上個世紀80年代，法國高速列車（TGV）繼日本的新幹線之後，為人類社會迎來高鐵時代奠定又一里程碑。種種驕人的紀錄，使得“TGV”三個大字，成為法蘭西一張金光閃閃的國家名片。

時過境遷，這張名片的金色光芒如今逐漸消褪。一方面法國高鐵在國際市場上不再獨領風騷，另一方面國內運營也受到官方審計的質疑。光環褪去背後的教訓，令人深思。

曾連續30年未出死亡事故

法國高鐵是國際高鐵版圖中不容忽視的一塊。首先它歷史悠久，1981年，巴黎-里昂高鐵專線便投入使用。這也是繼日本新幹線之後，人類歷史上第二個投入運營的高鐵線路，在全球可謂開風氣之先。

法國高鐵通車里程目前為2036公里，包括大西洋線、北線、地中海線、東線、東南延伸線、巴黎地區聯絡線等多條線路，形成了以巴黎為中心輻射全國的高速鐵路網。這一高鐵網絡北接比利時和英國，東聯德國和瑞士，成為法國內聯外接的重要交通骨架。根據2011年法國國家基礎設施建設綱要，2018年法國高鐵里程將增加到2700公里，未來更將把高鐵里程擴展到5000公里。

由於在歐洲運營最早，法國高鐵的多項標準一度成為歐洲高鐵技術的基礎，對歐洲高鐵網絡的發展起到了巨大影響。比如，行駛於法國和比利時、荷蘭之間的高速列車“大力士”、法國和英國之間的“歐洲之星”等列車無不是法國出產，意大利等歐洲國家的高鐵技術也和法國有着千絲萬縷的關係。

正因如此，TGV一直以“法蘭西的驕傲”著稱於世。法國前總統希拉克就曾自豪地稱：“從TGV中可以看到法國令人讚嘆的科技、發展和創新的能力。”

從商業運營的角度看，法國高鐵也取得了巨大成功。法國審計法院提供的數據顯示，高鐵是法國國家鐵路公司(SNCF)主要收入來源之一，利潤率在各項業務中名列前茅。據統計，2002-2009年期間，法國高鐵營業額的增長速度平均達6.7%，利潤額占法國國家鐵路公司各項業務總利潤的25%-30%。特別值得一提的是，法國高鐵曾連續30年未出現死亡事故，其運營之成熟令人嘆為觀止。

法國高鐵至今仍是列車行駛最快速度的保持者，2007年4月曾經達到574公里以上的時速。不過，要論實際運營中的速度，可就不如中國了（圖片來自網絡）

經濟回報率驟然下滑

三十年河東，三十年河西。不得不說，在今天的全球高鐵格局中，法國高鐵昔日獨領風騷的局面已經一去不復返。

在國際出口市場，法國高鐵屢丟大單。其中最令人印象深刻的一次，就是2011年，法國國家鐵路公司和總部位於法國的跨國軌道交通設備製造巨頭阿爾斯通聯合競標沙特阿拉伯的麥加-麥地那高鐵項目，這一總價近70億歐元的大單最終卻落入西班牙公司手裡。

這一事件當年引起法國媒體熱議，法國《世界報》甚至以此為由頭撰文反思：為什麼幻影戰機、高速列車以及核電站這些“法國製造”的代表產品不再那麼好賣了？此事引發的反思至今仍不絕於耳。今年10月份，法國審計法院便再次在一份關於法國高鐵的報告裡敲響警鐘：法國高鐵在國際競爭中快要出局了！該報告稱，法國高鐵在韓國、摩洛哥等少數市場上雖仍有斬獲，但面對西門子等國際競爭對手已經落入下風。

法國審計法院還指出，在法國國內，高鐵也面臨新的挑戰。調查顯示，從2008年開始，法國高鐵的營業額雖然基本保持增長，但利潤率卻從2008年的29%驟然下跌到12%。6條已建成的法國高鐵專線客運量和經濟效益也遠低於預期。法國環境和可持續發展委員會的數據顯示，除巴黎-里昂線表現稍好之外，其他5條通車專線的20年期社會經濟效益綜合回報率均遠低於預期，北線的回報率甚至僅為預期的四分之一。

法國審計法院說，由於回報率的下降，以及新的高鐵項目的上馬，法國高鐵已經影響到普通鐵路線路的維護，也導致法國鐵路網公司債務高企。對此，這個負責審查公共資金使用情況的司法機構不無擔憂地稱：“目前的法國，實已不堪高鐵的重負。”

乘客稀疏，法國高鐵回報率不如預期.....

價格虛高創新乏力

法國高鐵魅力漸失有一定的客觀原因。出口方面，據法國新聞周刊《快報》報道，近年來全球高鐵競爭日趨激烈，除了德國、法國等老牌強國，中國、韓國、西班牙、意大利都逐漸成長起來，分蛋糕的人增多了，蛋糕的大小卻沒怎麼變化，國際高鐵市場穩定在約60億歐元的水平，各國出口商的鬥智鬥勇自然更加激烈，法國高鐵出口也難再一帆風順。

而法國高鐵在國內之所以面臨新挑戰，則和近幾年法國國內經濟形勢的變化不無關係。據法國審計法院調查，2007-2013年間法國通行稅年均上漲8.5%，2002-2009年間員工工資等通行稅之外的綜合成本年均上漲6.2%，稅負和工資成本的不斷上升，大大積壓高鐵營運的利潤空間。

同時，消費者的消費習慣變化也削弱了高鐵的競爭優勢。法國審計法院調查發現，如今價格已取代速度成為吸引消費者的最重要因素。相當一部分乘客為節省旅費，寧願選擇普通線路的城際列車、長途汽車或廉價航空等出行方式，這導致高速列車客運量增長處於停滯狀態。據披露，2013年法國高速列車每公里客運人次比2012年下降0.5%。

不過，打鐵還須自身硬。法國高鐵從出口到運營出現一系列問題，責任並不能全部推託到客觀環境的變化上，從出口商到整個鐵路系統也頗多需要反省之處。

比如，法國主要的軌道交通設備提供商阿爾斯通之所以在沙特項目鎩羽而歸，除了因為競爭對手實力強勁，阿爾斯通自己未能提供適銷對路的產品以及未能給出有競爭力價格才是根本原因。《快報》就引用一位法國高鐵業內專家稱，阿爾斯通由於在法國國內長期和國家鐵路公司和法國政府合作，已經形成了賣價偏高的習慣。這麼看來，面對技術實力相差不多，但價格優勢卻較為明顯的對手，法國製造當然不易勝出。

同時，法國國內高鐵頻遭挑戰，深層原因也和法國鐵路“混合制”的弊端有關。在法國，高速列車既可在高鐵專線運行，也可運行於普通線路。這一制度的初衷在於擴大高速列車覆蓋的範圍。可是法國審計法院報告稱，高鐵運行的合理區域是在1個半小時到3個小時之間，法國高速列車同時在高鐵專線和普通線路上運營，導致停靠站點超過230多個，就嚴重影響了高速列車發揮正常效益。

還應看到，法國高鐵的窘態，與其在創新方面的疲態也不無關係。當大多數國家採用轉彎不用減速的擺式列車時，法國高鐵卻因更換需要巨額投資而遲遲不進行更新；當歐盟其他國家的高鐵推行新的信號和管理系統時，法國高鐵也未能及時接軌。創新升級的緩慢，無疑也是法國高鐵風光難再的關鍵之一。