隨着中國高鐵邁出走向海外的步伐，常常有議論，中國到底應不應該競標印度、印尼、墨西哥等國高鐵項目（或者准高鐵項目，這裡統稱高鐵）。其中一種反對意見的觀點是，印度、印尼、墨西哥是中國的競爭對手，幫他們建高鐵就是在幫他們搞基礎建設，增強他們的綜合競爭力。

這個觀點不能說全錯。一個國家如果有了現代化的高速鐵路系統，當然會給這個國家的綜合競爭力加分。但是，我們不能只看到問題的一個方面就輕易下結論。我們還得看看，中國能從這項生意中得到什麼，如果我們不參與，又會失去什麼？

首先，我們必須明確一個大前提，中國不是世界上唯一能建設和生產高鐵的國家。除了我們，日本、德國、法國、加拿大、甚至西班牙都有完整的高鐵技術。事實上，中國高鐵企業近幾年一直是在和來自這幾個國家的高鐵企業在海外競爭。對於印度、印尼或者任何其他國家的高鐵項目，如果我們放棄，這幾個國家的高鐵企業一定會因為少了一個有力的競爭對手而彈冠相慶。而與此同時，要建設高鐵的國家，無論是印度、印尼、墨西哥還是其他國家，也不可能僅僅因為中國企業不來就中止項目。換句話說，中國企業參與競標，印度是有更大可能建成高鐵系統，而中國企業如果不參與，卻不大會促使印度決定不發展高鐵系統。

高鐵系統，並不適合於所有國家。一個理想的高鐵市場，應該具有這些特點：面積夠大，人口夠多，人員流動夠頻繁。同時，由於高鐵的建設投資巨大，要建設高鐵的國家還得夠負擔地起。四下看看，這個世界上能符合這些條件的還真不多，更別說其中好幾個就是自己能生產高鐵的國家如德、法、西，而印度、印尼和墨西哥算是有限的那麼幾個即符合條件又有意願的國家。這樣看來，高鐵在海外不僅不算賣方市場，反而更是買方市場。

中國高鐵近十年來取得了令人矚目的發展，這與中國本身就是世界上最大、最理想的高鐵市場不無關係。為滿足本土市場的急切需求，中國高鐵的建設和生產能力這幾年擴張迅速。但是，即使是中國這樣的大市場，也會有飽和的一天。而這一天，離現在並不遙遠。曾經有人估算，按照中國現在的高鐵建設速度，在十到十五年內，本土市場就會接近飽和。屆時，中國高鐵企業的巨大生產能力要麼轉型，要麼就必須向海外釋放。

因為高鐵系統的建設周期長，投資巨大，準備建設高鐵的國家都會謹慎行事，往往一個項目要經過長時間的計劃和準備，還時常有反覆。這就意味着高鐵市場的開拓和培育是一個漫長的過程。每一次能夠參與競標，對中國高鐵企業來說，都是機不可失。每錯失一次機會，都意味着將來走向海外的急迫性增加了一分。要走向海外市場，並站穩腳跟，中國高鐵企業僅僅靠本土的成功經驗是不夠的。在中國市場上，中國的各級政府能為高鐵建設大開綠燈，提供融資、徵地等諸多便利。在海外市場，這些便利條件對中國企業，要麼完全沒有，要麼就是打了折扣，更得防範當地可能存在的特殊的法律、法規，以及民俗、民情等帶來的風險。迄今為止，中國高鐵企業在海外還沒有獨立的完全成功案例。在高鐵這個市場上，中國企業算是一個後來者。後來居上不是不可能，但要充分認識到自己已經被競爭對手領先一步了。要追上甚至超過前面的領先者，就得腳踏實地，抓住每一次機會，走好每一步。輕易地放棄，只會離最後的勝利更遠。

還有一種看法，認為中國企業不參加競標印度的高鐵項目，日、德等國的高鐵企業就可能大幅提高要價，這樣至少可以讓印度多“出血”，甚至因為成本過高而放棄。這麼想，不僅算不上“殺敵一千，自損八百”，簡直就是自殘。前面說了，海外的高鐵市場基本上是買方市場，賣方之間存在着激烈的相互競爭。任何的高鐵項目，不會僅僅因為中國企業不參加而無法進行下去。這個錢中國不去賺，那不就白白讓給其他國家了？

說起價格，在海外項目中，中國企業的報價，應該會超過在中國市場的報價，而與競爭對手相差不遠。這一方面是高鐵系統本身的高成本決定的，另一方面，也是因為在國內的高鐵項目上，國營的中國高鐵企業應該把利潤率控制在了較低的水平。在海外市場，沒有了政府給予的優惠和便利，還得防範當地的各種風險，基本可以肯定中國企業能做出來的單位造價要超出在國內的。也就是說，即便中國企業缺席，其他國家的企業也不太可能報出太高的要價，除非他們都不想做成這筆生意。

假設中國成功競標，為印度或者印尼建設了高鐵系統，在客觀上，會增強這些地區大國的綜合競爭力。那麼長期看，是不是中國為了眼前利益而養虎遺患呢？回答這個問題，其實又得回到前面所提到的大前提－－中國不是唯一能建設和生產高鐵的國家。沒有中國企業，印度或者印尼可以找來其他國家的企業，一樣可能建成有效的高鐵系統。既然有沒有中國企業的參與，印度或者印尼都要建高鐵，都要花錢，為什麼要把這錢讓其他國家的企業呢？即使中國企業最後拿不到標，也不能讓他國企業輕易勝出。所以，中國企業不僅要去競標，更應該爭取贏標。

再說了，中國相比印度、印尼、墨西哥，在綜合競爭力上的優勢，難道僅僅是因為中國有高鐵而這幾國沒有嗎？

印度或者印尼，無論選擇了哪一國企業來發展高鐵，他們為得到一個高鐵系統所付出的代價，不僅僅是那幾十億或者幾百億美元的建設成本。買一條高鐵，可不像買鐵礦石、鋁錠或者手機那麼簡單。要高效地建設高鐵，軌道建設企業必須被允許實地勘測和選擇線路。要高效地運行高鐵，列車和控制系統製造企業必須被告知當地鐵路系統的運行和控制方式，可以建議甚至制定規則，使高鐵線路與已有線路相連、想通。要長期維持高鐵的效率，製造企業和建設企業必須能夠在建成投入使用後，了解整個高鐵系統的狀態，包括與已有其他線路的接口。這一切，等於是印度或者印尼要把本國的重要鐵路系統向來自其他國家的企業開放，並且將不得不長期依賴於這些企業。

試想一下，如果中國因為沒有自己的高鐵企業，而不得不選擇日本企業來建設中國的高鐵系統，要依賴於日本企業生產列車及控制系統，並提供長期的技術支持。大概沒有哪個理性的中國人會認為日本企業增強了中國的綜合競爭力而沾沾自喜。相反，大家一定會因為受制於人而憂心忡忡。僅僅是設想日本人能夠在中國的腹地進行勘測，就會讓許多國人不寒而慄。同樣的，日本企業也肯定不會因為擔心中國將要有了高鐵，而拒絕參加競標。因為日本人如果不想賺這個錢，還有德國人、法國人等等。中國最終還是會建成高鐵。

當然，對中國來說，幸好這都是假設。

再從印度的角度來看，作為一個“有追求”的地區大國，如果能依靠自身力量發展高鐵，要是有50%成功的機會，印度大概就會不惜一切代價自己幹了。現在，印度需要邀請其他國家的企業來投標，心裡大概滿滿的是無奈。

中國自己的歷史也告訴我們，如果有別的國家主動跑上門來要幫你修鐵路，這不一定是雷鋒精神。