吐血力諫：京滬高鐵的憂思！！！！（原創）

作者：江山如畫

前言：

本人是一個年輕的高科技企業的技術總負責人，本不屬於“憤怒青年”，但是，隨着越收集京滬高鐵的信息,就越發現此事對我們來說陡顯重要。事情已經到了非常緊急，不得不說的地步了。

鐵道部科學研究所知情人士向記者透露：“選擇日本新幹線的可能性將超過90%，儘管需要高層拍板，但實質性論證工作早已經結束，剩下的只是程序方面的審核”。
——鐵道部已經中止了國人奮鬥了20多年、成果顯著的自有產權高速鐵路研究項目。

京滬高鐵僅是中國高鐵規劃中的示範性工程,若首先採用了某家技術並獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它廠商,搞工程的朋友應該對此有深刻的認識。而以未來的全國高速鐵路聯網的戰略目標計，中國不可能引進若幹個彼此不同的控制系統，中國的製造商不可能、也沒必要消化、吸收從幾個國家的廠商轉讓來的技術。對未來將覆蓋中國全土的高速鐵路網的技術壟斷，很大程度上取決於第一張多米諾骨牌，而這張牌無疑非京滬高鐵莫屬。
假設京滬線採用了日本新幹線的方案，那麼在未來近30年的中國高鐵建設高潮期,第一批8000公里的高鐵路線肯定會採用日本新幹線技術，到那時，全中國的幾縱幾橫高速鐵路上將奔馳的是充滿東瀛味十足的日本機車，這種結局，不但對國內機車產業鏈是一個毀滅性打擊，徹底斷送半個多世紀來幾代科技工作者與鐵路員工為之奮鬥犧牲培養起的的鐵路產業與“科技救國”的夢想，多少國企、職工又要失業，（內需、經濟就是這樣發展的嗎），而且此國民經濟命脈會長期控制在險不可測的日本人手裡，把國人的血汗錢源源不斷向日本輸血，把日本經濟拉出徘徊十年的泥潭，而我們則陷入受制於人的經濟、政治等的泥潭。（整個一條1300公里的高速鐵路引進，超過日本任何一條幹線鐵路，——三峽投資分布在15年內，而這與三峽投資相當的錢在短短4、5年內付給日本，令人震驚！！！而其後則是幾乎無盡頭的巨額資金源源流入日本，我們本來問題重重的經濟如何支撐？？？）
——目前路內三大客車廠全線停工，鐵道部的高官們卻在熱心的醞釀採用日本技術建設京滬高速鐵路，看看俄羅斯的休克療法，就會知道我國鐵路行業的未來，真是讓人悲憤交集。
而且日本方面更深層的考慮，，由於京滬高速鐵路地域性的廣度、與時間性的長度，對國民精神、文化的侵略更深不可測。——這正是日本從企業、到政界不惜本錢，極力推動京滬高鐵採用日本技術的深層次原因。（詳細分析見本文附件1）
此事已經超過純技術層面，而成為關乎國家民族全局的戰略性事件，再次力諫決策者，一定要慎重考慮！！！！

以下從幾方面論證此事的緊迫與重要性。

京滬高速鐵路項目的由來：

專家認為,京滬地區GDP占全國總量的40%,從地理上看也是鏈接京津,長江三角洲兩大經濟區的樞紐,此線的客運貨運已經飽和,分流客貨的京滬高速鐵路項目勢在必行.經濟學家李京文估計,京滬高鐵每緩建一年,國家就會損失200億的收入。

但急於建設，其嚴重後果更難以估計，這在後面會詳述，特別沒有必要為趕在2008奧運會與2010上海世博會前完成，中國為這種好大喜功的面子與虛榮心得到的慘痛代價還少嗎？另外，不要認為咱們為奧運會主動付出的比前幾次別的主辦國多，就會博得國際喝彩，記得今年3月，國際奧委會高官訪問北京，他們提出的要求不是要增加場館項目、基礎設施，而是相反，要求為了節省開支，能利用已有的就不要再新建，不要為主辦國增加過度的負擔。一切從實際利益出發，這已經成為國際共識，中國的決策者們，該為國家、百姓的切身利益考慮一下了，否則，在國際上恥笑於人、國內誤國誤民，甚至成為國家與民族的千古罪人。

國內高速鐵路技術研究現狀：

中國已有時速二百多公里、實驗速度三百多公里的“中華之星”列車及兩千多項與輪軌高速有關的科研成果，完全具備自行開發高速鐵路技術的基礎、及技術人才儲備 。

鐵道部對京滬高速項目進行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步設計,主張以300公里/小時的輪軌式高速鐵路技術建設1300公里的京滬高鐵.只待政府最後批准.

　 其實早在1995年，輪軌式高速鐵路技術“中華之星”的核心技術研製成功後，鐵道部就已經開始了對京滬線未來高速鐵路技術方案的論證。“當時鐵道部都認為在京滬線上使用輪軌技術是最佳選擇，並且主要技術要國產化”。但是，1998年何祚庥等三院士的“發難”引起了輪軌和磁懸浮之間的較量，由於種種原因，鐵道部被排除在上海磁懸浮鐵路試驗之外。
據報道，“中華之星”被稱為鐵道部的“爭氣項目”，已達到20世紀90年代國際先進水平，其矛頭就是對準磁懸浮。
“中華之星”同樣令人驚嘆的還有它的速度，在測試過程中，它的最高時速達到了321.5公里，是迄今為止國產速度最快的列車。幾個月後，我們就將有機會乘坐這樣一列高速、安全、舒適的火車，沿着國內第一條客運專線鐵路到達秦皇島，時間是兩個半小時。
“中華之星”是中國人的驕傲，曾經有過乘車體驗的徐鶴壽研究員講，“中華之星”上的現代化、人性化設計很多，還有如列車車門的氣動腳踏板、車廂內的自動感應門等，處處讓乘客感到方便。他坐在車上時，如果不向窗外看，根本感覺不到列車的時速已經達到200公里，即使時速已經超過250公里，在車廂內仍然很平穩，大家行動都非常自如。只有當乘客的視線落在窗外，尤其是看到秦沈高速公路上的汽車時，才會突然間發現，原本時速在140公里的汽車會在轉瞬間被“中華之星”甩的無影無蹤。

在世界高鐵技術中，最好的技術在法、德，法國控制技術比較先進，比較成熟。德國的高速鐵路傳動部分比較先進，比較著名的西門子公司在這方面的技術屬於國際領先的。日本的高速鐵路領先之處在於其運營經驗、管理模式，從它的管理模式上和機車車輛的維修技術方面做得比較好。而技術上，日本新幹線是70年代的技術，雖然經過其持續改進，但到現在技術並無特別領先之處（其領先“中華之星”最多也就幾年，還趕不上豐田與夏利的差距大），而且其設計思想部分老化，大量陳舊設備需要更新，是不是其也想象“鈴木”車一樣，把其即將淘汰的生產線粉刷一下，再高價賣給中國，這種事情日本人已經不止做過一次了，當年大躍進時，寶鋼等工程中發現日本將舊設備塗上新漆運來，給中國的卡車有嚴重質量問題而同樣型號的車在日本和他國則性能良好……，這僅僅是商業行為嗎？對一個放棄賠款要求，高喊中日友好的中國，日本理應帶着報恩之心，傾力協助才對，但日本卻趁人之危。這樣的民族值得信賴？他們會繼續90度鞠躬，會繼續講究衛生，但民族的本性是難以根治的。象“三菱問題車”“大蔥事件”“人民幣升值論”等，哪一樣不暴露出日本人兇險的嘴臉。（註：三菱重工是50年前為日本製造侵華武器的主力 、50年後把三等品的問題車銷到中國、並且每年重金贊助國內反華右翼的企業，——以該企業為主要技術提供與獲益者的高鐵技術正在極力向中國推銷 ，以挽挽救其巨額虧損的窮途末路，是不是準備拿到錢後再大筆贊助國內反華右翼，正是背後暗藏狼子之心！！！）
下面是上海鐵路局原總工程師華允璋先生對新幹線的速度問題、製造及運營成本、 車內環境、經濟效益等全面的分析，可以說明為什麼專家稱“有關部門已提出採用輪方案，而且要引進早已經過技術經濟論證決定摒棄的日本動力分散式的新幹線列車”的令人震驚！
一、 速度問題
日本東海道新幹線1964年開通，時速僅210公里，經過28年的改進研製出300系即希望號於1992年投入營運作為東海道和山陽線的主力車型，最高時速為270公里。而法國第一條高速鐵路東南線1981年投入運營時速已達270公里，可見法國後來居上，日本落後了11年。之後法國大西洋線於1989年通車，時速300公里，日本於1997年才研製成500系投入山楊線，時速300公里，又落後8年。以後法國修建的北方線、東南延伸線設計時速350公里均未實現。2001年通車的地中海線在法國運輸部長親自參加試車時，最高時速曾達354公里。但法鐵公司總裁說運營最高時速只能300公里，原因是噪音，受電弓及制動均有問題。日本在500系後開發的700系運營時速卻下降至270公里。為了迎接1998年2月長野冬季奧運會奧運開發的E2型在長野新幹線，最高時速僅260公里，可見日本新幹線在速度方面和法國TGV相比尚存在一定差距。
二、 製造及運營成本
日本新幹線列車採用動力分散式，300係為10M6T(M為動車T為拖車)，700係為12M4T,時速300公里的500係為16M全是動車。製造成本動車比拖車約高一倍，動車越多成本越高。每輛動車均有一套電器設備及牽引設備，維修工作量和費用都比拖車高，法國大西洋線的TGV-A是動力集中式，兩端是動車，中間10節是拖車，TGV-A的成本肯定大大低於500系。
法國大西洋線長281公里，年運量2130萬人使用高速列車105列詆有沙地翁一個維修基地。占地21.6公頃。日本東海道線長515公里年運量1.3億人，每天開行285列，但使用多少高速列車未見報道，據《世界鐵路》1994-2期報道東海公司共有4個車輛檢修基地，計8個檢修所（東京第一、第二檢修所，三島、名古屋檢修所，大阪第一、第二檢修所以及浜松工場。）檢修基地規模宏大，例為大井基地（東京第一、第二檢修所）占地37.9公頃，相當於東京最大棒球場面積的24倍，二個檢修所分別有職工300名和250名，鋪設到發線38條檢修線12條以及編組，牽出、鏇輪、臨修等線其約60條之多。《中國鐵路》1997-6期報道“浜松工場共有員工930人，擔負東海道線33列0系57列100系和36列300系高速列車的大修”共126列僅是在東海道線運用的部分列車“每列告訴列車運營90萬公里（約3年）後來此全面解體”進行大修，檢修工作之煩重可以概見。
“關於列車壽命，在日本一般為13~15年，到期後即報廢，但亦有運行20年的與歐洲30年的要求相差較大”。
新幹線列車因列車多，使用功率大。東海道線的300系（10動6拖）總功率12000KW，山陽線的500系（16動）更高達18240KW，而時速相同的法國東南線TGH-PSE(2動8拖)及大西洋的TGV-A（2動10拖）僅分別為6300kw及8800kw，運營成本比新幹線低得多。
三、 車內環境
新幹線列車由於動車多，車下有驅動系統，機械及輪磨擦，車上有受電弓（雖已有所減少），弓網接觸，勢必給車內造成顯著的振動和噪音，法德等高速列車採用動力集中式，動車在列車兩端，中間為拖車，高速受流穩定，並有利於車內環境。
以上說明高速列車動力集中式優於分散式，且早在前一批系鐵路部根據技術經濟論證結果是“高速電動車組應採用動力集中式與國際趨勢一致，其主要優點是造價和維修費用較低，受電弓數少對高速受流更為有利。”
四、經濟效益
根據輪軌高速鐵路40來運營的經濟效果，日本自1964年東海道新幹線開通即出現庫虧損，數年後才轉虧為盈，但因連續修建山陽、上越、東北等線，造價猛增而運量不大，全部虧損（包括與新幹線平行的4條既有窄軌線）至1987年國鐵累計負債37萬億日元，導致國鐵解體為私營。法國自1981年東南線南通車至1995年法鐵公司逐年虧損於破產，工資凍結工人罷工，1996年累計負債2000多億法郎，當然日本新幹線債務遠超法國，尚有線路工程通過山區造價高，噪音公害修建隔音查，高速列車採用動力分散式，製造及運營成本高亦是主要原因之一。總之，輪軌高速經濟效益差是不可取的。

（新幹線技術差不多是日本僅有的沒受到真正競爭的技術，擔心由於世界上其他國家無人採用和在可預見的將來無人採用，新幹線技術在日本已經陷入難以為繼的境地，雖還有成長和改善的空間，但新幹線技術的前景是黯淡的。中國如用新幹線是貨真價實的為一蹶不振的日本輸血，而且由於中國的示範作用，新幹線技術作為全球高鐵標準的可能性大增。如新幹線技術成為全球高鐵標準，日本可以輕易獲取數以千億美元計的利潤，如此，日本的再次起飛不是不可能的。這是日本政客、資本家和親日漢奸們彈冠相慶的真正原因，而中國將再一次吞飲“運十”苦酒。以中國自己的技術為主建造京滬高鐵是天之所經、地之所義，任何製造第二次“運十”悲劇的人難道真的以為他們是不需要對歷史、對人民負責任的嗎？）

據我所知，高速鐵路技術（集中牽引式）最重要的是其機車（即火車頭，按照我國及法德等標準為列車頭尾各一個火車頭驅動，即集中動力牽引式；而日本新幹線為每節車廂自帶動力，即每節車箱都有電機驅動,即動力分散式動車組。二者完全是不同制式，根本無法兼容，而以未來的全國高速鐵路聯網的戰略目標計，中國不可能引進若幹個彼此不同的控制系統，而若採用日本新幹線技術，相當於完全屏棄我國奮鬥20多年來的包括“中華之星”在內的成果顯著的高鐵技術、及50多年的鐵路機車的一切成果）。現在經過多年的發展，逐步的提速，國內對高速鐵路機車已經有比較充分的研究、與製造經驗，並且在實際應用中獲得良好社會經濟效益，我們的“中華之星”與國外的差距基本不大，部分指標甚至超過國外同類，經過努力完全可以全面趕上國外，培養成為我們繼造船、機電等出口拳頭項目後又一核心競爭力產品與高鐵產業鏈，而急於讓國外技術特別是日本技術建設，不但是對國內已經成型的自有知識產權高速鐵路技術的毀滅性打擊，如同當年為與波音合作毀我運十，公元膠捲與富士控股合作，結果被日本強政購買比國際價格高出4倍以上的日本原料，並故意擱置公元商標，結果這一當時國內膠捲行業的優秀企業，沒有幾年便破產，令國人扼腕嘆息。（令人遺憾的是新任鐵道部部長等人，似乎過分“崇拜”日本技術，希望從國外進口技術讓中國鐵路來一個所謂的飛躍式發展，可是他不懂得中國鐵路設計技術與國外相比落後不大，而真正落後的是管理和製造工藝，這是進口技術解決不了的問題，願望與結果完全是“南轅北轍”、“頭疼醫腳”！！正因為他的鐵路飛躍狂想而中止了國人奮鬥了20多歷年的所有有關研究，特別是高速研究項目——如此喪失獨立權利的“飛躍”是真正能飛躍到一個新的高度，還是會飛跌入不能自拔、受制於人的泥潭？——因此大家目前要做的不是採用何種模式{集中牽引式機車還是動力分散式動車組}之建議，而是力促加大國內高速自主研究之建議，以及中國鐵路企業改革之建議，力促打破國內鐵路企業小而全的模式，建立專業化的現代鐵路企業，並真正將鐵路企業推向市場，優勝劣汰，只有這樣中國鐵路才能真正實現飛躍。）

另外，鐵路技術還有其特殊之處，其後備維護工作量巨大，而且時間動輒以數10年計，我們不掌握關鍵技術，讓日本從中任意高價買其設備、耗材，其不是拿國人民眾的血汗錢長期為日本供血。（日本新幹線每列高速列車運營90萬公里（約3年）後全面解體”進行大修，檢修工作之煩重可以概見，關於列車壽命，在日本一般為13~15年，到期後即報廢，與歐洲30年的要求相差很大）。因此，眼前，日本人要價低，其兇險用意決不可以善意估之。舉一個典型的例子，魯布革水電工程是改革開放後我國利用世界銀行貸款的第一個工程，在國際招標中，眾多施工單位，惟獨日本要價最低，當時，我方都以為日中友好，日本技術又高，工程交給了他，沒有想到，日本人利用開放之初，我們懂國際招標的人很少，利用合同漏洞大肆掠奪、索賠，一改合同簽定之前和藹樣子，舉個例子，當時合同中要求提出中方提供通往施工場地的簡易道路，咱們以為就是普通臨時道路，日本人當時也沒有異議，但施工結束後，其卻提出臨時道路不平，使得其車輛磨損，索賠了我方數百萬美圓。最後完全結算後，各項開支中國付出的款項遠多餘當時參與投標的其餘廠商的標底，這就是日本人口頭的所謂優惠、不賺錢項目背後的險惡面目。此事是本人大學時的老教授親口告訴我們的，他當時作為國內了解國際招標的為數不多的人親自參加了對日談判，多少年過去，每當他聽到學生與日本人打交道時，都會諄諄教導“要提高警惕”。
安彩高科也經歷過同樣的悲劇，當年也是因為日本人的報價較低而購買了日本的生產線，結果是差點兒就斷送了這個企業，最讓人寒心的是，日本人在交付工程時，故意將保障玻殼質量關鍵部分的參數設置成只能出廢品的參數，結果，當時安彩的廢品堆滿了整個廠區、甚至機場的跑道，還好，經過國內科研機構的攻關，最後解決了問題。在以後的技術引進中，他們再也沒引進過日本的技術，從安彩的老總到普通員工，無不對日本人的險惡深惡痛絕。 我們一次次的上當，還不夠嗎？？這種情況如果在京滬高鐵中再上演一次，由於京滬高鐵的特殊的重要性，那絕對是一場民族的大悲劇！！！
主張採用日本技術者的最主要的論點大體有三個：技術先進、要價低、日元貸款。下面進一步一一分析。
首先來說一下其先進技術，這是主張採用日本技術者的最主要的論點。前面已經講過其新幹線技術的基本情況，世界高鐵技術中，法國、德國都比日本先進，德國的牽引動力系統與法國的控制系統是公認的世界先進水平。日本的新幹線技術發展了30多年，比較成熟，部分技術比較先進，我們很多方面則問題比較多。但現在問題一是日本的技術是不是各個方面都很好？問題二是其關鍵的、最好的技術能不能真正交給我們、或教會我們？問題一在前面已經有過論述，我們自有產權的高鐵研究已經取得令人矚目的成就，是國內很少的與國外技術產品在同一起跑線上的產業鏈龍頭項目，而日本的新幹線技術發展於上世紀70年代，設計思想等並無高深之處，（——這是無須引進的），關鍵是依靠其製造工藝、管理機制與水平（——這是引進新幹線技術解決不了問題的），其在日本的發展空間已經飽和，在世界範圍內能否有市場，是否會象日本的模擬式高清晰度電視一樣，當初也號稱絕對領先，經過拼命發展最後卻墜入技術、經濟、與行業標準的多重泥潭，現在還很難說。（可以毫不誇張地說，決定該項技術在世界範圍內被廣泛採用還是自生自滅、就此畫上句號的關鍵砝碼在於中國，在於我們現在的京滬高鐵項目，這就是日本有關方面為向我推銷其“先進”的新幹線技術，不惜重金“公關”的技術層面的原因之一。）
關於前面提到的問題二，我不想再講理論，只舉幾個事實，給迷信日本技術的某些人提個醒！
事實一是前不久發生的三峽工程中的鋼材問題，該鋼材使用在關鍵的高速水流衝擊區，承受幾十米水頭的壓力，是三峽工程的關鍵控制點之一，該鋼材由日本著名鋼鐵企業提供，被檢測出嚴重的質量問題，一旦被使用，在強大水流壓力下瞬間發生爆裂，有關專家認為後果“絕對不堪設想”。
事實二發生在電信領域，改革開放初期，中國開始引進採用日本的通信設備來改變通信落後的局面。日本卻希望電信技術上總是領先中國一代，不出售最先進的設備給中國，不提供技術轉讓，直到八十年代初他們只給中國縱橫制交換設備，程控數字交換機漫天要價，一次故障造成京滬通信中斷24小時，在世界上影響極大。——想想現在京滬高鐵，各種設備種類遠大於交換機，而且鐵路上更易損耗，一但對方卡我們的脖子，對易損耗配件漫天要價（雖然其最初投標時要價不高），我們豈不是欲哭無淚？？！
也就在這次之後，西門子和美國貝爾迅速提出向中國提供程控交換設備並且附帶技術轉讓條件。當時日本的富士通公司不相信中國有決心更換，因為日本的標準和歐洲不兼容。熟悉通信的朋友都知道日本標準的傳輸接口是T1，速率1.544M。而歐洲標準是E1，速率2.048M，設備根本無法對接。後來中國為了擺脫日本，克服不兼容，付出了整體淘汰的代價，最終今天中國的郵電通信網絡裡面再也沒有日本設備了。 ——歷史總是驚人的相似，難道我們再在京滬高鐵上實踐一遍？？？
懷着十二分焦急的心情，提醒每一個中國人，鐵路系統決不能再吃小日本的虧！！！
事實三發生在鐵路製造上，現在洛陽使用的6K車在向日本購買後就發現了設計上的缺陷！在我方技術人員的努力下才得以成功索賠，金額達3500萬美元之多。
而十五年前中國的道岔專業廠家進口的日本本間的昂貴的數控銑床，買回來後才發現幾乎生產不出合格產品，今天用於高速道岔的數控銑床又要引進日本的，為什麼繼續受騙？是日本人太狡猾，還是慷國家之慨，拿國人的血汗錢，謀個別人的私利？“要想富，上項目”這種官僚腐敗難道又一次被不幸而言中？？

某些人津津樂道的第二個優惠條件，是日本對京滬高鐵要價低（相比法國、德國），這更是一個可怕的陷阱，前面已經提到一些例子，這種情況實在太多了，舉例說明，改革開發初期，我們大量引進日本的彩電生產線，最重要的一個原因是其要價非常低，但善良的國人怎麼也沒有想到，其關鍵技術、核心部件始終不轉讓，而且一次次卡我們的脖子，如有時我們損壞一些易損關鍵部件，國內又沒有替代品，只有購買日本的，而這時日本早就撕開溫情脈脈的面紗，有時一個部件價格竟然超過當初一條生產線，不買吧，整個生產線無法使用，打掉牙只好往肚子裡吞，這時候才如夢方醒！反觀現在高鐵，與當年的彩電項目如此驚人的相似，所不同的是，鐵路技術後備維護工作量巨大，而且時間動輒以數10年計，我們不掌握關鍵技術，讓日本從中任意高價買其設備、耗材，恐怕日本人當時付出的會加倍、加十倍地撈回來，而我們，我們已經主動地把日本的繩套套在自己的脖子上，除了拿民眾的血汗錢長期為日本供血，我們再企求日本，恐怕其早露出猙獰面目，已經非今日的和顏悅色了！！！我們勢必再次淪為被人任意宰割的羔羊。
當初朱熔基總理曾經質問當時鐵道部部長傅志寰：日本人滿口承諾用1200億修京滬高鐵，你相信嗎？傅志寰張口結舌，總理此言可謂一針見血，洞悉其奸，（1200億遠底於京滬高鐵我方預算2000億元，這無非是日本人設置的一個圈套，可惜，我們某些決策者懵着頭往裡鑽，不知道他們是真不明白、還是別有用心？？？）

某些人津津樂道的第三個優惠條件，是所謂日本的低息貸款。這裡有必要解釋一下。日本的低息貸款是個不完整的概念。因為只強調了低息，並沒有提附加條件。而日本人的貸款附加條件之苛刻，世界聞名。中文叫附加條件，聽起來挺客氣。而一貫曖味的日本，此時卻少有地直率，叫帶繩套(日語原文是"紐附")，不用說，繩套是握在日本人手裡的，是松是緊，由他說了算。繩套是什麼，套東西時是繩套，而當被它套在脖子上的時候，就是絞索。而日元貸款所帶繩套最基本的一個就是，貸款的主要部份，必須用於購買日本企業的設備或技術。說白了，就是中國化錢，促進日本的經濟發展。
——京滬高鐵預算的250億美元，略多於日本不斷要中國感謝、並不斷威脅要減少甚至取消、但總的來說是要還的也是必須用來買日本貨的20多年來對中國的ODA總額！
下面這個例子把上面三種“優惠”集於一體，我們看一下日本人是如何“運作”的？！山東省棗莊市棗礦集團柴里煤礦在1998年使用日本的"綠色家園"環保貸款建設了柴里煤礦煤泥小熱電廠，雖然名義上是日本環保貸款，實際上是向我們的企業推銷日本的設備。日本的循環硫化床鍋爐技術不過關，安裝投產後我們的企業不斷地改進才基本上可以運行。而後計算一下投資，雖然使用了日本環保貸款，但整個投資高於國內同類機組1億多元人民幣，絕對是上當受騙！！！最重要的一點是一個企業還要長久地受制於人，在機組運行中，一些易損配件日方要求提前三個月發訂貨單並預付款。該企業循環硫化床鍋爐運行中有一個易損配件出了問題，向日方駐中國的辦事處提出後，日方要求先付1000美元，配件於3個月後才可到貨。我們的企業很生氣，拿着這個破損件找到淄博的一個機械廠，結果只一個星期花了80元人民幣就完成了。算一算，80元人民幣和1000美元是什麼概念，可比嗎？！
　　如果我們使用了日本人的高鐵技術，就等於被日本人套綁上枷鎖，將永遠必須花高價購買其易損配件，永遠被其宰割！！！在口口聲聲“幫助、拜託”的背後，精明的日本人把賬算到了骨子裡，哪裡有"低息"貸款？！哪裡有技術"優惠"？！

鐵道工業是我國少有的幾個與國外的先進技術差距不大的工業之一。京滬鐵路又是投資數以千億計的重大項目、中國高鐵規劃中的示範性工程,若首先採用了某家技術並獲得了成功,別的線路決不會輕易再換其它廠商,搞工程的朋友應該對此有深刻的認識。
正如日本的富士膠捲在中國低價傾銷以圖長期占領中國市場一樣，新幹線在中國登陸，亦是日本以相同戰略手法妄圖經濟入侵我國的一個典型案例。
高鐵技術的選擇關繫到民族鐵路工業的生死存亡。中國的鐵路工業一旦失去這個機會，將意味着失去擠身世界高速鐵路的第一方陣的良機，意味着我們將一代又一代的去購買先進的技術。失去這一代，我們將付出幾代或是更多的代價。運十的悲劇將會重演，（由於政府有關部門一意孤行，將航空業市場拱手讓與外國，盡數採購國外的大型幹線飛機，使本來與國外差距不大的航空製造業活生生地扼殺掉。到後來想製造的時候卻發現差距已經變得太大沒有辦法再搞得起來了。到後來只好利用採購的時機向別人提出合作造一些簡單的部件：為波音生產一個垂直尾翼，為麥道製造一個翅膀。最早發明火箭技術的泱泱大國的航空製造業竟淪落於此境地，真是令人可悲！產品購買為市場經濟條件下國家保護本國產業的一個重要方式，如香港回歸前英國人將香港政府的錢建機場，買裝備。為什麼？很簡單，這個時候他們可以用這些錢來購買英國貨！別的我不知道，但我知道香港地鐵檢修用電機車他們一台就花了1500萬元（共買了30台），而這種東西在國內充其量也就是幾十萬元！幾十萬元的東西自然不好與1500萬的東西相比，但是如果能給我500萬/台，我可以做得比他那1500萬/台的還要好！又如前段時間鬧的沸沸揚揚的美國農產品補貼，什麼是農產品補貼？簡單地說，就是即使國外的產品便宜，也要購買國內的，以便保護、扶持國內該產業。美日等對我國一次次的反傾銷訴訟就是基於此原則。各國的政府採購、政府貸款，一般都規定優先購買本國產品。而我們呢，中國人自己的投資不用來拉動自己經濟、提升自己的技術水平，那能用來幹什麼？！ 扼殺國內產業，而用來為我們的對手甚至敵人輸血？？）
目前鐵路三大客車廠全面停產,貨車廠的下半年產量只相當於往年的30%.，而鐵道部的高官們，除了熱心的醞釀採用日本技術建設京滬高速鐵路，他們還忙於研究引進美國的鋁合金貨車。鋁合金貨車每輛車僅螺栓一項就要三萬元人民幣，整車要七八十萬元(目前國產鋼鐵結構貨車每輛僅二十五萬元左右)——拉動內需、保護國有產業的政策哪裡去了，鐵道部的高官們，他們哪裡是忙着買東西，分明是忙着賣國！！！
運十的悲劇余痛未消，現在看來鐵道行業又要步此後塵！我們會象購買波音飛機那樣，花上大筆的銀子一代又一代的去使用先進的東西而不可能真正的擁有。高鐵技術與彩電，手機行業有所不同。一般投資、技術門檻較低的產品，要後起直追還比較容易，而在需要重大投資的行業如大型民用客機和高速鐵路行業，一旦錯失先機再要追上競爭者，則是難上加難。京滬鐵路是中國鐵路工業不可錯過的機遇，一旦失去這個機遇，幾代人光着腳也別想追上！

各位衣冠楚楚的政府官員們，在你們慨嘆滿天的波音和空客時候，你們想過沒有，你們的後代將和你們一樣看着滿地的新幹線和你們一樣發出同樣的慨嘆。到時候，可就真的是痛心疾首、追悔莫及啊！

即使部分採用其關鍵技術，日本方面更深層的考慮，那就是一旦中國買了新幹線的一部分技術，中國就會發現其他部分也是必要的，購買的會越來越多。就好比如果我送了你２兆的CPU你仍然需要對應２兆CPU的主機板，隨後你可能發現需要用AGP顯卡來替換原有的VGA，需要用更大的硬盤及更新的軟件。
中國鐵道可能會爭辯說中國只購買核心技術，但是根據以往的交易結果來看，日方不聲不響地同意提供核心元件，但系統仍達不到要求，因為中方的配套元件不適合核心元件。最後周遍配套元件甚至螺釘螺帽都要換成日方產品才行，這已經是日本的慣用手法。只不過每次都是周喻打黃蓋一個願打一個願挨而已。直到全面扼殺國內機車產業鏈。

——直到現在，我們的機車在坦贊等第三世界還是相當有優越與先進性，這是幾代科技人員不懈努力的結果，由於鐵路運用需求的拉動，這幾年鐵路裝備製造業發展迅速，與國外發達國家差距在迅速縮小。不僅於此，鐵路產品還到出口北美、歐洲、中東、東南亞以及前蘇聯的一些共和國，如哈薩克斯坦等。為什麼人家會要？是因為具有良好的性能和低廉的價格。一句話，具有較高的性價比！若採用日本新幹線的方案,所有關鍵技術掌握在日本人手中，我們若再對外進行鐵路建設，幾乎無任何自主。
這樣做，不但是送給別人桌上的晚餐，還是別人恥笑你弱智的把柄，更是將來證明你無能的證據。
（想象一下，若真採用日本新幹線技術，2008年的國際遊客，除了感慨咱們的“敢於揮霍”的官僚腐敗外，他們會稱讚咱們的進步與先進嗎？他們只會稱讚日本技術的進步與先進！這等於拿自己的尊嚴與血汗為日本做免費廣告！！！個別以此為榮的官員，不要以為這是什麼政績、什麼國家強大的象徵？！）
鐵路是一個國家的命脈，特別是中國這樣的國家，我們以後面臨的周邊環境不容樂觀，在此問題上的選擇應慎之又慎。大家應還記得中國援建非洲的坦贊鐵路，由於技術和管理的需要，中方人員至今仍參與全線的工作，當然我們對此沒有任何其它非份之想。而如果換成日本呢？上世紀初，帝國主義對中國的控制主要形式之一就是控制中國的鐵路。當時日本與袁世凱北洋政府簽定的、全面滅亡中國的《二十一條》就明確規定，全面控制中國的路權（包括鐵路及周遍開發、採礦權等），是掠奪我們資源、全面控制中國的主要形式之一。這種慘痛的教訓應該深刻汲取，前事不忘，後事之師啊！

陳立強先生現為美國第三大鐵路、軌道交通設計與施工管理工程公司STVGroup的高級工程師，也是中國旅美科技協會工程學會會長。

陳立強先生指出，京滬高速是國家主幹線，作為國家戰略安全考慮，絕大部分應以國產技術為主，部分引進國外關鍵先進技術。而所有引進的國外關鍵技術，也應有國產的替代技術，以備在戰爭時不影響國家安全。中國已有時速二百多公里、實驗速度三百多公里的“中華之星”列車及兩千多項與輪軌高速有關的科研成果，可滿足國防安全的要求。
（由於中日兩國獨特的地緣處境，而該項目的承接商為日本主要軍工廠商。農夫與蛇的寓言使人不得不警惕。）
關於日本技術轉讓與遠景綜合效益：
中國與日本合作的關鍵項目，有幾個最後學到技術的？公元膠捲、湖南鋁業項目就是明顯的例子，還有現在遍地都有生產地的燃氣熱水器，當初國內第一個熱水器廠廣州神州找到日本廠家，要求日本技術合作，而日本人不屑一顧地回答：你們沒有掌握技術的能力，還是（高價）買我們的散件回去組裝吧，等20年後，你們水平提高了，再談技術合作。如果不是神州憤而回國，半年不到就自己開發出與日本不相上下的燃氣熱水器，恐怕我們現在的燃氣熱水器還是幾千上萬元的“日本高級”產品。
本人作為公司的技術負責人，經常有機會接觸一些日本人，與一些這方面的同事談及日本企業，大家感受特別一致：整體感覺那就是不要信任日本人,也不要指望日本人會給咱中國人帶來什麼先進的東西，凡到大陸辦廠的日本廠家稍微有一點技術含量的工種都由日本人親自掌控,在日本工廠工作過的朋友都會由切身體會。（總之大家跟日本人打交道的唯一感覺就是希望自已的國家能夠比小日本更富強，“也許那種受屈辱的感覺才會消失”一個在日資企業工作十二年的朋友感慨萬千！——但是回頭看一下我們的某些官僚，其奴顏婢膝的形象甚至超過當初的漢奸，讓人傷心痛恨！）
（而一些大型國有企業，在與日本人的交往中，受騙上當吃虧的事更多。日本人常常是打着“技術交流，幫助貴廠”幌子，來獲取企業甚至國內相關行業在技術研發成果和市場方面的信息，最終的結果受損失的是我們，而日本人，從資金到技術，全面“豐收”。這樣的事例不勝枚舉，在我了解的日資企業中，十個日本廠商中這種情況可能要超過九個！從魯布革到寶鋼、從彩電生產線到道岔數控銑床、6K車、縱橫制交換交換機。。。這一連串醜聞，這僅僅是商業行為嗎？對一個放棄賠款要求，高喊中日友好的中國，日本理應帶着報恩之心，傾力協助才對，但日本卻趁人之危。這樣的民族值得信賴？他們會繼續90度鞠躬，會繼續講究衛生，但民族的本性是難以根治的，他們整潔的外表下掩蓋不住卑劣的靈魂！！！）
事實上，京滬高速線的價值不僅體現在1300公里的線路本身，更重要的是，它是進入中國高速鐵路網建設的通行證。儘管中國的鐵路多次提速，但在71500公里的總里程中，只有10000多公里的快速鐵路，而時速超過300公里的高速線路則為零。據悉，連接長三角、珠三角以及華北地區的高速鐵路正在列入計劃，而依據一家法國諮詢公司ＢＴＩ的預測，這其中蘊藏的市場機會超過一萬億元，是中國有史以來最大單的項目。
另一方面，據日本運輸省出具的報告顯示：“中國第一條高速鐵路北京至上海線的總投資約需200億美元，如果日本能獲得這一項目的建設權的話，在日本國內至少能產生100億美元的市場效益。這一項目不僅能帶動日本的鐵道、運輸、電子等行業的發展，而且也為日本新幹線技術壟斷中國市場奠定基礎。”“這不是經濟事件，而是政治事件”（——這無疑是對國內某些親日分子所謂不要把技術討論“泛政治化”的鼓吹一個響亮的耳光！！！），更表明日本對我技術、經濟、社會等的長遠企圖，決策者不可以不察啊！

以上從技術、經濟、社會乃至國家民族戰略全局的系統分析，充分說明“京滬高鐵絕對不能採用日本新幹線技術”！！！
個別主張京滬高鐵必須“採用日本新幹線技術”的所謂專家，你們的立場到底站在中國人一方還是站在日本人一方？是在國家人民一方還是站在個別既得利益者一方？是真正不明白還是別有所圖？捫心自問，你們應該摸一摸自己的胸口，那裡是否還跳動着一顆中國人的良心？？出賣國家利益，把國家民族導向災難深淵，拿着國家提供的優厚待遇，你們對得起幾十萬鐵路職工、幾百萬下崗職工、上千萬工人、農民等弱勢群體嗎？站住南京30萬慘死的冤魂前，你們的心裡不發抖嗎？？

下面不談理論，讓我們看一下最近幾件事，看一下日本這個民族的本質、預測一下中日關係、哪怕只是經濟關繫到底會走向何方？

日本首相小泉公然參拜靖國神社,公然向世界,向亞洲,向中國挑釁.日本公然派兵海外,日本右翼勢力不斷散發仇視中國的言論,挑起釣魚島爭端.日本正處心積慮,有條不紊地實踐着他的軍國之路,夢想着擴張與侵略.他試探着世界,試探着亞洲,試探着中國.面對着軟弱的抗議,譴責,漫罵.他出盡了風頭.正因實際的抵制甚少,日本越發無所顧忌.
而我們呢，我們人民始終受到這樣教育：日本人民大多數是對中國人民友好的,反動勢力只是一小撮，但代表日本人民多數民意選出的歷屆政府為什麼沒有一個真正對中國人民友好的，卻一次一次修改教科書,篡改侵華歷史,教育人民武士道精神,教育人民侵略精神,教育人民仇視中國；而作為日本現代經濟的代表性企業如富士、柯尼卡、索尼、JVC、松下、東芝、奧林帕司、本田、豐田、鈴木、日產、三菱等竟幾乎無一例外地出資支持日本反華右翼，這說明什麼？？？（這鐵一般的事實無可爭辯地說明右翼已經成為日本社會的主流！！！回想近日日本從政府軍隊到民間一系列相互呼應的舉動也不難發現這種危險的已經成為現實的趨向！）。是的，我們愛好和平，反對戰爭，但100年前我們希望戰爭嗎？從1894年中日甲午戰爭北洋海軍全軍覆沒、到1937年七七事變半壁河山淪落日寇鐵蹄之下，哪一次戰爭是我們主動挑起的？有些人也許說，不要糾纏歷史，要向前看，姑且不論此說法對錯，那就讓我們看一看現實吧，教科書問題、民間對日索賠問題、慰安婦問題、釣魚島問題、進而到日台關係、中俄石油管線、人民幣升值問題，這一連串事件，一次次刺痛我們飽經傷害、已經近乎麻木的神經！！從對於如此虎狼之心之國,我們還一味對之以友好,我們勢必再次淪為被人任意宰割的羔羊！
如果說改革開發前，由於兩國人民無法直接來往，致使無法對“中日友好”深刻了解，現在，隨着中日民間交往的增多，為什麼青年一代的仇日情緒與日俱增呢？原因只有一個：越對其了解，越認識其本質。隨便問一個從日本回來的國人，有幾個認為日本人民對中國人民充滿“友好”？中央電視台記者水均益，本來在日本準備採訪一些日本民間對華友好的畫面，沒想到，從出租車司機到普通的機場女售票員，只要見到中國人，言語行動中就充滿了鄙視、侮辱與不屑，（見水均益的文章《日本，我想對你說 》）。這種結果讓我們怎麼相信“大多數日本人是友好的”、“中日會在本世紀、下世紀一直友好下去”？？？？

王選女士與中國民間對日索賠團在東京地方法庭，雖然握有確鑿證據，卻一次次被無理拒絕，拒絕的理由如此蠻橫，支持的正義之聲又是那樣的孤單！他們孤立無援的單薄身影，奔波在日本土地上，他們悲憤、痛苦的表情、滄桑的面容、渾濁的淚水一次次刺痛我們的神經！誰給他們主持正義，日本的主流民意哪裡去了？？而日本右翼的無恥聲稱：當年日本皇軍由於作戰疲勞，需要在中國女人身上“放鬆”一下，慰安婦是自願的，她們應該為能為皇軍效勞感到“無比榮幸”，卻博得眾多喝彩？！
山東農民辛辛苦苦，收穫的大蔥卻被日本以無理拒收，成批大蔥眼睜睜看着壞掉，那是他們全部的希望、他們生存的基礎啊！！他們一年的辛苦勞動換不來幾張薄薄的日元，誰給他們補償損失？而這是當年缺衣少食的戰爭年代，寧肯自己的孩子餓的哇哇直哭，卻節衣縮食撫養日寇孤兒的純樸善良的中國老百姓啊，誰給他們主持公道？日本人感到內疚了嗎?!我聽到的只有日本農民對政府“英明決策”的歡呼！!

為什麼我們一次次的善良的“以德報怨”，卻總是換來愚弄和欺騙？
為什麼我們一次次民間索賠的正義要求，卻被當成下流玩笑的主角？
為什麼我們一次次維護歷史真相的和平呼籲，卻從來被人嗤之以鼻？
這是日本的主流民意嗎？這是在新聞發布會上不疼不癢的幾句“強烈抗議”能夠解決問題的嗎？這是為什麼？為什麼？？誰能告訴我？？？

當看到我們孤單的保釣小船受到7、8艘日本軍艦飛機圍堵的時候，當聽到石原又肆無忌憚的污衊中國人的時候，當看到王選們孤立無援地站在毫無正義感的看客前面的時候，當聽到曾經在中國的土地上耀武揚威、現在仍然耀武揚威的日本人在中國的土地上、在中國的電台上，稱中國人為“支那豬” 的時候，每一個還有一點血性、有一點良知的中國人，能不感到氣憤嗎？？？！

害人之心不可有,防人之心不可無.人不犯我,我不犯人.一直以來日本政府還是右翼勢力對中國人民的態度及行動使我們不得不居安思危,提高警惕.日本政府處心積慮,不斷發動對華文化侵略,發動對華經濟侵略,軍事上也蠢蠢欲動。
對日關係需要新思維，不過不是馬立誠之流的妥協、忍讓、自欺欺人、甚至奴顏婢膝的所謂“對日關係新思維”，而是相反，應該以牙還牙，以暴易暴：
作為曾經受過傷害、現在仍然在受污衊和傷害的中國人,應該從我做起,應該有組織抵制日貨,打擊日本經濟,阻滯其軍事發展.不要迷信其先進技術(在某些領域),要樹立對民族技術的自信心,也應“師夷長技以制夷”。

對於日本，一味寬容、忍讓，換來的是得寸進尺、變本加厲，而其滿口所謂“日中友好”，已經成為其翻手為雲、覆手為雨的無恥政客為牟取本身利益時而耍弄的卑鄙伎倆。遠的不說，單說近幾個月的一連串事件，讓我們看一看，它是如何表現“日中友好”的誠意的？

一是中俄石油管線，6月底，日本外相川口順子訪問俄羅斯時，就從東西伯利亞到納霍德卡的太平洋路線石油管道建設計劃一事，要求優先建設遠東輸油管線的日本段部分。在這項中國經過近10年努力，中俄本已談妥的修建石油管道計劃上，日本人橫插一腿，要求首先鋪設通往日本的安納線石油管道，（而俄羅斯西伯利亞原油只能夠滿足其中一條石油管道的產量，這就相當於完全否定中俄石油管線）就在今年3月俄羅斯決定率先建設中俄石油管道“安大線”之時，包括日本首相小泉在內的日本高官接連訪俄，並許諾75億美元的開發資金和大規模經濟技術合作，威脅加利誘迫使俄羅斯自然資源部決定最終否決“安大”項目。這將是對中國日益緊迫的尋求海外石油努力的一次沉重打擊，它對我以後的國際項目合作、國內經濟發展會產生一系列長遠的惡劣影響，這是日本處心積慮要爭搶的一條“路”。。（——這位小泉，在去俄前剛發表了對日中友好的“高度評價”，並宣稱以更多實際行動推動日中友好發展。它就是這樣來以“實際行動”發展日中友好的嗎？在利益面前，中國，又一次被出賣了！日本政客卑鄙的本質嘴臉暴露無疑！！也使得釣魚島、南海等海洋石油陡顯重要！為什麼在有利益衝突時，受損失最大的一定是中國，我們的外交政策是不是需要反省？一味忍讓、寬容，換來的是國際生存空間的日益減小、國外的鄙視、國人精神與民族凝聚力的喪失，養光晦陶的政策到了改變的時候了！）
第二件，就在前幾天，日本政界石原什太朗、這位下一屆首相的熱門人選，公然揚言：東京的犯罪主要是中國人，叫囂要譴送東京的中國人，並說稱中國人為支那人這一侮辱性稱呼是合法的。（類似的事情，在意大利，因為旅遊部長批評德國人傲慢，德國就全面抵制意大利旅遊，致使意大利旅遊遭受重創，最後旅遊部長辭職、總理親自道歉，才算平息事件；而我們呢，如果這位石原什麼朗當選下一屆首相，我們是不是又要發賀電祝賀，同時再與其談一通中日友好的光明前景吧？！）
而就在昨天，又爆出“在推動人民幣升值 日充當抨擊中國急先鋒”，讓人不可理解的是，日元被逼升值引起的災難性後果曾使日本感受過切膚之痛，它還為什麼如此積極地敦促中國走同樣的路。甚至連國際上很多經濟學家都搞不明白這股國際勢力的真正意圖。美國摩根士丹利首席經濟學家史蒂芬·羅奇指出，打破人民幣與美元的掛鈎將使全球化新型生產模式所必需的供應鏈遭到破壞。它將給帶頭前往中國採購的日本、美國和歐洲造成嚴重的負面影響，工業世界施加壓力要求中國改變貨幣政策其實會適得其反，只會將它自己的努力成果化為烏有。史蒂芬·羅奇實在猜不出對自己不利但還堅持推動人民幣升值做法的原因，他只得做出了這樣一個假設：某些國家不願意承擔他們自己的責任。
接着的一件事，JR東海（中國採用新幹線的話，它提供技術）的社長葛西7月23日再次聲明說， 如果不是採用全部系統由日本提供方式的話，JR東海不會向中國提供新幹線技術。 而這與其對我部分官員許諾的願意轉讓技術的諾言多麼自相矛盾，全面扼殺國產技術、壟斷我鐵路命脈的險惡用心昭然若揭！！
下面一件事是在7月25日，胡錦濤主席會見日本社經聯主席一行，提到要加強“中日友好”，日方對此“非常贊同”；而幾乎在同時，正在美國訪問的日本首相小泉純一郞在總統布什的德州農場，對釣魚島再次發表強硬措詞：中國不放棄釣魚島日本將讓中國後悔!。 當記者問他後悔是否指的經濟和軍事上的什麼行動時，小泉沒有作下面回答，只是說現在一切都要看中國的，他表示不想再聽到中國對這方面的反應，他說鈎魚島是日本的這是確信無疑，隨後，日本已向鈎魚島增派了兩個艦隊，布什沒有對此發表評論。
這就是日本對咱們“中日友好”的回應？？　
為什麼日本領導人一次次作出嚴重傷害中國人感情的事，不顧“日中友好”，而我們的領導人卻必須處處顧及“中日友好”大局，雙方友好是兩方互動的結果，一相情願的友好只能被人當做軟弱可欺，只能助長別人威風滅自家志氣，是一種不可能有預期結果的錯誤做法。和平與友好是不能靠軟弱與乞求得到的，狼的本性是不依人的善良意願為轉移的！
日本此次又借朝核危機大肆發展軍備，難道只是為了對付弱小的一個朝鮮？其狼子野心已是昭昭然。
近日，又爆出日本準備年底修改憲法，自衛隊改為正規的軍隊。另外，鳳凰衛視7月30日消息:為逃避戰爭責任，日本可隨時隨地篡改歷史，甚至在法庭上和法官面前。 本月24日，在日本法庭開庭的一個戰後索賠訴訟中，代表被告的日本國家律師團在答辯書中公然指稱：“滿洲國是獨立國家”。 “滿洲國”是日本在清朝末期，最後一個皇帝傅儀執政時設的傀儡政府。戰後58年的今天，日本國家代表律師團提出了一個與史實相反的觀點，認為它是一個獨立國家，頓時成為一條新聞。與此同時，這也被認為將成為中日歷史問題分歧的另一條導火線。
這一連串事件，哪一件讓我們感到日本的“友好”誠意？
這一件件事端，一次次打破我們善良的願望，讓中國人充分見識了日本人的兩張臉，一張和顏悅色，另一張卻陰險狡詐。這兩張臉令很多中國老百姓理解哪個才是真正的日本。在這個世界上，真找不出第二個象日本這種人性本質徹底墮落的國家了。所以，對於日本，中日友好最多只能作為宣傳手段，表面上說說而已，如果真正變為策略，對日本一味採取忍讓、縱容乃至綏靖政策，按照日本現在軍國主義的發展勢頭，那我們最後的結局是可悲甚至可怕的，令人不堪設想，南京屠城的慘痛歷史再次出現，絕對不是危言聳聽。（——甲午戰爭前十年、二十年，誰也想不到日本會侵略中國，當時清朝正在大興洋務，頗有中興之象，從外國買來的先進鐵甲艦正在揚威海上；而日本是口口聲聲學習、感謝、拜託！聯想今日形勢，歷史難道真正如此驚人相似？？？）
從我們中國人切身的利益、長遠的利益出發,我們應該怎麼做?我們的高鐵項目應該怎麼做?

總之，本人提出以下問題供決策者參考：

首先，京滬是否真正需要再建設一條豪華高鐵？西部、西南多少急需要鐵路投資的交通瓶頸？到底哪一個更有實際意義？？
其實，與國內其他很多地方相比，京滬線上的交通已經是很豪華的了，鐵路是電氣化的複線鐵路，高速公路全線貫通，普通公路也不錯，而兩地的航空設施又是最豪華的陣容，即使拿到西歐和美國日本也不差。
上海北京特快14小時就可以到，上海廣州則需25小時，上海成都就更不知道要多久了。而無論從經濟還是人口角度來說，長江流域、珠江三角與上海的聯繫似乎比北京與上海之間更為重要、更為急迫。 而作為我們戰略發展重點的西部、西南更如此。舉例來說，雲南面積與德國相當，鐵路僅1000公里，而德國已經遠超40000公里。
另外，從投入產出上，雖然有經濟學家估計,京滬高鐵每緩建一年,國家就會損失200億的收入。但是事實是多少，很難估算，就象三峽工程，投入產出能否如預料很難計算，而新幹線又以客運為主，能否帶來如此的效益令人懷疑。我因業務經常來往上海到北京之間，除年節外的大部分時間，人並不多，很多時候車廂都沒睡滿；就是以動態觀點來說，幾年之後，也不會突然增多，而且現在各種交通工具越來越多，遊客可供選擇的餘地越來越大，現在急於搞京滬高速鐵路，確實過於超前。而再與國內本來需求有限的客運市場進行拼命競爭，擠垮大批的交通客運部門，這給國家、個人帶來的損失又怎樣計算，中國的基礎建設向來就沒有不可行的可行性論證，這種為建設而建設的官僚體制到了非改不可的地步了。
下面從嚴密的數字上進一步分析一下京滬高鐵可行性論證之“如何可行”？
京滬高鐵可行性論證的主要論點為：
1、運輸需求：京滬鐵路長期處於飽和狀態，並且“自1993年至2001年京滬線客運量增長20％左右” 。
2、經濟效益：高速鐵路經濟效益明顯
3、社會效益
下面以一一分析：
首先，京滬鐵路並非長期處於飽和狀態。京滬線確是我國客貨運量最大，但並非世界上最繁忙的鐵路線。日本東海道新幹線每天開行客車285列，意大利米蘭～佛羅倫薩每天開行客貨列車255列，均大於京滬線能力控制區段蚌埠～南京間客貨行車量（120對）240列，客運最繁忙的上海～常州等客車68對、貨車38對、行包4對合計（110對）220列。
至於所謂“京滬鐵路長期處於飽和狀態”，完全與事實不符，1994年上海鐵路局管內京滬線旅客發送量為7435萬人，由於當時機車車輛缺乏，只能開行52對客車，導致嚴重超員。之後民航、高速公路及相鄰鐵路分流後，旅客發送量逐年下降至2001年為6581萬人，而客車增開至65對，2002年開始回升至7012萬人，客車增至68對。貨運量亦自1995年的8855萬噸下降至2002年的8052萬噸。所以客難行、貨難運早已緩解。據《中國鐵路》2002－6期報道“滬寧線列車追蹤間隔已由8分鐘縮短為7分鐘，區間平行通過能力由180對提高到205對，按運行量可開行客車72對、貨車62對，今年春運還能在京滬線開行臨時客車32對之多，可見能力並未飽和，還有一定餘力，到處招攬客貨。”
又說“貨運量已達到1億噸，客運密度3300萬人/公里”，均非事實。最大的貨運貨運量就是上述徐州～南京間1995年8855萬噸，1999年下降到6994萬噸，2000年開始回升到2002年的8052萬噸，至於客運密度從1994年上海～常州間的2305萬人/公里下降至1998年的1800萬人/公里。1999年起回升至2002年的2479萬人/公里。至於所謂“自1993年至2001年京滬線客運量增長20％左右” 更是錯誤，實際並未增加反而減少11％，僅旅客周轉量因長途旅客多增加9％。
——某些官員、專家如此偏離事實地論證其“可行性論證”，由以上二點推及，使得人們不得不對“鐵道部花費10餘年巨額費用論證的京滬高鐵可行性”的全部工作的真實性、有效性、可信度發生嚴重懷疑！
鐵道部對其念念不忘的“京滬高速鐵路”的論證，雖然已經進行了十來年，但可以說至今還是漏洞百出，千瘡百孔，在很多重 大原則性問題上都沒有說清楚（需求、技術標準、造價、經濟社會效益、發展及產業出口前景等）。就是這樣一個破綻百出的論證報告，居然也差點讓1300公里的京滬線上馬。幸虧國家的最高 層領導明查秋毫，將其報告打回，令國家發改委重審。否則如讓鐵道部得逞，真不知要置國家、民族於何地？！ ）
更令人氣憤的是，因為磁懸浮技術威脅到其“壟斷”地位，鐵道部不惜使用斷章取義、移花接木等令人不齒的手段拼湊數據，誤導民眾與媒體，污衊磁懸浮。鐵道部之所以反對磁懸浮技術，還有因為磁懸浮的出現，威脅到了鐵道部的行 業壟斷地位，尤其是威脅到了其蓄謀已久的“京滬高速鐵路”大蛋糕，而“臥塌之側，豈容他人酣睡”。這才是他們要盡全 力“封殺”和“圍剿”磁懸浮的根本原因，也是更深層次的體制上的原因
（這裡仔細介紹一下高速磁浮列車，就被炒的沸沸揚揚的磁浮造價、運行速度、技術前景等，做一下澄清，以正視聽。
1、造價：磁浮方案的造價被大大高估了。其一，由於上海線的線路很短，而造價中卻包括了德國的軌道梁技術轉讓費等在內，每公里的分攤數就顯得特別高。今後若以磁浮技術造京滬線，那就不必再這樣分攤高額費用。其次，浦東線採取了全線高架建橋，主要是為了對付軟土地基。但在京滬線上，它和輪軌列車完全可採取同一種處理方法，兩者的費用應該相差無幾。第三，上海磁浮線的軌道梁加工廠的生產能力，是為今後產業化生產配置的，5億多元投資，現在也要攤到短短30公里的上海線上，又提高了它的單位造價。第四，上海線的變電、調度等設備能力，也大大超過需要，實際已覆蓋到南京和杭州，即今後若修建滬寧、滬杭磁浮線均可利用。第五，更重要的是，德方現在提供的車輛等裝備，由於都是新增的生產線，價格自然高。德方現已表示，今後大批量生產，至少可降至上海線的44%-50%。 如果今後實現電機、車輛等國產化，加上產業化因素，在一般地段建設高速磁浮列車的初始投資，有可能控制在每公里1億8000萬元人民幣以內，即與輪軌高速鐵路的造價接近。（摘自華允璋先生有關論述）。（綜合上述諸多方面，以上海磁浮線90多億元造了30公里的造價，來推算京滬磁浮線造價將達4000億元，是完全錯誤的。我國技術經濟權威李京文院士為首的專家組已經作出了估算，京滬磁浮的單位造價可降至1.8億-2億元／公里，那麼它的總造價約為2200億-2500億元。）
“科學比選”有許多內涵。最重要的一條，是要在同等技術“尺度”下進行比選。
　　所謂“同等”，首先是同等的運行速度。眾所周知，鐵路的造價和它的運行速度成正相關關係，亦即運行速度越高，其造價越高。但是，這裡所說運行速度，不是指最高時速，而是指平均運行速度。因為列車運行時，完全可以在短時間內衝刺到某一最高速度，但這不是最主要的指標。最重要的運行速度指標，應是平均運行速度。有這樣幾個數字很能說明問題：京九線設計最高速度是120公里／小時，其平均運行速度是66-75公里／小時，造價是0.17億元／公里；秦沈線的最高速度是200公里／小時，其平均運行度是90-100公里／小時，造價就提到了0.4億／公里。現在，有些同志把未來京滬線的造價定在1億元／公里，那麼試問，以這樣的造價為基礎的設計方案中，能夠跑出的最高時速是多少，平均運行時速又是多少？
現在有些同志常對報刊記者灌輸的某種“比選”尺度是：磁懸浮列車的造價是3億人民幣一公里，而輪軌高速的造價才1億人民幣一公里，因而得出結論：京滬高速鐵路應選用輪軌高速方案。這種“比選”的尺度，就太不科學了！
但是，國際上正在建造的許多用輪軌技術建造的時速為270至300公里的高速鐵路的造價，大約是4億元人民幣／公里。為什麼中國的造價就特別低廉？這一直沒有得到回答。尤其不能理解的事情，至今我們不知道輪軌高速設計的平均時速是多少，混跑後又進一步降低到什麼速度？但是，我國鐵路界有兩位老前輩，一位是鐵道部原專業設計院副院長姚佐周先生，一位是上海鐵路局原總工程師華允璋。他們都曾長期從事運輸研究和鐵路建設。正是這兩位“老運輸”，也多次寫文章指出：“輪軌式京滬高速鐵路的造價，至少是2億元／公里”，並一再尖銳批評那種搞“少報預算後追加”的“釣魚工程”的做法。
2、運行速度：國家計委曾經為京滬高速鐵路規定過一個“高速”的標準，即它的平均時速應為300公里。 如果沒有300公里的時速，那麼在現在的交通詞典里，那就根本稱不上高速了。當然，也有專家說，輪軌高速也能提速到450公里／小時，甚而高達512公里／小時，並有法國的實驗為證。但是，他們是否關注過，法國的512公里，哪怕是450公里的實驗時速，是在什麼樣的情況下取得的？同時，輪軌列車的這些瞬間速度，能否應用到實際運營中？相反，舉世都已看到，上海磁浮列車的最高時速是430公里，平均時速是300公里，這是實實在在拿到手裡了的。 （摘自 中國科學院何祚庥院士論述）
3、前景：“科學比選”當然不能只計算修建京滬高速鐵路的投資、運行、維修等支出及其帶來的效益。我們應該以此為契機，對中國未來高速鐵路的網絡，作出一個全面的設想和探討。
　　中國未來發展的50-100年內，在高速鐵路領域顯然只能採用一種技術修建這一網絡；同時，京滬線又必然會是這個網絡的基幹和楷模，所以它的技術選取，就不能只考慮自己這條線本身。究竟選用什麼技術更能適用各種複雜的地形，而且更為廉價？究竟採用時速為250公里甚至更低的輪軌列車技術，還是採用時速為450至500公里的真正高速的磁浮列車技術？這兩個直接影響到我國高速運輸網絡建設和整個國家的經濟發展、社會進步的問題，就不能不列為此次比選的重要內容。
　　同樣與此相關的，還有一個誰更有利於我國產業輸出的問題。我們有些同志言必稱“輪軌高速列車技術成熟”。實際上，這種“成熟”，只是其他人的成熟，既意味着它缺乏發展前景，也意味着這部分國際市場已被別人瓜分完畢。在這種市場情況下，唯有新技術才能開拓新的市場、並打開新的營利空間。試問，中國未來若希望角逐國際市場的話，究竟是跟在別人後面搞高速輪軌有利，還是採取國際合作、共同發展新興的磁浮列車技術更好？
　　正是出於這種考慮，我們認為，“科學比選”還應包括對不同方式的高速鐵路的產業化前景、參與國際競爭的前景的“比選”。 （摘自 中國科學院何祚庥院士論述）
另外，磁浮列車具有一個其他地面交通方式不可比擬的經濟優勢，即選線時有很大靈活性，這樣可以減少土地使用；另外，它沒有輪、軌磨擦帶來的損耗，壽命周期長；由於易於維護和自動化程度高，高速磁浮的單位運營成本會低於其他可以比較的交通系統。（摘自中國工程院院士李京文論述）
以上應該是對高速鐵路二種模式（輪軌、磁浮）主要爭議點的“科學比選”。

我國的改革開放進行到今天，各行各業都在引入競爭機制，打破行業壟斷。連最為頑固的中國電信，也在進行分解和改組。唯 有鐵道部，成了從建國之初一直到二十一世紀的針插不進、水潑不進的壟斷堡壘。
我國鐵路系統從解放初一直到現在，都是沿用鐵道部 在全國的鐵路範圍內的新建、大修、改造等工程都在鐵道部一家把持的情況下，工程建設的科學性、合理性、與經濟性也難以 得到保障。獨家壟斷的地位也使鐵道部不可能真正有動力去公正客觀地論證工程上可行性。盲目地追求重大工程的上馬是其 利益驅動的唯一結果。 為了個人、部門、小團體的利益而置國家、民族、廣大民眾利益於不顧，這還是國家人民的鐵道部嗎？這哪一條不是與“三個代表”背道而馳？？？
誤導決策，誤導民眾，其居心何在？！欺上瞞下，混淆視聽，比原衛生部張文康有過之無不及。
第二點，經濟效益：高速鐵路經濟效益明顯的說法完全不顧事實依據，也國外高鐵大多虧損嚴重的事實相餑。
建設京滬高速鐵路，實現客貨分流，將導致高速新線和既有線兩敗俱傷。
上海鐵路局早已提出以一、二通道為客貨基本分工的原則：即“用好一通道（既有京滬線）以客為主、客貨兼顧，僅限於本線到發的貨運；用足二通道（即通過京九、阜淮、淮南、蕪湖大橋、皖干、宣杭線至杭州），以貨為主擴大分流。” 這是結合實際、符合全局整體效益的舉措，沒有必要再花巨資建設高速鐵路來客貨分流。上海局運營連年虧損，1999年開始扭虧。2002年運輸收入171.8億元，其中客運占63.6％、貨運占36.4％，盈利僅5679萬元僅占收入的千分之三。在客運收入中，京滬線占全局客運的43.5％，因此修建京滬輪軌高速，對民航無競爭力，僅靠分流既有線的客運量。高速票價0.35元/人公里，全程票價459元，為民航票價的45％，相當於13/14次軟臥票價，為硬座票價179元的2.6倍，對照當代唯一盈利的日本東海道新幹線龐大的年運量1.3億人次和飛機票持平的高票價，肯定大虧特虧，而既有線流失部分客運量將再次虧損，造成兩敗俱傷。

再看國外，高速鐵路本修建最多，1987年累計負債37萬億日元，因此國鐵解體改為私營。法國次之，1995年鐵公司瀕於破產，工資凍結工人罷工，1996年負債已逾2000億法郎，導致鐵路改革，巨額債務均由國家承擔，必須引以為鑑。國也不例外，連年虧損嚴重。請問，德法日的管理效率、運行模式遠比我國為高，連國外國營管理都無法贏利，拿到我國，怎麼可行性論證出現的全是令人“振奮”的天文數字般的贏利數字？？？

（國外鐵路以擺式列車實現高速蓬勃發展，並非新建輪軌高速鐵路，高速鐵路基建投資大，運營成本高，有識之士早已看到，因此研製擺式列車，改進車輛結構提高客車通過曲線速度，這是傳統鐵路重大的技術革新。京滬線早已全封閉全立交，只要電化採用擺式列車，加裝具有速度信息的ATP信號系統及增加車輛檢修設備，時速即可提高至240公里以上，最高可達270公里，京滬間8小時可達，實現既有線路高速化，雖比新建輪軌高速稍慢，但可節約巨額投資2000多億元。）

再說綜合、社會效益：把建設京滬高鐵的這部分錢投入到別的交通、基礎建設項目上，同樣可以帶來可觀的收益，這種機會成本，經濟學家們應該會算吧。而再與國內本來需求有限的客運市場進行拼命競爭，擠垮大批的交通客運部門，這給國家、個人帶來的損失又怎樣計算？？
250億美元可以建設3萬公里的普通鐵路！這是不是比京滬線上的1300公立高速鐵路效益高許多倍！中國最缺的不是高速鐵路，而是將全國緊密連接在一起的更多的普通鐵路和公路！
眾所周知，鐵路給西方資本主義國家的生產力發展帶來過決定性的影響，美國最高峰的時候全國有52.9萬公里鐵路，後來因交 通網的換代升級鐵路逐漸衰落，開始拆除既有鐵路。但既使拆到現在也還有四十多萬公里。德、法、英、日等國的鐵路總長 都在2萬公里以上，其路網密度是我國的十幾倍。
而我國到現在也不過區區6萬公里總長的普通鐵路，還不及印度的9萬公里。要說緊迫，加快我國既有鐵路網的完善難道不緊迫， 只有奢侈的高速客運專線緊迫？還是只因為修了高速客運專線後，鐵道部就因此臉上有光了，有了政績了，也一下跨入與 世界發達國家比肩的“先進”行列了？

再看對縮小貧富差距意義重大的東西線交通，滬榕之間的鐵路和公路都是七彎八拐的，沒有一條直線的路，甚至合肥和南京這樣的重量級城市之間都沒有鐵路相連！合肥到武漢也是繞道！武漢到重慶也是繞道！重慶到成都也不是直的。所謂的西部大開發，沒有交通作支撐，永遠是一句空話！
中國不只是北京和上海兩個城市，北京和上海兩個地方的總人口加起來只占全國的3%，面積占2%，我們有更多的人口和更多的地方需要關注！（不斷在資金、技術、人力方面向北京和上海傾斜，只會製造更大的貧富差距，而不斷增大的貧富差距早已被認定是社會不穩定的最重要因素之一，從而為社會動亂埋下種子！）
另外，某些人主張“近期必須上馬”、“越快越好”的另一個理由是：京滬高鐵是十五計劃項目（2002年春季舉行的九屆全國人大四次會議期間，時任國家計委主任曾培炎表示，京滬高速鐵路爭取在“十五”期間開工建設）、還有2008奧運會與2010上海世博會，再不建就來不及了。先說五年計劃，計劃是根據經濟社會發展情況制定、並根據實際情況不斷調整的，計劃為現實服務，而不是相反。因此，說什麼“京滬高鐵是十五計劃項目，再不建就來不及了”是典型的主觀主義與形而上學。至於2008奧運會與2010上海世博會，京滬現有的硬件設施已經不低於歐洲中等國家，中國為這種好大喜功的面子與虛榮心得到的慘痛代價還少嗎？另外，不要認為咱們為奧運會主動付出的比前幾次別的主辦國多，就會博得國際喝彩，記得今年3月，國際奧委會高官訪問北京，他們提出的要求不是要增加場館項目、基礎設施，而是相反，要求為了節省開支，能利用已有的就不要再新建，不要為主辦國增加過度的負擔。一切從實際利益出發，這已經成為國際共識。

總而言之，京滬高鐵必須“近期決定上馬”的說法不足為據，“緩建京滬高鐵”應該成為首要的基本考慮！

其次，如果京滬真正需要建設一條豪華高鐵，技術上也要以自己為主，且不說此項技術我們的基礎已經相當充分、及以後高鐵產業鏈帶動效果，光是為大批的交通、鐵路系統科研院所、施工單位帶來的眾多的工作機會，本身就是對解決當前失業問題、拉動經濟內需的貢獻。
——目前路內三大客車廠全線停工，貨車廠的下半年產量不足去年同期的三分之一，鐵道部的高官們卻在熱心的醞釀採用日本技術建設京滬高速鐵路，並宣稱明年底前不再購買國產車輛，全部進口。當某些人在日本人舉辦的所謂考察、研討會上一個個油光滿面、滿載而歸的時候，他們想到沒有，幾十萬機車、鐵路工人，上百萬相關產業的工人，他們再吃什麼，讓他們、他們的後代都去喝日本北海道的西北風嗎？

（關於京滬高速鐵路建設問題。溫家寶總理於今年5月12日批示：“請發改委、鐵道部會同有關部門廣泛聽取意見，充分討論，科學比選，提出方案。”據悉發改委及鐵道部僅聽取了一次輪軌及磁浮方面的匯報，既未召開會議廣泛聽取意見充分討論（持反對意見的人如我國鐵路界老前輩、鐵道部原專業設計院副院長姚佐周先生、上海鐵路局原總工程師華允璋先生等均被排除在決策層外，他們的真正利國利民、毫無個人與小團體利益的真知灼見屢屢被拋棄、內部不同聲音完全被壓制！！！而對磁浮等鐵道部以外先進技術，更是以偏蓋全、歪曲數字，無端指責，橫加打壓，並誤導輿論，誤導民眾，讓科學院眾多有識之士痛心疾首！），更談不上科學比選。據傳有關部門已提出採用輪軌方案，而且要引進早已經過技術經濟論證決定摒棄的日本動力分散式的新幹線列車。僅從技術角度，從93年開始對日法德的高速鐵路考察研究，鐵道部對上述分析的日本新幹線列車的致命缺陷（技術、製造運營成本、效益與環境等）心知肚明，卻作出如此決定，其背後原因不能不令人質疑？？？）
第三，真的需要立即建設一條豪華高鐵，不得已需要外國技術，首先德法，（如初期運行列車（大約十列車）以從歐洲進口為主以國產為輔，其中完全進口一到兩列，其它國內合資生產，關鍵技術、設備逐步做到完全國產化），不到萬不得已、或者說就是到萬不得已關鍵技術也絕對不能使用日本技術，否則，那完全是拿國人的血汗源源不斷向日本輸血，引用918網上一句話，那叫：以血飼狼。

本人提出以下基本思路供上層決策者參考：

3到5年內，首先建設如西部、西南急需要鐵路投資的交通瓶頸項目，同時以電化擺式列車對京滬線改造，以使得時速提高至240公里以上，最高可達270公里，京滬間8小時可達，實現既有線路高速化，經濟效益遠比巨額投入新建高鐵大，同時交通、鐵路系統充分論證各種模式（電化擺式、輪軌高速、磁浮）方向，科研院所聯合攻關，解決高鐵大部分技術難題。——輪軌式高速列車技術在全世界的應用已經超過30年（日本為最早者之一），國際鐵路聯盟(UIC)在2000年認為，其經濟上的全面失敗已是不爭事實，對此，法國、日本、意大利都深有感觸。美國和加拿大都是利用現有的電氣化鐵路利用擺式列車來實現高速；而澳大利亞原定採用輪軌高速技術建設的悉尼──堪培拉高速鐵路已於2000年12月由澳政府宣布撤銷。 現在世界各國的共識是：利用並升級現有電氣化鐵路系統，採用擺式列車在既有線路上實現高速（時速約250公里），並努力研發實驗下一代的磁懸浮超高速鐵路，待其成熟後再考慮建設新一代鐵路。這已經成為包括日本在內的世界各國的共識，也應當成為我國高速鐵路的建設原則。——這是目前情況下為最穩妥、經濟社會效益最好、最有前瞻性、對國家利益最有益的方案。 （現在運行良好運行良好、經濟效益顯著的高速線幾乎全是採用擺式列車，如各國繁忙線路： 意大利羅馬──米蘭；美國華盛頓──紐約──波士頓；英國倫敦──格拉斯哥西海岸大幹線；中國廣州——深圳）。 中國鐵道部的相關專家竟然還在極力幫助日本人推銷同屬輪軌高速技術的所謂“新幹線”，這些所謂的專家究竟是無知、無良還是無恥？！
3到5年後，模式選擇的優劣也日益明顯，技術基本解決，同時京滬高鐵的需求也基本比較現實（），經過充分論證，如果確實需要，則動工修建京滬高鐵，設備等立足國內，形成產業鏈帶動效果。——退一步講，即使那時我們沒有完全掌握京滬高鐵技術，但技術實力也會比現在高出不少，再與國外討價還價也有很大的迴旋餘地，就象膠捲，若我們沒有樂凱，富士之流恐怕回漫天要價，國人那點可憐的血汗錢被虎狼兇險之日人掠去，可悲甚至可怕啊。
（如前文所述，各主流技術上對我們已經沒有原則性難度，爭口氣吧，再做一個詹天佑！不被人以技術挾持!既然花了5年時間討論使用哪用技術，何不再花3~5年時間自主研發呢！詹天佑的銅像現在依然站在京膠鐵路的旁邊，我們不希望見到未來的京滬高鐵旁邊跪着任後人唾罵的鐵人！）
（中國科學院何祚庥院士對京滬高速鐵路可行性論證原則的觀點（新民周刊專訪） ：據我（何祚庥）所知，有關方面並沒有事先決定具體的時間和標準。關於這兩點（建設時間和標準），我的看法是，1、每一個工程的建設，最終都應該經得起歷史的考驗，特別是像京滬高速這樣的有多重意義的投入相當巨大的重要工程。因此，我們反對不問客觀需求，人為地設定一個時間目標，如要求必須在2008年或2010年前，亦即奧運會或世博會開幕以前，完成京滬高速鐵路建設等等。奧運會或世博會固然重要，但完全沒必要去搞什麼“獻禮”工程、“形象”工程。決定京滬高鐵何時上馬的關鍵，是預期的客運需求是否足夠大，技術上是否完全可行，資金上能否掌握在國力之內，並且是否能夠妥善進行操作！
　　2、關於選擇技術方案的最終標準，應如胡錦濤總書記說的那樣：一切“必須以符合最廣大人民的根本利益為最高衡量標準”。我們在討論、比選京滬高速技術方案的時候，唯一的標準，也只能是以中國最廣大人民群眾的根本利益為出發點，而決不能以少數人民或部分人民或某個部門的人民的利益為出發點。 ）

關於組織機構上，另外多說兩點：
1、鑑於京滬高鐵項目投資額巨大，初步預算就達200多億美圓，與三峽工程相當；特別是其特殊性，已經超過純技術層面、局部經濟利益範疇，而成為關乎國家政治、經濟、社會發展等綜合效益、國家民族全局的戰略性事件，因此，此項目前期工作、投標招標等不宜由鐵道部等技術類部門主管，建議如三峽工程一樣，成立以國務院溫家寶總理、或吳儀副總理為總指揮的京滬高鐵項目委員會，全面負責宏觀工作。（——當然，首要方案是緩建，其次是採用自有技術，第三是法德技術，關鍵技術排除日本。）
2、日本為獲得京滬高鐵項目，用盡各種手段。為了貫徹日本的戰略,早在1997年,日本鐵路公司,三菱電機等70餘家公司便成立了日中鐵道友好推進協會,前首相竹下登受聘擔任該會名譽會長.副會長由日本鐵路界重鎮和實力人物岡田宏男擔任,所有重要決策由他拍扳.該會僅有5名職員,但每年預算竟達3億日元,這在日本極為罕見. 該項目按照“適應中國人方式進行公關”，（——什麼是“適應中國人的方式”，這麼大的一筆錢都用在什麼方面？），另與鐵道部合作成立京滬高速鐵路研究組織，日方提供全部資金，“共同研究”採用什麼技術適應於京滬高鐵。（——其實不用“研究”，他們的結論就是“日本技術”），所謂共同研究實際上就是創造個名目直接對鐵道部官員做“工作”（——這種“工作”是如何來做的？！）。反觀國內，相當一部分有影響、有實權者異乎尋常地鼓吹京滬高鐵採用日本技術，這前後因果關係令人懷疑，（——令人覺得可疑的不是因為他們堅持要走日本的高鐵路線，而是堅持要讓日本人來建高鐵，卻又拿不出令人信服的數據，或者拿出的數據是牽強附會、事實不足、甚至自相矛盾的。鑑於日本人善於行賄、商業間諜是有歷史有傳統的，所以懷疑有理。為什麼法國德國的就不可以呢？自己的更不可以呢？）——建議國家廉政機構中紀委、監察部介入，加強對鐵道部及有關部門的審查監督，對各種直接、變相的受賄、瀆職、出賣國家機密者嚴加查處。

希望國人寄予厚望的胡錦濤主席、溫家寶總理、鐵道部及有關部門決策者能見到此文，此事已經超過純技術層面，而成為關乎國家民族全局的戰略性事件，一定要慎重考慮啊！！！！如果因採用國內技術而缺少日圓貸款的話，本人第一個捐款。

“苟為國家生死以，豈因禍福趨避之”夜不能寐，提筆夜書：

昔日南京恨難平，
今驚高鐵起詭波。

倭人再入中華日，
沿路長跪三鐵人！！！

路——（京滬高鐵）

作者E-MAIL:star-d@163.com,歡迎指正。
最新修改稿見http://www.1931-9-18.org/bbs/dispbbs.asp?boardID=418&ID=19178

後記：因感事態緊急，連夜匆忙草書。良藥苦口忠言逆耳，言辭過激、及不周之處，各位海涵。
一片報國赤心，蒼天可鑑！！！