中國在世界鐵路、核電站、飛機等大型工業產品領域的影響力越來越大。這些商品是引進歐美和日本等發達國家技術後“國產化”而成。據說有些商品的價格甚至比其他國家的對手公司低30％。對發達國家來說，自己轉讓的技術反過來構成了強力競爭，讓自己飽受“飛去來器效應”之苦。

6月24日，中國國有大型車輛公司中國南車與馬其頓簽署合同，前者向後者提供6列時速達140公里的高速動車組。這是中國高速列車首次出口歐洲。此前，中國向歐洲出口的主要是機車和客車，現在已擴大至高速列車。

中國南車去年接受海外訂單22.3億美元。為了擴大出口，該公司正在東南亞和非洲設立子公司和生產基地。在此基礎上，中國的目標是出口最高時速達250公里以上的高鐵車輛。

中國高鐵技術是從日本引進的。2004年，川崎重工在中國鐵道部高鐵項目招標中中標，向中國南車提供了“疾風”號新幹線技術。

川崎重工簽署的合同是向中國出售60列（480節）動車組。不過，其中有51列是由中國南車以川崎重工提供的製造技術為基礎生產的“國產車”。就這樣，中國南車取得了高超的高鐵製造技術。

世界銀行本月發布的報告稱：“中國建設高鐵的成本只有他國的三分之二。除勞動力成本低廉的因素外，在中國國內取得的良好業績也提高了相關技術。”

先吸收海外技術實現國產化，然後向海外出口——這就是從紡織品、鞋子等勞動密集型產業起家的中國產品的海外進軍圖。發達國家企業用技術實力進行對抗，但中國企業的價格競爭力仍構成巨大威脅。這一態勢已蔓延至集成各種技術的大型項目。

一名日本三菱重工企業的高管感嘆道：“中國在技術上趕超的步伐非常強勁，實力增長很快。”假如說日企在轉讓技術時小看了中國的實力，那麼中國企業的躍進也屬必然。

中國企業在出口高技術產品時往往容易遇到知識產權問題。海外企業在向中國轉讓技術時，大多會將條件限定於在中國國內使用，但中方卻聲稱產品是吸收技術後“獨自開發”，千方百計地克服知識產權壁壘。

2011年傳出中國為高鐵車輛申請國際專利的消息。其使用的技術基礎明明是川崎重工的，卻稱最高時速達380公里的新型車輛是“獨有技術”，以表明獲取專利的正當性。

另一方面，一位有着豐富企業談判經驗的中國律師則表示：“與守住轉讓技術的日本不同，歐美企業更關注如何將技術賣出高價。”或許日企也需要接受技術流出這個不可避免的現實。