忘情：高铁恢复高速，阻力不在技术
近日，在全国政协分组讨论中，全国政协委员、中铁建总裁赵广发建议高铁恢复350公里的时速。他认为，中国高铁的规划、设计、建设都是按时速350公里的标准，而且是经国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。一石激起千层浪，赵广发的言论，获得了众多网友点赞。
反对高铁降速，赵广发并不是第一人。早在高铁降速之初，科技部负责人就曾率领众多知名科学家集体登乘京津城际，公开表示“安全与否，与速度并无必然联系”，“否则的话，飞机岂不是最不安全的？骑自行车最安全？”
“更高，更快，更强”，这不仅仅是人类竞技体育的一句口号，也是人类社会生活各领域开拓进取，不断追求的目标。其目的，在于更好地服务民众。
曾几何时，铁路被世界各国视为夕阳产业。但高铁技术的突破，使得该产业重新焕发了青春。尤其是对于中国，这个世界上人口最多，幅员广阔，人均资源低于世界平均水平，石油对外依存度极高的国度来说，高铁的意义尤为重大。它给民众提供了一种高速、舒适、节能、环保的运输新产品。其带给其他交通行业的竞争压力，迫使大家都放软身段，积极主动地改进服务，从而使广大旅客出行，获得了更多的选择余地和实惠。
对于铁路部门来说，高铁的意义更是不容小覤。铁路政企分开后，已经成为了不折不扣的企业。企业的一切收入都来自于市场。而高铁客运收入，撑起了铁路客运收入的半壁江山。而且随着新线的投产，高铁网络的不断完善，高铁客运收入所占比重还在快速增加中。曾有一个说法：铁路运距在800公里以内，其性价比是优于飞机的。这个论断笔者上学时就曾听过，但那时还没有高铁。高铁实际运营速度的提升，将极大地拓展其性价比优势范围，在激烈的运输市场竞争中，赢得更多旅客青睐。高铁客流的持续上升，还将为高铁车站相关配套产业（诸如餐饮、广告等行业）带来无限商机。其综合效益，将远远超过客票收入。
近年来，中国高铁已经成为“中国创造”的一张闪亮名片。李克强总理也亲赴世界各地，充当高铁推销员。虽然高铁输出成功与否，涉及到极为复杂的国际政治、经济博弈，但中国高铁的降速运营，无疑会落人口实，被竞争对手利用，以此攻击中国高铁技术不过关。因此，中国高铁恢复到设计运营速度，对走出国门也是影响深远。
高铁恢复到设计时速，其意义不容低估。但达到350公里速度后，其安全性到底如何呢？在2011年高铁降速前，京津城际、郑西高铁、武广高铁都跑了数年之久的350公里，并未发生重大问题。赵广发作为中铁建总裁，是负实际责任的。他在全国政协上的建议，可视作代表铁路建设部门作的表态发言，足见其对高铁工程质量是充满信心的。这与一些不负实际责任，未从事实际工作，只会纸上谈兵，想尽办法博眼球的“砖家”言论，绝不可同日而语。
高铁是高速铁路系统的简称。赵广发代表的，是桥梁、路基、线路、牵引供电系统、信号指挥系统的建设者。那么最为广大民众所关注的高速动车组，其质量能保证长期运行350公里时速的安全吗？众所周知，工业产品设计时，都留有安全余量。具体到铁路机车车辆，国际上通行的安全余量是1.3。也就是说试验时必须保证跑到130公里时速不出事，才能放心地以100公里时速投入实际运营。中国高铁的最高速度纪录，是在京沪高铁上，用批量生产的车型跑出的487公里。事后检查，创纪录的高速动车组，及其驶过的线路，都完好无损。因此，此车型按最高时速374公里投入商业运营，安全是有保证的。按350公里速度运营，就更加安全无虞了。顺便说一句，法国人那个动车574公里时速纪录，是利用改装车，在加固线路上冲出的极限速度。事后，该动车和相关线路全部报废。其最高速度的含金量与实际意义，与中国的487公里时速不可同日而语。
既然高铁恢复350公里设计时速意义重大，而安全问题也完全可以放心。那么，四年过去，中国高铁仍然在降速运营，究竟原因何在？深究起来，那种“因人成事，因人废事”的习惯做法，荼毒不浅。铁路部门长期半军事化管理，虽然形成了全国一盘棋，一切行动听指挥，一切顾全大局的优良作风，但也不可避免地养成了按部就班，谨小慎微的保守求稳作风。在计划体制下，所有这些都有其合理性。但如今面临急剧变化的内外形势，再抱着老一套不放，显然会被市场规律无情地惩罚。