俺是在国外搞飞机的,俺同意楼下这位仁兄的贴子。另外,俺注意到最近国内媒体,在探讨研发大飞机一事上,燥动的狠,太情绪化,缺少理性的分析。搞大飞机,特别是民用大飞机,有几个特点:
1. 投资大;
2. 周期长;
3. 高技术,高风险,高回报;
4. 需要合理的机制;
5. 市场竞争激烈。
先说第一点:投资大。一个成熟的民用大飞机从研发到投放市场,大约需要50-200亿美元。合人民币 400-1500亿。在考虑投入时,有几个因素要考虑。一是谁投资。国家或企业?还是二者共同投资?在市场经济前提下,投资不能不考虑回报和周期。当考虑回报和周期时,又有多少企业会投下如此巨额资金?考虑投资时,可能有人提出国内劳动力相对便宜,此投资或许会有所减低。这只是一种可能,但不会降太多。因为国内管理水平低下,会抵消劳动力低成本的优势。还有一点也会抵消劳动力低成本的优势:我们不得不投入巨额资金用于R&D。
第二,周期长。大飞机的研制,一般需要5 到15年。以A380为例,1989年左右开始,今年年底以前交付使用,大约17年。加上前期研发5年。实际上约20年左右。一个人的三分之一到四分之一的人生。周期很长。波音747的研发大约也是63年开设,70年代进入商业运行。投入的研发工程师常是几千人。但在二战后,美国在这方面的研发工作(NASA的前身NACA)一直没有停止。至首飞,Y10的研发大约也用了10年。研发周期长导致的另一个因素也要考虑,一个人用自己三分之一到四分之一的人生去作一件应用研究,工资不高,没有突出的成果,在目前热衷于论文和报奖社会背景下,没有研究机构和研究人员肯在这样的研发上花工夫。因此,如何建设并维持一个强大的研发队伍也是一个不能忽略的问题。
第三,高技术,高风险,高回报。高技术,包含很多内容。材料,制造,加工,控制,电子,液压, 等等。最重要的,新的设计计算方法,新材料,和制造工艺。国内基本空白。俺觉得,这是我们最大的问题。高技术的另一个含义是技术更新加快。例如,空客A320,波音777都是很成功机型,但新的机型空客A380,A350,波音787等即将很快试飞。而新技术在这些新机型上的应用层出不穷。由于这些新技术的应用,这些新机型性能会更好,商业竞争力更强。再过10年,还将有更新型的飞机投入商业飞行。俺觉得,高技术本身不是问题,问题是高技术发展太快。这意味着,你必需比对手看的更远,技术决策更准确。这是非常非常困难的。飞机的特定指标是强度,刚度,重量。一项指标达不到,证都取不到,高风险就来啦。
高风险的另一方面含义是, 任何民用飞机都不得不面对激烈竞争市场。决策者必须有坚定的意志面对这种市场竞争,并敢于从市场竞争上去挑战对手。面对崛起的竞争对手,波音和空客绝不会袖手旁观,尽管他们之间存在激烈的竞争。还有一个不能忽略的信息,目前市场的需求大约是800架飞机或略多。而波音和空客的生产能力和产量大约是800到900架飞机。决策者不能忽略这些信息。
面对这种激烈竞争市场,一个合理可行的机制就显得非常重要。即便是美国的波音,它的供货商也是遍布世界。以新的787为例,它的机身将全部外包给日本和意大利。空客的供货商也是遍布世界,包括中国。当然,这种采购的主要目的仍然是市场。因为市场是商品生产的最重要关节。因此,可以考虑和亚洲国家甚至俄罗斯的合作并分享市场。要有胸怀,从大局着眼。二是要有一个合理可行人才机制。说到底,市场的竞争最终是争人才,也是人才机制的竞争。目前国有大的企业单位的用人机制不适应商用大飞机的研发,因此,不改不行。合理机制的另一点是广泛互利的国内合作。这一点,作者有太深的体会,很伤感。
综合考虑这些信息,前途并不光明。关键有两点:一是长远规划,二是找准切入点加上不懈的努力。第一点是政策和决策面上的,第二点是具体操作面上的。人民代表大会要有长远打算, 向前看50 到 100 年,有长远的产业政策。另一方面,人大要立个规矩,以免在这样的项目上,过多地依赖领导人个人意志。我们的政府,最多两届,10年。而这样的项目,要考虑长远。同时,也吸取Y10的教训,免得过分地受政治变化的影响。在民用飞机研发上,中国已失去最佳的发展机遇。企业要不懈的努力,从各个方面积蓄人才和技术。找准切入点是成功的关键。不要轻言“大飞机”,目前“大飞机”没有成功的可能。