安-70大型運輸機

　　自主研製大型飛機固然有壯國威、強國力等種種顯而易見的好處，但我們必須要正視良好的願望與現實之間的差距。大量的考察分析和研究結果表明，選擇與安東諾夫技術聯合體合作，在中國生產安—70運輸機應該是一條很好的發展途徑，從選型需求、發展時機和可行性上都比較客觀。這要求我們要弱化輿論效應，不要把研製大型飛機塗上過於濃厚的“政治色彩”

　　研製大型運輸飛機不僅能夠壯國威、強國力，還可以推動一個國家基礎科學以及基礎工業的發展，並能帶動一大批相關產業。為此，中國政府已開始考慮在“十一五”期間研製大型飛機的立項問題。

　　大型運輸機因各自用途不同，設計規範和標準也各不相同，很難達到一機多用的目的。因此，在研製立項前，要作大量的分析論證工作，包括做出準確的市場和產品定位分析；進行系統的技術實力和儲備論證，通過知己知彼的系統分析和論證，做好立項的充分前期準備。

明確市場和產品定位

　　研製大型飛機的前期預研工作十分重要。其中，首先要解決的是市場定位、產品定位、資源評估、組織方式以及產品壽命周期問題，其次是要解決技術方面的若干問題。

　　也就是說，我們要先制定發展大型運輸機的研發戰略，了解我國現有研製大型運輸機的市場需求和技術儲備現狀，然後再開始設計各種研發戰術。

大型民用運輸機市場進入難度極大

　　目前世界大型民用飛機市場，基本上是一種“寡頭市場”，已被美國波音公司和歐洲空中客車公司瓜分。這一市場進入難度極大，進入障礙不僅體現在技術門檻過高上，也體現在一系列的市場准入歧視性法規上。

　　俄、烏等國儘管航空技術躋身世界一流，但其產品至今仍然被排斥在世界大型民機市場之外。因此，我們現在就意氣風發地扮演起新的進入者角色，去拼搏大型民用飛機是不現實的。對我國而言，比較現實和有價值的市場定位應該着眼於中國市場，先從支線客機做起，逐步提高水平，增重增程，最終實現在大型民用市場上爭取一席之地的目標。

國內急需大型軍用運輸機

　　中國軍用飛機市場取決於中國的國防戰略選擇，但有三點是明確的：一是中國非常需要大型軍用運輸機；二是中國很難從西方買到大型軍用運輸機；三是中國從國家安全角度考慮，不能依賴某個其他國家為我們提供軍事裝備。基於以上三點可以表明，中國研製大型軍用運輸機具備市場背景和需求背景，更具備政治背景，因此，我們發展大型飛機的當前市場着眼點應該放在軍用運輸機領域。

產品定位考慮因素

　　美國、俄羅斯以及歐洲各大國都擁有強大的空運力量，近十年國際區域戰爭反映出大型運輸機的決定性作用，促使這些國家越發重視大型軍用運輸機的發展。

　　目前，美國已着手研製先進寬體運輸機(ATT)和新型戰略運輸機(NSA)，歐盟將聯合推出A400M。

　　俄羅斯和烏克蘭在80年代提出的安—70，雖然在前蘇聯解體後繼續發展再三遭遇經濟、市場和試飛等各種問題，但作為一種擁有90年代技術的戰術運輸機，仍然有很多技術亮點。以上這些正在研製過程中的大型軍用運輸機都有一個共同特點，就是載貨噸位在40噸上下，航程在5000千米左右。

　　從中國國情及軍事戰略要求來看，我國無論是採用自主研製還是引進技術模式發展大型運輸機，都應結合國情，選擇滿足未來軍事需求的性能指標。

　　中國的地理特點是西高東低，南熱北寒。西部青藏高原平均海拔4000多米，北部最低溫度—50℃，南部最高溫度40℃。中國又是一個幅員遼闊的國家，東西距離5000多千米，南北相距5500多千米，因此要求大型運輸機有較大的航程，較高的巡航高度，較寬的溫度適應範圍，還應具備較強的高原機場起降能力。

　　根據未來的戰爭環境和軍事需求，發展的大型軍用還應能夠裝載大尺寸、大重量的地面作戰裝備和航空兵地面保障裝備；能夠空投中國部隊列裝的大部分裝甲車和輕型坦克，能夠超低空一次投放十幾噸的裝備；能夠多路跳傘，一次空降一百餘名傘兵；能夠具備平台改裝潛力，飛機構型以及系統配置能夠兼顧特種飛機平台的發展需要。

國內研製大型軍用運輸機的資源評估

　　研製大型軍用運輸機，尤其是從零開始設計出一款全新的大飛機，對我們而言，將面臨許多關鍵技術的挑戰。

所需要的基礎資源儲備

　　在設計方面，我們要創建大型飛機的設計頂層管理文件體系，比如設計規範和標準的選擇、數字化設計管理體系、質量控制與保障技術等。在具體設計過程中，我們要掌握一系列先進的或者成熟的設計技術，比如總體優化設計、氣動力設計、複雜結構設計、多輪多支柱起落架設計、系統綜合設計，以及貫穿設計全過程的先進的分析和計算方法。

　　在試驗方面，我們要具備大型飛機全尺寸靜力試驗、疲勞試驗、系統綜合試驗等大型試驗的方法和手段，我們還要有能力組織各種風險科目的試飛。

　　在新材料方面，我們要能夠可靠地獲得大型的鋼鍛件、鋁合金鍛件、鈦合金鍛件、特殊非金屬材料的供應。

　　在航空發動機、機載設備和成附件方面，我們要有可選擇的貨架產品，或者我們有能力同步研發這一系列配套產品。

　　在工藝和製造方面，我們必須具備大型整體壁板成型技術、大型鍛件成型技術、大型複雜件機械加工技術、先進的複合材料加工技術、大型飛機特需的膠接、焊接、密封、精密裝配技術；等等。 現有的技術儲備與存在的缺口

　　中國航空工業艱難跋涉了50年， 在一定程度上積累了航空產品設計與製造的技術和經驗。尤其是通過近幾年的重點型號研製，航空工業以及相關產業部門的基礎建設都有了大幅度改善，基本具備研製大型飛機的設計、試驗和製造手段。

　　通過幾十年的實踐，航空工業系統對大型複雜工程的管理水平也有較大提高，某些管理技術已經與國際接軌。

　　但從我國現有的技術和工業基礎來看，面對大型飛機的研製，我們即使傾全國之力，仍顯資源不足。

　　首先是設計基礎薄弱。

　　迄今為止，還沒有任何一個飛機研究所全新設計過任何大型、甚至中型飛機，因此在大型飛機設計上，我們不具備研製經驗和手段。特別是一些關鍵的設計技術，由於預先的基礎研究做得不夠甚至乾脆沒做，我們是束手無策的。

　　ARJ21支線飛機的研製在中國航空工業發展史上有劃時代的意義，因為中國人終於跳出“仿製”的藩籬，勇敢地走上自主研發的道路。

　　但ARJ21項目在很大程度上走的是國際合作道路，關鍵的設計技術依然取它山之石。

　　其次是材料工業跟不上。

　　應該說，中國材料產業的發展是迅猛的，有些門類的材料產量居世界第一。但很多特殊用途材料和高性能材料與世界先進水平相比還存在較大差距，大型飛機所需要的某些牌號的鋁合金厚板、大尺寸鋁合金和鈦合金鍛件以及國際上開始採用的先進合金材料，國內材料廠家尚無法提供。

　　另外，大型飛機的製造技術尚不具備。回顧歷史，我們能造出的最大飛機目前看來只有運10，再就是運8和轟6，但這些機種的製造技術相對落後，加工尺寸也有限。原麥道公司的飛機項目曾經為我們製造大型飛機打下了一定的體系基礎，可惜這一基礎今日已不復存在。儘管目前在全國各地分散了不少可以用來製造大型飛機的加工手段，但真正要製造大型飛機，我們可能不得不一切從頭做起，還有不少關鍵的加工能力需要新建。

　　僅從以上三個方面分析，目前試圖自主研製一個全新的大型飛機，國內的資源條件是不夠的。

一條短乎快的道路

　　筆者認為，與安東諾夫技術聯合體合作，在中國生產安—70運輸機應該是一條很好的發展途徑。這就要求不要塗上過於濃厚的“政治色彩”。

　　同時，考察分析和研究結果表明，選擇這條發展道路從選型需求、發展時機和可行性上都比較客觀。

為什麼選擇安—70

　　首先，安—70飛機是一個基本成熟的飛機，除個別性能指標(如載重、航程)外，其它性能指標基本符合中國的需要。如果我們以安—70飛機作為目標飛機，完全可以由用戶重新制定任務規劃，通過適當的改進使安—70飛機滿足中國軍方的特殊運輸任務要求，也可以根據大型軍用運輸機預想的戰技指標要求，對安—70飛機的結構作相應修改。

　　其次是這種引進生產線的模式能滿足軍事裝備急需，充分體現了一個“快”字，可在比較短的時間內向部隊提供足夠數量的飛機。

　　另外，通過採用烏克蘭在生產安—70中成熟技術和經驗，使投入使用的產品本身就是一個成熟的產品，大大減少了研製風險。同時，這種模式還能最大限度地利用現有國內資源，減少投資。

　　安—70飛機是世界上首次採用槳扇式發動機的軍用運輸機，飛機的飛行速度範圍大，從98-750千米/小時，其低速特性是所有大型運輸機中絕無僅有的，具有非常好的低速空投和超低空空投能力。

　　安—70飛機的起降性能好，可以從600米跑道上起飛。貨艙寬大(高4米，寬4.1米)，最大載重量47噸，載重30噸可飛行6000千米。綜合性能比較，烏克蘭的安—70飛機優於歐洲目前尚在研製中的A400M飛機。

引進安—70生產線的可行性和好處

　　首先是時機非常有利。

　　由於目前俄、烏兩國經濟狀況不佳，兩國均無力購買安—70飛機裝備本國部隊，烏克蘭方面不得不以極大的熱情向中國推薦安—70飛機，更希望得到中國的資金支持，將安—70的試飛工作做完。從現在掌握的情況看，俄烏台資的中型運輸機公司(MTA)

　　正在試圖籌資(估計8000萬美元)完成安—70飛機的全部試飛取證工作；印度政府在俄羅斯政府的建議下準備加入安—70飛機的製造計劃；捷克已經成為安—70飛機的第一個買家(購買3架)，2006年交付完畢。如果安—70項目在中國之外的其它地方找到了更多的“光明”，或者出現國際政治的干預，烏克蘭的態度可能就會有所轉變，至少烏方的底牌就會加碼。所以，我們應該抓住當前有利時機，引進安—70飛機技術。

　　其次是便於快速實現安—70的國產化進程。在中國建立台資企業，走出一條聯合開發大型運輸機的路子。

　　“聯台”至少體現在三個方面：一是資金的融合。烏方曾多次表示願意以安—70飛機的技術作為投資與中方聯台辦廠，中方可以投入必要資金，一部分資金用於安—70項目後續的試驗取證費用，從而取得安—70項目的部分知識產權；另一部分資金用於在中國建設安—70飛機部件裝配生產線(飛機總裝和零件製造可以利用現有的國內資源，只做少量補充)，從而取得中烏合資企業的股權。

　　二是技術聯合。安—70飛機在中國製造，先期主要面向中國用戶，因此安—70飛機不可避免地要改為“中國版”，在機體結構、航電設備等方面要作必要改進(甚至換裝國產發動機)，有必要的話還應該對安—70飛機作全面的數字化反設計，全機還要走一個“國產化”過程。安東諾夫設計局是國際上最優秀的大型飛機設計機構之一，在他們的指導下對安—70飛機進行改進或反設計，對於培養我們大型飛機設計能力是極其有利的。

　　三是市場聯合。一個較大的市場利於維持生產線。

　　“安”系列飛機在國際軍機市場上有很高知名度，企業在國際上促銷飛機的能力也很強。安—70飛機生產線在中國，但銷售卻面向世界，這對於投資回報以及生產線的維持將十分有利。

　　筆者認為在研製大型飛機上，如果走自主研發的道路，投資和風險巨大，很可能遲遲見不到成果。即使見到成果，中國軍方的訂貨是有限的，生產線又如何維持？

　　而通過合資方式引進國外大型飛機技術，投資小、風險小、見效快，同時也逐漸學習並儲備了大型飛機的研製經驗。儘管安—70飛機某些指標不十分理想，槳扇發動機由於技術太先進又讓人心存疑慮，但與自主開發的風險相比，這並不是什麼大問題。(來源：《國際航空》 作者：胡曉峰/陝西飛機工業集團有限公司董事長、總經理)