上个世纪80年代，法国高速列车（TGV）继日本的新干线之后，为人类社会迎来高铁时代奠定又一里程碑。种种骄人的纪录，使得“TGV”三个大字，成为法兰西一张金光闪闪的国家名片。

时过境迁，这张名片的金色光芒如今逐渐消褪。一方面法国高铁在国际市场上不再独领风骚，另一方面国内运营也受到官方审计的质疑。光环褪去背后的教训，令人深思。

曾连续30年未出死亡事故

法国高铁是国际高铁版图中不容忽视的一块。首先它历史悠久，1981年，巴黎-里昂高铁专线便投入使用。这也是继日本新干线之后，人类历史上第二个投入运营的高铁线路，在全球可谓开风气之先。

法国高铁通车里程目前为2036公里，包括大西洋线、北线、地中海线、东线、东南延伸线、巴黎地区联络线等多条线路，形成了以巴黎为中心辐射全国的高速铁路网。这一高铁网络北接比利时和英国，东联德国和瑞士，成为法国内联外接的重要交通骨架。根据2011年法国国家基础设施建设纲要，2018年法国高铁里程将增加到2700公里，未来更将把高铁里程扩展到5000公里。

由于在欧洲运营最早，法国高铁的多项标准一度成为欧洲高铁技术的基础，对欧洲高铁网络的发展起到了巨大影响。比如，行驶于法国和比利时、荷兰之间的高速列车“大力士”、法国和英国之间的“欧洲之星”等列车无不是法国出产，意大利等欧洲国家的高铁技术也和法国有着千丝万缕的关系。

正因如此，TGV一直以“法兰西的骄傲”著称于世。法国前总统希拉克就曾自豪地称：“从TGV中可以看到法国令人赞叹的科技、发展和创新的能力。”

从商业运营的角度看，法国高铁也取得了巨大成功。法国审计法院提供的数据显示，高铁是法国国家铁路公司(SNCF)主要收入来源之一，利润率在各项业务中名列前茅。据统计，2002-2009年期间，法国高铁营业额的增长速度平均达6.7%，利润额占法国国家铁路公司各项业务总利润的25%-30%。特别值得一提的是，法国高铁曾连续30年未出现死亡事故，其运营之成熟令人叹为观止。

法国高铁至今仍是列车行驶最快速度的保持者，2007年4月曾经达到574公里以上的时速。不过，要论实际运营中的速度，可就不如中国了（图片来自网络）

经济回报率骤然下滑

三十年河东，三十年河西。不得不说，在今天的全球高铁格局中，法国高铁昔日独领风骚的局面已经一去不复返。

在国际出口市场，法国高铁屡丢大单。其中最令人印象深刻的一次，就是2011年，法国国家铁路公司和总部位于法国的跨国轨道交通设备制造巨头阿尔斯通联合竞标沙特阿拉伯的麦加-麦地那高铁项目，这一总价近70亿欧元的大单最终却落入西班牙公司手里。

这一事件当年引起法国媒体热议，法国《世界报》甚至以此为由头撰文反思：为什么幻影战机、高速列车以及核电站这些“法国制造”的代表产品不再那么好卖了？此事引发的反思至今仍不绝于耳。今年10月份，法国审计法院便再次在一份关于法国高铁的报告里敲响警钟：法国高铁在国际竞争中快要出局了！该报告称，法国高铁在韩国、摩洛哥等少数市场上虽仍有斩获，但面对西门子等国际竞争对手已经落入下风。

法国审计法院还指出，在法国国内，高铁也面临新的挑战。调查显示，从2008年开始，法国高铁的营业额虽然基本保持增长，但利润率却从2008年的29%骤然下跌到12%。6条已建成的法国高铁专线客运量和经济效益也远低于预期。法国环境和可持续发展委员会的数据显示，除巴黎-里昂线表现稍好之外，其他5条通车专线的20年期社会经济效益综合回报率均远低于预期，北线的回报率甚至仅为预期的四分之一。

法国审计法院说，由于回报率的下降，以及新的高铁项目的上马，法国高铁已经影响到普通铁路线路的维护，也导致法国铁路网公司债务高企。对此，这个负责审查公共资金使用情况的司法机构不无担忧地称：“目前的法国，实已不堪高铁的重负。”

乘客稀疏，法国高铁回报率不如预期.....

价格虚高创新乏力

法国高铁魅力渐失有一定的客观原因。出口方面，据法国新闻周刊《快报》报道，近年来全球高铁竞争日趋激烈，除了德国、法国等老牌强国，中国、韩国、西班牙、意大利都逐渐成长起来，分蛋糕的人增多了，蛋糕的大小却没怎么变化，国际高铁市场稳定在约60亿欧元的水平，各国出口商的斗智斗勇自然更加激烈，法国高铁出口也难再一帆风顺。

而法国高铁在国内之所以面临新挑战，则和近几年法国国内经济形势的变化不无关系。据法国审计法院调查，2007-2013年间法国通行税年均上涨8.5%，2002-2009年间员工工资等通行税之外的综合成本年均上涨6.2%，税负和工资成本的不断上升，大大积压高铁营运的利润空间。

同时，消费者的消费习惯变化也削弱了高铁的竞争优势。法国审计法院调查发现，如今价格已取代速度成为吸引消费者的最重要因素。相当一部分乘客为节省旅费，宁愿选择普通线路的城际列车、长途汽车或廉价航空等出行方式，这导致高速列车客运量增长处于停滞状态。据披露，2013年法国高速列车每公里客运人次比2012年下降0.5%。

不过，打铁还须自身硬。法国高铁从出口到运营出现一系列问题，责任并不能全部推托到客观环境的变化上，从出口商到整个铁路系统也颇多需要反省之处。

比如，法国主要的轨道交通设备提供商阿尔斯通之所以在沙特项目铩羽而归，除了因为竞争对手实力强劲，阿尔斯通自己未能提供适销对路的产品以及未能给出有竞争力价格才是根本原因。《快报》就引用一位法国高铁业内专家称，阿尔斯通由于在法国国内长期和国家铁路公司和法国政府合作，已经形成了卖价偏高的习惯。这么看来，面对技术实力相差不多，但价格优势却较为明显的对手，法国制造当然不易胜出。

同时，法国国内高铁频遭挑战，深层原因也和法国铁路“混合制”的弊端有关。在法国，高速列车既可在高铁专线运行，也可运行于普通线路。这一制度的初衷在于扩大高速列车覆盖的范围。可是法国审计法院报告称，高铁运行的合理区域是在1个半小时到3个小时之间，法国高速列车同时在高铁专线和普通线路上运营，导致停靠站点超过230多个，就严重影响了高速列车发挥正常效益。

还应看到，法国高铁的窘态，与其在创新方面的疲态也不无关系。当大多数国家采用转弯不用减速的摆式列车时，法国高铁却因更换需要巨额投资而迟迟不进行更新；当欧盟其他国家的高铁推行新的信号和管理系统时，法国高铁也未能及时接轨。创新升级的缓慢，无疑也是法国高铁风光难再的关键之一。