GE（通用电气）航空集团中国区工程技术总经理王鹏在接受采访时表示；GE公司的航空发动机80-90%的发动机零件，包括不少关键部件——比如高压转子的轴、高压涡轮盘，都是在中国制造的。他认为中国制造不出好的发动机，问题并不在制造能力上，中国的工艺制造能力已经与美国和欧洲在同一水平。问题的症结在中国的设计创新能力。

实际上这确实反映了中国在燃气涡轮发动机领域的一些奇怪现状。一方面航空涡轮发动机和地面燃气轮机其实是血脉同源，一枝双花的关系；但是中国的燃气轮机制造水平远比自用航空发动机的整机制造水平高得多——但前提必须是燃气轮机总体设计源自于国外型号，而不是由国内自行在航空发动机上衍生设计的型号。

另一方面，国内的一些讲道理，并不是特别受上面看重——具体来说就是太行等关键重点型号发动机都没它们的份的航空发动机企业，自己生产的整机型号性能水平都比较一般，而且都是基于国外仿制产品；但是它们在代工出口上的能力却相当出色，能够为国外发动机厂商提供不少技术难度不低、品质合格可靠的产品。

出现这种情况的原因，应该来自于两个方面：首先是国内自己积累的发动机研制经验太少，使得设计能力远远落后于工业基础提升以后带来的制造能力水平。其次是国内的航空发动机设计、制造没有形成足够的竞争和合理的酬劳分配、质量管理机制，使得国内自己的型号并不能真正完全分配给能力最强的企业，而且做好了奖励不够，做坏了没有惩罚，使得部分企业没有积极性也没有压力感。

图：太行发动机。

比如从发动机研制上来说，今为止我国所有投入服役的国产涡喷/涡扇发动机，没有一台是严格意义上完全独立研制的；包括太行发动机，它的核心机设计是通过施奈克玛公司的CFM56发动机进行测绘和逆向设计而成——CFM56的核心机设计源于美国F101发动机，而F101最出名的一个改进型就是F110发动机。

而这种局面的根源，和我国航空工业历史上不重视发动机有很直接的关系。建国以后，对于航空发动机的研制规划，要么就是非常保守的引进、仿制；要么就是冒进的搞一个指标性能极高完全做不出来的型号，然后在挫折以后又越发的保守，更加不敢展开独立自主的发动机研制立项工作。

图：涡扇6发动机。

图：昆仑发动机的高、低压气机结构设计分别来自斯贝和涡喷13发动机，而燃烧室、涡轮、加力燃烧室等其它结构继承自涡扇六发动机设计。歼八III装备昆仑发动机，由于试飞时双发同时故障坠毁，最终导致项目下马。

比如涡扇6发动机，在60年代初期就要做做到今天AL31F、太行发动机的推力；而从1964年10月开始研制，却出现了在1966年便完成全部图纸，开始试制样机的神奇速度。以当时国内的水平，这个发动机的设计怎么可能真正有实用化的合理性和潜力？最后必然要失败，而且难以得到多少有用的积累。而这个型号独占了中国发动机研制领域近30年的核心资源，这30年正是欧美航空发动机高歌猛进、彻底甩开苏联的30年。

从一型叶片，一个轮盘开始研制，逐渐组成一级压气机转子、一级涡轮；再逐步扩展级数成为基本完整的高、低压气机和涡轮组合；继而组成发动机的核心机乃至于完整的燃气发生器进行试验，最后由此衍生出型号验证机，并最终完善成装备型号——这种事情在中国已服役的涡喷/涡扇发动机中还从未出现过。

图：涡扇15值得期待。

这种上游研究的长期欠缺，使我国无法在发动机领域形成扎实详尽的自有理论、试验基础和设计依据、手段。除了目前的涡扇15以外，国内从无到有正向研制的只有80年代的一个中推型号，但未及研制完成就被迫下马；而今天的太行发动机，仍然处于在对测绘和逆向设计不断总结分析故障、总结错误经验的过程中。

到现在为止，中国航空发动机做的磕磕绊绊也不算奇怪。但是随着涡扇10和涡扇20等一批发动机的不断使用、改进、成熟，对于发动机基础设计研究的不断补课，中国发动机设计能力已经开始进入高速发展时期，涡扇15在未来会能成为第一款中国全自主设计、而且设计和性能都较为出色的第四代发动机