今日鬼子的媒体发布一些中国高铁在印尼的流言飞语，

以至于不仅铁总辟谣，连外交部也不得不出面澄清，  雅万高铁项目发展顺利。

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表面上看，印尼方面坚持雅万高铁项目不使用国家预算、政府不提供担保，明确采用企业对企业商业合作（B-B）模式。似乎中国具有巨大的风险和不确定性。但 其实仔细研究下中国和印尼的谈判磋商就知道，既然最终印尼参与联合体的四个企业，均为重要国营企业，说明印尼还是拿出了很大的诚意，投入了很大的雄心壮 志。

印尼方联合体参与的四个企业包括：

WIKA公司（PT Wijaya Karya威查雅-卡雅），是最主要的印度尼西亚国营建筑公司。从地位上看，类似于中国铁建、中国电建这样的国有建筑公司。高铁项目建设高峰时，估计最多 可能会牵扯到四万人之多的本地劳工，WIKA公司将为项目联合体解决这一最易生乱的本地劳工问题。

印度尼西亚铁路Kereta Api Indonesia（KAI），是印尼的国营铁路公司，经营和管理岛国印尼全部的数千公里铁路。地位相当于中国铁路总公司。KAI作为印尼国有化铁路以来数十年的铁路经营者，将提供全方位的支持。

印尼国营公路服务公司Jasa Marga，是经营所有印尼国有公路的国营公路服务公司，相当于中国那些公路集团公司。始发站“哈利姆HALIM”站，设于雅加达哈利姆-珀达纳库苏马国 际机场附近，与Jasa Marga公司经营的公路相沟通，并将与未来KAI建设的轻轨衔接，便于雅加达东南周边民众直接乘车，将成为雅加达的交通枢纽之一。

由于高铁的线路选址，基本上和旧有铁路及公路平行，不仅沿线土地多归这两家企业所有，它们原本还是存在利益冲突的潜在冲突方。印尼方面将这两家企业也纳入 印尼企业联合体的团队之内，不仅未雨绸缪地化解冲突，而且它们熟悉沿线民情，也熟悉交通市场概况，对高铁项目有巨大的助益。他们协助解决沿线问题，参与建 成后的经营运作，是极有利的助益。

最后一家，是农场运营公司Perkebunan Nusantara VIII，是“印尼第八种植园区”经营单位，该地域被定为印尼下一阶段发展国际综合旅游度假区的核心，是印尼本届政府制定的国家核心战略发展计划的重要一 环。规划中的高铁“瓦利尼WALINI”站（属万隆市芝威堆(Ciwidey)镇区），就选址在这里，该公司将为高铁提供沿线和车站的土地，并协助解决易 扯皮生变的环保问题。

更重要的是，它的参加，使得高铁项目和国际综合旅游度假区的发展计划进行对接，高铁保证了往返旅游区的交通通畅快捷，而旅游区也保证了高铁的客流充足，成了相互促进的共生双赢关系。

投资海外工程的一大风险就是私有土地的购地风险，只要有一户私有土地出现问题，就有可能出现长期拖延停滞，而雅万高铁项目经过磋商，这四家公司将提供他们 自身所拥有的土地来解决几乎全部沿线土地占用问题。此外，大部分线路位于印尼西爪哇省（万隆市是西爪哇省省会），西爪哇省政府已承诺是否入股将只在印尼所 占股份联合体内自行解决。

剩余的“哈利姆HALIM”站有一小块土地属于雅加达哈利姆-珀达纳库苏马国际机场隔壁的哈利姆空军基地。因为哈利姆空军基地是印尼总统专机使用的军用机场，印尼总统已签署总统令解决这个问题。从而扫清了土地问题上的障碍，这为高铁工程是否会拖延解决了最大的难关。

这四家印尼企业，都是印尼的重要国企。由他们与中国企业共同出力，共担风险，而不采取国家出面的方式，并不会增加中国方面的风险，更不是什么少算、不算经 济账。毕竟，中国输出高铁是来寻求双赢的，是真正的想把高铁建设好，经营好，建出口碑来，建成高铁出海的样板；而不是和某些国家那样去搞个钓鱼工程。

这四家印尼企业既然已经加入进来了，上了一条船了，它们也会以自己的关系和影响力，为高铁工程正常有序推进保驾护航。而工程建设成功，光算经济账也是挣 的，中国挣了，印尼方也挣了，是双赢。因此我们可以相信印尼方面与中国合作建成雅万高铁项目的雄心和诚意，不必疑神疑鬼。

最后，雅万高铁工程的预期收益其实相当可观，而不太可能是赔本挣吆喝。

雅万高铁位于印尼人口最密集（1.6亿）的爪哇岛，连接印尼最大城市与首都雅加达和第四大城市、历史名城万隆。根据印尼万隆工学院预测，项目初期客流日均 约4.4万人次。如果以平均票价20万印尼盾（约100元人民币）计算，全年车票收入可达3.2万亿印尼盾（约2.5亿美元）。此后随着客流不断增加，运 营情况会更好。

雅加达“哈利姆HALIM”站，将会成为雅加达哈利姆-珀达纳库苏马国际机场的交通枢纽，而“瓦利尼”站所在区域是印尼下一阶段发展国际综合旅游度假区的 核心区域。万隆市终点站“德卡鲁尔Tegal Luar”（万隆市戈德巴克镇区Gede Bage）是历史文化旅游中心。

而位于中间的加拉璜（Karawang，也称卡拉旺）站，是印尼目前发展最快的工业园区，拥有大量来自中国和日本的工业企业，其中包括丰田汽车工厂等大型企业。

国内的高铁建设每公里造价，征地成本占了一半至三分之二。如前所述，印尼高铁所需土地由共同参与的印尼国企提供，不存在私人所有者漫天要价，因印尼的土地 价格较低，土地成本也较低，平均每公里略低于国内的4000万人民币。而真正的裸建筑成本，国内在每公里5700-8000万的水平。在承诺尽可能采购印 尼本地产品和使用印尼工人的情况下，工程预估预留了相当大的空间，大约每公里1.5亿人民币。哈利姆至德卡鲁尔段区可能因地下路段比例高，而成本较高，但 每公里1.9亿人民币，也绰绰有余，这已经类似于欧日本土造价了。总计大约40亿美元是相当宽裕的了，另有15亿美元用于车辆及组装厂、系统及维护检修基 地，实际上我们已经把技术研发成本摊在里面。中国高铁的低成本，正是盈利的最大保证，这是日本望尘莫及的。

由于中国和印尼合股，印尼这四家国企与中方共同出力、共担风险，因此最终成本必定更节约而非超支，最终支出有可能略少于50亿美元，使得中方企业和印尼方企业在建设工程上都有的挣，同时最终高铁合资公司也能保证稳定的盈利前景。

而且最终形成的包括技术和土地在内的资产，都是属于这个高铁合资公司的，中国在其中永久占据40%股份，首先是有50年特许经营期可以慢慢回收投资，收回投资以后还能继续获得利润分红。

此外我们还可以期待进一步的高铁延伸，即雅加达-泗水高铁。中国已向印尼推出了从雅万线进一步延长，连通第五大城市“三宝垄”和第二大城市“泗水”的高铁，据报道有约560公里长度。

印尼民众期待高铁

作为中国高铁出海第一单，尤其是全新的全产业链完整体系输出，全新的“B-B”合作投资方式，其中必然存在千头万绪，只要获得确实的合作诚意，就不必一惊一乍、疑神疑鬼。

更重要的是，这种召集外国重量级国企对接合作，过江龙和地头蛇到一条船上来的“印尼模式”如果被其他国家所仿效，不仅不会对中国未来高铁谈判带来负面影响，还会使中方企业走出去走的更轻松更稳健。