为了更好地立起大国形象，运-20的“帮手”也需要“大不一样”

　　来源： 帧察点

　　10月28日，一架属于俄罗斯阿尔罗萨航空公司的图-154M客机（注册号RA-85757）降落在新西伯利亚托尔马切沃机场，完成了它最后一次航班飞行。自此之后，堪称苏/俄民机史上一代经典、产量近千架的图-154系列客机，彻底退出了全球民航航班运营。

　　▲10月28日退役的最后一架图-154M，注册号RA-85757。阿尔罗萨航空已经引进了6架波音737-700/800，将完全由美制客机承担客运职能

　　不过，在俄罗斯空天军运输航空兵等政府机队当中，仍然保留了一些图-154，其中一些因机龄相对较新还有较多余寿（尽管和近年来交付俄军的图-160类似，这些“新”机也是使用库存部件制造的，如2013年交付的最后一架RA-85042）。而人民空军，也保留了一定数量的图-154MD大型电子侦察机。

　　▲2013年交付俄空天军的最后一架图-154M

　　在对于使用成本、在航率与易维护性等要求极为苛刻的民航业看来，图-154系列可谓是“恶名昭彰”——其50年运营期间，62架坠毁、2700多人死亡的统计记录，实在不好看。但依托比民航更低的使用强度、比民航更强的维护保障力量等条件，用于军用运输及特种平台的图-154反而得以扬长避短，充分发挥其巡航速度高、机场适应范围广的优势。 

　　▲图-154MD已经是人民空军大型机机队中的“老兵”了，相比对运营和维护保障成本都非常敏感的民航，为达成任务需要，军队“不计成本”的维护保障是这些飞机寿命更久的原因之一

　　作为客机，图-154在人民空军中也写下过多个第一，但无论再怎么续下去，在讲求乘坐舒适性的客机领域，图-154终究已经过时。在以VIP运输职责为主的空军航空兵某师，波音737-300/700/800、空客A319两系列中程干线客机，以及一定数量的小型支线飞机/公务机早已成为主力；它们主要负责国内飞行任务，同时也承担了一般意义上的政府机队职能，例如每年保障“两会”代表进京等任务。

　　▲空军航空兵某师长期负责保障两会代表进京任务

　　▲A319-115和737-85N是空军航空兵某师装备中级别最大的客机

　　目前以空军航空兵某师为主的我军专用人员航空运输力量，对比美俄，仍然存在着规模偏小，机型结构偏中、短程的缺陷。以前文所提到的俄罗斯为例，除俄空天军运输航空兵手中的图-134与图-154M等飞机之外，俄联邦政府还拥有一个“俄罗斯”特种飞行大队。截至2016年底，该部门拥有固定翼飞机与直升机共60余架，机型涵盖伊尔-96、图-204/214、空客A319、苏霍伊SSJ-100以及安-148等各类航程机型，俄罗斯总统所使用的伊尔-96-300PU也在该飞行大队。必要时，这支颇具规模的机队也是俄军手中一支可靠的专用人员运输力量。

　　▲从伊尔-96到图-204再到SSJ-100，俄联邦政府机队的机型较多，航程涵盖范围较全

　　西方国家则普遍采用空军专机与政府机队合一的模式，如美国高级官员出访时，一般均乘坐波音客机的军用人员运输型号：大名鼎鼎的“空军一号”暂且不论，近期彭佩奥出访亚洲时所使用的C-32A，即是波音757的军用型。同时，美国空军加油机部队中的KC-10与KC-46A，也有较强的人员运输能力；而在其他西方国家，以空客A330为基础发展的A330MRTT加油机，更是完整保留了原有的客舱空间。

　　▲彭佩奥所乘坐的C-32A就是波音757的军用型号

　　▲航空自卫队的KC-767运输人员的状态，同平台的KC-46A与之类似，除没有舷窗与行李架之外，其2+4+2的布局布局与民航状态的波音767经济舱别无二致

　　当然，相比于航空制造产业发达的欧美、以及同样有较深积淀的俄罗斯，我国一方面在大型飞机生产制造能力上相对落后，一方面我军和平时期的人员出境任务主要以友好交流、海外维和等非战争任务为主，长期以来对人员空运的需求不高，这种缺陷是可以忍受的，选择乘坐民航包机也能够满足需要。然而随着我国综合国力的提升，社会发展需求与军队改革调整要求的变化，在近年来的境内外任务中，我军专用人员航空运输能力逐渐暴露出短板。 

　　▲我军1992年前往柬埔寨首次执行成建制维和任务，乘坐的是空军图-154客机和海军训练舰81“郑和”舰

　　▲我军赴外进行维和任务出国与回国时，此后普遍选择乘坐民航包机

　　在年初新冠肺炎疫情最为危急的时刻，人民空军多次出动运输机部队，协助军队医护人员驰援湖北，为打赢疫情防控阻击战起到了重要作用；同样是今年，人民空军运输机部队多次出国执行防疫物资运输、联演联训保障等任务，特别是运-20还执行了接送赴俄参赛的“国际军事比赛”队员、赴韩迎接志愿军烈士遗骸归国等重大任务。

　　毫无疑问，作为我国在大飞机设计制造上首个“开花结果”的型号，运-20的亮相确实展现了大国形象与大国气度，运用频次与强度的提升也加速着运-20的成熟。也正是该机在我军中的“首个且唯一”的地位，使得近期几乎在所有需要展示大国地位的场合，我军出动的都是运-20；但并非在每个场合，以运-20为代表的传统军用运输机都是最佳选择。

　　▲运-20承担了今年的“国际军事比赛”参赛队员出国投送任务

　　民航飞机、或以民航飞机构型进行生产的人员运输飞机，在基本设计生产要求上，客舱舒适程度是非常重要的一环；而传统军用运输机则较少考虑这方面的因素（回想起此前在我军苏-35空转归建过程中，曾有人能躺在领航机伊尔-76舱内的航材堆上睡觉，这显然不是一般的猛人）。

　　▲尽管在设计制造中使用了许多先进技术，但肉眼可见的是，运-20货舱的乘坐条件仍然难以与客机相比

　　今年赴俄参加“国际军事比赛”的我军参赛队员就提到，与以往出国参赛或联演联训所乘坐的伊尔-76乃至民航客机相比，运-20在飞行和起降阶段的平稳都让人感到惊喜，但其巨大的舱内噪声，还是超过了这些在平时训练中常与噪声为伴的战士们的估计。年初乘坐军用运输机驰援武汉的人民军队医疗工作者，相比乘坐民航飞机的地方医护人员，显然也承受了相对较差的飞行乘坐环境。

　　而在人民军队逐渐越来越多承担维护国家海外利益的今天，如海外撤侨等行动中，空军出动专机运送的乘客主力未必是军人，更不会全是吃苦耐劳的我军一线作战部队指战员，无论是从对人民负责的态度，还是从宣传影响的角度出发，都需要在乘坐环境这一点予以更充分的考虑；尽管目前我军执行境外远程航空运输的兵力有且仅有军用运输机，但这只能说是没有选择的选择。

　　▲尽管相比年初驰援武汉，运-20在投送“国际军事比赛”参赛队员时已经采用了横置座椅布局，但气密性、振动和噪音仍然对舒适性产生了巨大影响

　　而从部队自身发展的长远角度来看，虽然以军用运输机为平台发展各类特种保障飞机能够满足我军的基本需求，但从整体性能、人员工作环境来说，也存在着诸多不利因素，这种“能用”距离“好用”仍然有很长的一段路要走。众所周知，由于西方航空产业对华航空产品销售的种种限制，我军是无法以目前市场上的主流民航飞机作为特种机改装平台的；不过以空军航空兵某师的情况来看，如果不加改装、以客机形态使用，同时又有明确人道主义用途属性的话，这种限制可能就相对小一些。

　　所以，尽管目前正在试飞，计划明年年底完成适航认证的国产C919客机，以及正在研制、载荷航程性能更好的CR929/C929宽体客机，由于采用技术引进和国际分工合作的方式进行研发，都必然存在着一定程度的“最终用户”限制；但让它们以原本的客机身份作为我军人员运输力量的补充，丰富我军远程特别是境外军事人员运力结构，与运-20们共同树立起中国的负责任大国形象，仍然是一个值得考虑的选项。同时，通过这种方式让部队提前熟悉国产喷气式民机平台的操纵和保障特点，与相关院所充分交流，也将为未来国产大型特种机的发展提供有益的探索。