中國必需要造，也一定能造好大飛機！
有可靠消息稱，2004年春節前後，國務院組織了一批專家論證我國自行製造大
型幹線客機的事情；另有消息說2010年上海世博會會場上就能看到原型機。其實早
在去年春節前後，國內某一飛機製造集團就已著手進行過幹線飛機製造的調研。
製造大型飛機，一直是中國人心中的一個夢。新中國成立以來，曾經進行過幾
次嘗試，都因種種緣故擱淺了。如今，這個夢又浮現出來，也帶出了一系列懸念─
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懸念一：該不該自己造？
大型幹線飛機不比汽車，它牽一髮而動全身，對造不造的問題爭論相當激烈。
有三種觀點，一種認為，從國家戰略高度考慮，應該自己造，且自主知識產權；一
種認為，應該採取拿來主義；另一種則反對上大型飛機項目。
“主造派”認為，未來10-15年間，中國需要增添2000架左右的客機，如此大的
市場，怎能拱手讓人？飛機產業的帶動和輻射作用更是驚人，一輛汽車有2000多個
零部件，飛機則十倍於此。中國航空市場迅速發展，將成為世界航空大國，但難以
成為航空強國。航空強國的標誌有三：有較強的航空製造業；有世界級的航空樞紐
港；有世界級的航空公司；如新加坡雖然總吞吐量趕不上中國，但新航是世界級的
航空公司，樟宜機場是世界級樞紐港；德國有漢莎航空公司、法蘭克福機場，英國、
法國都有世界級航空公司和樞紐港；同時英、法、德、西班牙等國共同組成空中客
車公司；又有強大的軍用飛機製造能力。因此造飛機應該提高到國家戰略角度來考
慮。
但“主造派”在是否自主知識產權這一點上又有嚴重分歧。
持“拿來主義”觀點的人士認為，製造飛機的技術高峰不可能在短時期內攀爬，
與其從頭開始始終“追趕”人家，不如高起點地拿來。汽車製造業已經提供了很好
的範例。
著名飛機設計師程不時教授反對拿來主義，他接受記者採訪時說：“我完全贊
成中國造自主知識產權的幹線飛機，中國是有技術、製造上的能力的。在20多年前，
我們就曾自主研製過運-10飛機，這就是很好的證明。雖然，過去有過多次飛機項目
半途而廢的例子，但應該說，從產品技術和設計生產上，包括運-10在內的許多產品
都已經達到了較高的水準，之所以夭折，並非是產品本身的原因，而是體制和其他
方面的原因。”他說，生產大型飛機，是製造業的頂峰，它對許許多多的工業技術
都有帶動作用，許多人用“缺乏比較優勢”的幌子，來反對中國上馬幹線飛機項目。
“但我認為，如果按照這樣的理論來看，
IT、汽車等許許多多的先進產品，我們都不要去生產、不要去研發自己產品。”
當年，在運-10飛機研製時，歐洲空中客車公司也是剛剛起步，與美國波音和麥道占
據世界90%的市場相比，也沒有任何比較優勢，但經過20多年的不斷發展，空中客車
已經成為世界兩大飛機製造巨頭之一，這說明，“比較優勢”不是問題。
國內航空界一位高層人士列舉了以往歷次半途而廢的事例：運-10由於當時的政
治路線鬥爭，很惋惜地放棄了，如果能夠走下去，幾十年下來，中國客機業就不是
現在的水準了；後來走中外合資道路，
MD100和AE100走了兩次彎路。因此他強烈反對拿來主義：“汽車業有很多家公
司拼搶市場，但世界上只有兩家大的民用客機製造公司，哪家願意去培養第三家？
因此，大型民用客機走中外合資道路走不通。以我為主，國際採購，才是上策。”
而反對自己造飛機的聲音也不弱。不少經濟學界人士對中國生產幹線飛機表示
擔心，一些人在接受採訪時表示：大型飛機製造業是投入大、風險大，而且技術要
求極高的行業，目前，全球幹線飛機製造，都被波音和空中客車兩家公司壟斷，產
業集中度是最高的，波音和空客都有著雄厚的資金和技術實力，光是波音7E7和空客
A380的研製費用，都花費數10億美元，我們離他們的差距太遠了；從市場來看，由
於飛機涉及生命安全，人們總是對已經證明過安全性能的飛機更加青睞，而且飛機
生產批量小、技術含量高，所以經驗是決定成本和效益的關鍵因素，因此波音、空
中客車在新機種研製、生產經驗及市場營銷等方面都處於絕對優勢。我國上幹線飛
機項目，投資大、耗時長而且市場前景難以預料，絕不是良好的投資抉擇，而且由
於目前幹線飛機這樣的大項目，很難吸引大量的民資，難以形成良好的市場運作機
制，這將可能是再次“夭折”的重要原因。在目前世界經濟一體化的趨勢下，“國
產化”已不是我們要追求的目標。
懸念二：何時造最好？
隨著支線飛機ARJ項目上馬，中國航空製造業看到了製造大型幹線飛機的希望曙
光，主造派的意見似乎漸漸占了上風。
“雖然支線飛機不代表國內主流市場需求方向，但它是一次很好的練兵機會。
支線飛機項目所冒的風險和資金投入都比較小，可以在飛機設計、零部件生產、組
裝和相應工藝、售後服務、飛機適航條件論證等各方面為幹線飛機積累經驗。”航
空界人士分析，國外比較成功的經驗也是先造支線飛機，成功後再挺進幹線飛機領
域，巴西和加拿大走的就是這樣一條路線。而100座、液載800公里以下的支線飛機
市場，恰恰是波音和空客兩大公司忽視的，進入門檻較低。
現在需要擔心的倒是頭腦過熱。專家認為，如果2010年要拿出樣機，顯然太匆
忙了。波音公司發展一個大型客機體系的周期一般為8-10年，我們從無到有，周期
不宜比這短。支線飛機ARJ項目大致將在2008年出成果，幹線飛機與之一前一後間隔
4年左右比較合理。從大背景看，2010-2015年間，中國將比較正式地進入經濟強國
行列，需要自己的航空製造業，幹線飛機在此期間製造出來也正合適。
把周期放寬，不僅是設計本身的要求，軟環境的準備也需要時間。有位非常熟
悉業內情況的人士擔心，設計製造出一架不錯的飛機並進行小批量生產，憑中國人
的聰明才智是能夠做到的，但客機的事非常複雜，造出來、飛得起來是一回事，投
入商業化運作又是一回事。比如售後服務體系需要24小時響應，航材庫備件需要大
量資金，哪個公司能擔負得起？美國以國家進出口銀行來為飛機購買者擔保，購買
波音飛機只需現付15%，其餘資金全部國際融資，中國自己製造的飛機，買家在資金
上能否也享受到相應待遇？這些都需要國家出台一整套金融支持政策，包括為買方
提供貸款和擔保，為製造公司作航材庫儲備提供財務支持。
因此專家建議現在就開始立項，進入前期開發階段，拿出樣機的時間表則以8-10年
為宜。
懸念三：項目會花落誰家？
中國目前共有4個飛機製造基地，且看它們各自的實力：
上海上海是中國民航工業的重要基地之一，上海飛機製造廠是以製造大型民用
飛機為主的國有大型骨幹企業，上世紀50年代，該廠自行設計、製造成功了中國第
一架水上飛機和“飛3”高空火箭彈體，70年代研製了中國第一架150座四發噴氣客
機“運-10”，並於1980年試飛成功，80年代與美國麥道公司合作生產MD-82飛機，
並獲得美國聯邦航空局（FAA）頒發的適航證和生產許可證延伸證書，至今已有35架
交付並投入國內外航線使用，90年代該廠生產了波音公司的737-700飛機的平尾，與
麥道公司合作，生產國產化率達70%的MD-90-30幹線飛機。如今，又開始承擔起具備
自主知識產權的──ARJ21飛機的總裝任務，具備一定的經驗和設施能力。
西安西安是我國飛機設計和製造的重要基地，中航第一飛機設計院的總部所在
地。西安飛機工業公司是科研、設計、生產、製造一體化的大型飛機研製、生產企
業，我國大中型軍民用飛機設計製造定點基地，國家一級企業。西飛公司建立於1958年。
30多年來先後研製了近30種型號的飛機，生產製造了近20種型號的飛機，銷售飛機
數百架。生產軍用飛機、民用飛機、國外民用飛機零部件和非航空產品等四大系列
產品。航空產品主要有轟六系列飛機、運七系列飛機等。
瀋陽中國沈飛工業集團是中國航空工業飛機設計和製造的主要基地之一，集團
核心層由瀋陽飛機工業有限公司和瀋陽飛機設計所組成，先後研製生產了20多個型
號數千架飛機，現有職工3萬多人，專業技術人員4000多人，占地面積800多萬平方
米，擁有各種生產檢測設備8000餘台（套），航空類產品包括多種型號的殲擊機、
波音757、A320等飛機的零部件。
哈爾濱哈飛集團是我國直升機和通用、支線飛機科研生產基地，目前已經發展
成為一個擁有Y12輕型多用途飛機、Z9系列直升機、EC120直升機和轉包國外航空產
品四大系列產品的外向型航空骨幹企業。有著50年航空發展歷史的哈飛，先後經歷
了從飛機修理、仿製、自行研製和與國際合作研製新機的四個階段，生產了Z5、Z6、
Z9、轟5、水轟5、
Y11、Y12、EC120、國外航空大部件轉包生產等各類飛機1300多架。目前，中航
第二集團與巴西航空合資，生產ERJ-145支線飛機，首架飛機已經開始建成試飛。
大型幹線客機項目會花落誰家，現在還很難預料。但回顧世界航空業的歷史，
歐洲集英、法、德各國的力量才合成一家空客公司與波音抗衡，我們的四大基地，
任何一家都不具備如此實力。打破地域觀念，全國協作，無疑是發展民族飛機製造
業的華山一條路。
