立足國內　自主創新——發展中國大型運輸飛機之我見How to Develop China Large Transport黃強/中航第一飛機設計研究院院長

　　編者按：大型運輸飛機是指起飛總重超過100噸的大型各類用途的軍民用航空運載類飛機，其研製能力是衡量一個國家科技水平、工業水平等綜合國力的重要標誌。目前世界上只有美國、歐盟和俄羅斯具有大型民用客機的研製生產實力，而真正具有國際市場競爭能力的只有美國和歐盟。

　　在快速反應、快速機動、物資消耗大的現代戰爭中，大型軍用運輸機已成為戰爭勝負的重要因素之一，其數量和運載效能也是衡量一個國家快速反應能力的重要標誌。進入21世紀，我國要實現建設航空強國的目標，迫切需要打開大型運輸飛機發展的突破口，以滿足國家安全和國民經濟建設的雙重急需，並帶動我國科技水平、工業水平的大幅度提高。

　　針對我國大型運輸機的發展走向，國際市場競爭現狀和國內軍民用領域的應用需求等一系列問題，我刊專門請我國飛機設計的主要單位，一航一集團所屬的中航第一飛機設計研究院的黃強院長和以大型飛機製造基地著稱的中航二集團所屬的陝西飛機工業(集團)有限公司胡曉峰總經理，分別撰文闡述了他們各自對發展我國大型飛機的看法和思路。

　　同時，我們還選登了兩篇介紹大型軍用運輸機作用和關鍵技術，以及國外軍用渦槳運輸機發展前景的文章，以供參考。

　　通過將用戶要求與我國當前大型軍用運輸機研製條件的協調綜合，再加上適當形成的國際合作基礎，我們對以軍用運輸機為突破口，研製出滿足軍方要求和具有中國特色的大型軍用運輸機充滿信心。以此為基本型發展平台，進一步發展大型軍用特種飛機、大型民用貨機，逐步派生發展大型民機，這種發展思路比較符合我國的實際情況

　　大型軍用運輸機是一個國家武裝力量攻、防戰略不可缺少的基本裝備，是現代戰爭快速反應、遠程機動的關鍵手段。大型民用飛機是客、貨物運輸的重要力量，民用航空運輸90%以上的客、貨物周轉量都是由大型民用飛機完成的。針對我國幅員遼闊的實際情況，大型運輸機在國家搶險救災、應付突發事件中又是最有效的運輸工具。

　　大型運輸機是軍、民航空運輸的主要載體，對我國國民經濟持續發展起到了強有力的保障和促進作用。同時航空產業對周邊產業具有強勁的帶動作用。例如以生產大型運輸機為主的波音公司和空中客車公司年產值都達到近400億美元，波音公司僅配套供應商就有上萬家之多。

　　大型運輸機的研製、生產能力和裝備數量已成為衡量國家綜合國力的重要標誌。

　　以下是筆者對於如何發展我國大型運輸機的一些個人見解。

　　發展我國大型飛機的正確途徑我國在幾十年前就期望利用自己的技術發展大型飛機。

　　60年代，我國引進了中程轟炸機圖1—6(國產化後命名為轟六)的技術資料，實現了國產化。轟六於1971年成功首飛，並裝備部隊，成為當時空軍的主要打擊力量。

　　1970年8月，當時的國家領導人決心要搞大型客機“運十”，於1980年9月26日首飛成功，試飛了130多架次，170多小時，曾7次飛抵拉薩，在當時的條件下這是很了不起的。但最終因研製條件差、技術準備不足、計劃上馬操之過急，儘管取得了巨大的技術進步，但距商業成功還有很大距離，最終以計劃“下馬”而告終。

　　後來我國又曾在MD—82、MD—90等幹線飛機項目中希望通過與國外合作，實現大型民用飛機自主設計能力的提高，但結果與期望仍相距甚遠。總之，中國航空工業在研製大型民用飛機的過程中，教訓是慘痛的。

　　教訓和現實告訴我們，要通過走自主研製大型民用飛機的發展道路來提高整個航空工業的綜合實力，必將直面方方面面的挑戰。它包括：波音和空客公司激烈的市場競爭、民用飛機項目運作機制問題、國際適航審定和市場准入問題、過高的研製和生產製造能力要求，以及發動機、機載設備的國際配套等問題。這些問題過去我們在民機研製過程中沒能解決好，在今後相當長的時間內仍然沒有條件解決。

　　與此形成鮮明對比的是，我國急切地渴望大型飛機裝備。目前我國的運輸機群規模小，運載能力與需求極不適應，而且機型老化嚴重，技術保障困難，缺少改裝特種飛機所需的國產大型飛機平台。這種局面促使我們下定決心，立足國內，發展大型運輸機。

　　從研製大型軍用運輸機入手可以避開民機研製過程中必須滿足的國際適航審定、市場准入，以及壓力巨大的經營問題。

　　筆者認為，通過將用戶要求與我國當前大型軍用運輸機研製條件的協調綜合，再加上適當形成的國際合作基礎，我們對研製出滿足軍方要求和具有中國特色的大型軍用運輸機充滿信心，並將以此為基本型發展平台，進一步發展大型軍用特種飛機、大型民用貨機，逐步派生發展大型民機，這種發展思路比較符合我國的實際情況。

以大型軍用運輸機為突破口

　　在大型飛機發展史上，先軍後民，通過軍用技術發展民用技術是一個普遍規律。第二次世界大戰後大型飛機的發展尤其說明了這一點。

　　當時美國通過對企業進行合併和重組，逐步形成了波音、麥道、洛克希德三個強大的企業集團，並利用其軍事需求發展大型運輸機、戰略轟炸機。這些企業利用其國家從國防口對大型軍用飛機項目的巨大資金投入，間接地支持了大型民用飛機的發展。同時，美國政府還直接支持NASA等研究機構從事大型飛機先進設計技術的研究，也為美國發展大型民用飛機奠定了堅實的技術基礎。

　　波音公司直接將軍用運輸機技術用於大型民用飛機，如：在軍用運輸機C—135基礎上發展出波音707飛機；在競爭C—5軍用運輸機項目失敗後，直接將技術用于波音747的發展。可以說，美國大型民用飛機產業是構築在其強大的軍用航空技術基礎之上發展而來的。美國強勁的軍事需求極大地推動了大型民用飛機技術的發展。

　　歐洲的大型飛機產業曾在50～60年代興旺發達。事實上，這一時期歐洲的大型飛機設計技術同樣起源於大型軍用飛機，其技術水平與美國不相上下。但限於歐洲區域性經濟的影響及美國對歐洲的控制，其大型飛機產業的大發展直到70年代，通過國家聯合、組建了空中客車公司後才得以快速發展。

　　前蘇聯在戰後也強化了專門從事大型飛機研製的圖波列夫、安東諾夫、伊柳申設計局的設計力量。在成功地研製出戰略轟炸機、大型軍用運輸機之後，也研製出了各種大型客機。

　　我國軍用運輸機多數採用國產運七、運八系列和引進的伊爾76飛機為主。目前無論是從運力上，還是從技術水平上都遠不能滿足應用需要。空運力量的嚴重不足，大大限制了我軍現代化進程和戰鬥力的提高，並已成為一個嚴重問題。因此，以研製大型軍用運輸機為突破口，發展具有自主知識產權的大型飛機，既能為我軍提供技術上具有一定繼承性且急需的現代化裝備，也符合美國、歐洲、前蘇聯大型飛機發展中以軍用運輸機起步的客觀規律。

　　建議我國大型飛機的發展應按以下三個步驟進行。

　　第一步：研製70座的ARJ21新支線飛機，以取得技術、服務、商業運行經驗；

　　第二步：優先發展滿足我軍使用要求的大型軍用運輸機；

　　第三步：在新支線飛機發展成功和大型軍用運輸機研製的過程中，適時地開展100座以上的幹線飛機的預研，2010年左右啟動研製計劃。

　　根據型號研製經驗，大型軍用運輸機的研製應堅持自力更生、以我為主的方針，發揮現有大型飛機研製基地的潛力和國內各行業的力量，列入國家發展戰略，抓緊時機，早立項，早投入，確保設計成功和項目成功。

發展我國大型運輸飛機的條件已基本成熟

　　航空技術是多學科高度綜合的先進技術。大型軍用運輸機的研製涉及到研究、設計、試驗、製造、使用、維修和管理等各個方面，是一項龐大而複雜的系統工程，同時還要應用到飛機綜合設計技術、航空材料科學技術、先進製造技術等最新發展成就。其中，航空設計研究能力是飛機研製成敗的關鍵環節。

具有全面的研究能力

　　針對我國自行研製大型軍用運輸機的設計能力，有關部門曾根據飛機型號設計的技術體系，按專業學科，列出大型軍用運輸機設計所需的飛機設計技術、試驗技術、基礎技術等200多個技術單元進行了調查，包括各專業的主要技術工作內容、技術難度、設計技術手段、人力資源、設計經驗與技術儲備、試驗條件等。根據調查結果，對各專業的設計能力做出綜合評估，以有能力、基本具備能力和目前尚欠缺能力三種判語來表示。

　　結果表明，已有能力的專業占19%，基本具有能力的為76%，目前尚欠缺能力的不到5%，而且屬於後者的這些技術可以通過技術攻關解決，不會影響到項目進度。

　　目前我們已經有國家重點建設的集科研、設計、製造、試驗、試飛、成品配套、產品支援為一體，相互有着長期、緊密合作關係的大、中型軍、民用飛機研製基地。

具有專業配套的研發中心

　　中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院是由原西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所於今年組建的國內唯一的大、中型軍、民用飛機定點設計單位。

　　兩家設計所在合併前的40多年來進行過幾十種飛機型號的研究、測繪和研製工作，走過了從測仿設計、改進改型，國際合作研製到完全自行設計研製飛機的三個階段。目前，經過改革整合後，整體技術實力大大加強，已具有先進的設計手段和一批高素質的設計、管理隊伍，在經歷了多個型號研製和“高新工程”

　　技術改造後，設計能力和管理水平已經上了一個新台階，已形成可承擔研製大型飛機的研發中心。具體表現為：

　　1.有覆蓋現代飛機設計所需要的各學科、各領域的專業設置；

　　2.有一批參加過多個型號、經過國外合作或培訓、有開拓精神、高素質的科研、設計、試驗、管理技術隊伍；

　　3.有多個型號的測繪仿製、改進改型和自行研製的經驗；通過對伊爾—76、安—70等飛機的持續研究，積累了較豐富的研製經驗；

　　4.有較完備的設計技術手段，包括自行開發研製和從國外引進的設計軟件、標準、手冊；

　　5.經過多年的專題研究，已經有一定的技術儲備。如總體綜合優化技術、長壽命結構設計技術、超臨界機翼技術、複合材料設計技術、航電綜合技術等均已取得很大進步，可以直接應用於型號；

　　6.具有滿足飛機高安全性、可靠性和維修性要求的技術手段和經驗；

　　7.通過多種型號的成功研製以及與國外公司的長期合作，在技術管理上有一整套行之有效的方法，如並行工程、系統工程、網絡控制、質量保證、成本控制等先進的管理模式。

具有相當的試驗條件和能力

　　新型號的研製需要經過大量的地面試驗，主要包括風洞試驗、結構強度試驗與系統試驗。經過幾十年的建設，特別是“高新工程”研究保障條件建設，我國目前已擁有高、低速風洞群，試驗能力、試驗設施和試驗技術均已進入世界先進水平行列。

　　我國已建成的結構強度研究中心與試驗基地，先後完成了近十種系列飛機的全機靜力試驗、近百架次全機地面共振試驗以及起落架的落震試驗。試驗與測試技術基本上可以滿足大型軍用運輸機強度鑑定試驗需求。

　　一批大型系統試驗室都是按150噸級飛機試驗要求興建的，大部分可滿足大型軍用運輸機的系統試驗需要。

具有相當規模的生產和試飛能力

　　大型飛機製造企業的各種加工設備頗具規模，尤其是為滿足轉包生產需要而改造的近百條各類生產線，其中半數已經被波音公司等廠商鑑定認可。如西飛公司具有國內最大的大型結構部件加工能力，包括大尺寸擠壓型材、大鍛件、大面積化銑蒙皮、大型飯金成型等。各企業都擁有成套的製造標準、完善的工藝規範，並大力推廣先進的工業工程管理辦法，通過了新時代質量認證中心的質量認證。

　　中國飛行試驗研究院擁有的大型運輸飛機試飛所需的基本配套設施和測試技術已具備了承擔大型軍用運輸機飛行驗證的基本條件。

發動機和機載設備可以分階段換裝

　　大型軍用運輸機的發動機從長遠看應立足國內，飛機研製可先用國外同類發動機，待國產發動機研製成功具備裝機條件時再行換裝。

　　研製中涉及到的航空電子產品、成品設備，在國產設備不具備裝機條件時可選購國外部分貨架產品，同時引進國外先進技術為我所用，加速實現國產化。

光明的前景

　　我國向大型飛機衝擊已有幾十年歷史。近年來隨着中國航空工業第一集團公司大集團戰略的實施，全行業內對大型飛機發展思路的統一和預研工作的開展，我國已經有能力、有條件研製出具有自主知識產權、滿足使用要求的大型軍用運輸機。

　　經過初步論證，大型軍用運輸機的研製周期需要8年左右的時間。其中用3～5年完成設計，第6年首飛，用2年的時間完成試飛定型。

　　發展大型軍用運輸機應立足國內、走自主創新之路，加強基礎設施，加大技術推動力度。我們可以預期，隨着大型軍用運輸機的研製必將帶動國民經濟的全面發展，航空工業也將由此而出現一個嶄新的局面。(來源：《國際航空》)