國產大飛機的發展一直是國內民眾關注的熱點話題。前不久，有網絡媒體稱，中國將從烏克蘭引進安-124重型運輸機的生產線，並逐步實現國產化。雖然這個消息在網絡上流傳已久，但由於近年來烏克蘭紛繁複雜的局勢所導致的烏克蘭航空設計和製造力量紛紛選擇中國作為新的安身之所，這個問題就又開始顯得十分難以捉摸。那麼，安-124是一種什麼樣的飛機，中國究竟有沒有能力生產這種運輸機？
安-124“魯斯蘭”運輸機的設計方為前蘇聯安東諾夫設計局，也即後來的烏克蘭航空科學技術聯合體（下統稱安東諾夫設計局）。雖然這個名字對於中國人來說比較陌生，但事實上，在中國航空工業和航空裝備發展歷史上，安東諾夫設計局一直發揮着非常特殊的作用，特別是與西安飛機製造廠（現西安飛機製造公司，下簡稱西飛）關係十分密切。早在上世紀50年代，中國航空工業就在蘇聯技術人員和技術資料支持下開始生產安東諾夫設計局最早的產品安-2運輸機，並將國產版的安-2命名為運-5，迄今運-5仍然活躍在中國通用航空領域，中國空軍訓練空降兵和飛行員跳傘也使用運-5機型作為載機。隨後，西飛又在獲得了安-24客機的技術資料後開始仿製生產運-7，後來又參照安-24的軍用貨運型安-26研製了運-7H軍用運輸機。而在西飛仿製安東諾夫的安-12運輸機生產運-8運輸機過程中，雖然遭遇了蘇聯停止對華援助造成的技術方面的不利因素，但這並未影響運-8成為中國空軍和陸軍航空兵的主力運輸機型。前蘇聯解體後，原來在安東諾夫設計局工作的專家和技術人員又來到中國工作，並帶來了大批技術資料和技術經驗，這成為上世紀90年代至今中國設計製造大型軍民用飛機的重要技術支持。
而在進入21世紀後，運-9、運-20和C919的研製者中，都有來自安東諾夫設計局原工作人員的身影。從運-20的設計來看，該機的機翼採用大展弦比、中等後掠角主翼、固定前緣後掠角設計，主翼前緣設有全展向的多段前緣縫翼，這些設計特點與安-70很相似，這說明運-20很可能在設計上聽取了安東諾夫設計局的設計人員的一些意見。而運-9則完全脫胎於安-12，在其基礎上進行了脫胎而不換骨的重新設計，其技術跨越程度超過從C-130H到C-130J的水準，這也與當年在安東諾夫設計局的協助下徹底吃透安-12實現運-8量產和改進不無關係。我們甚至可以說，安東諾夫設計局見證了新中國軍民用運輸機的發展歷程，也見證了西飛從弱到強的發展歷程。由此看來，安東諾夫設計局選擇中國作為安-124的生產合作方，實在是非常正常而合理的事情。
而具體到安-124本身，該機是目前體積最大、運載量最高的軍用運輸機，其創造的多項世界紀錄至今也仍未被打破。雖然系出同門、規模更大的安-225也仍然在使用之中，但後者並未進入任何國家的空軍服役，其任務也僅限於商業用途包機運輸。但迄今為止，有能力生產和裝備戰略運輸機的國家，仍然局限於美俄兩國。兩者都是冷戰時期的產品，其中美國的C-5“銀河”戰略運輸機早已停止生產，目前最新型的C-5M均由早期型號升級而來；而俄羅斯的安-124則繼承自前蘇聯時代，由於前蘇聯解體後安東諾夫設計局歸屬烏克蘭故目前俄羅斯正在積極謀求自行恢復安-124的生產能力。中國目前最大的國產飛機為運-20運輸機，該機是一種200噸級的大型運輸機，與安-124存在數量級上的差距。而從中國空軍目前仍不充裕的空中運輸能力來看，現有的空軍運輸機部隊顯然無法滿足向重型化發展的中國陸軍的運輸需求。此外，作為一個幅員遼闊的大國，在重大自然災害救援、大宗貨物緊急運輸等民用領域安-124也將有廣闊的運用空間。可以說，中國對於安-124的需求是切實而迫切的，如果這種運輸機能夠在中國投產，那麼對於提升中國軍隊作戰能力以及改善國家應急處置能力都具有非常重要的意義。
那麼，中國是否具備生產安-124的能力呢？這個問題還要從去年的一則新聞說起。2015年5月25日，烏克蘭航空代表團赴陝西省渭南市進行考察，就安-70、安-158、安-124、安-225、安-74、安-178等機型生產線落戶渭南市開發區的問題與當地領導進行了溝通與洽談。由於這則來自當地市政府官方網站的消息明確提到了將在當地落戶安-124的生產線，這則消息被認為是中國已經就生產安-124進行了充分準備的證據之一。此外，也有消息聲稱烏克蘭政府已經批准向中國出口安-124的生產技術，如果誠如消息所說那麼中國似乎已經掌握了安-124的生產技術。但從目前的中國航空工業僅有生產200噸級的運-20的技術和經驗來看，能否生產400噸級的安-124非常值得商榷。運-20所採用的材料技術、部分加工工藝、電子系統和機載設備可以直接移植或在進行技術轉化後運用到安-124的生產當中，但在對於大型飛機至關重要的大型結構部件鍛造上，目前中國還沒有加工超大型航空鍛造構件的經驗，盲目上馬不但在技術上難以突破，硬性生產出來的產品也容易出現安全隱患。從這個角度而言，目前討論中國生產安-124的問題為時尚早。
卡在中國生產安-124的路途中的另一隻“攔路虎”是發動機問題。近年來，中國航空發動機技術取得了長足進步，但生產中的最大推力的航空發動機也只是推力13噸級的渦扇-10，更大推力的渦扇-15則仍在測試中。而且即使使用渦扇-15的核心機，最高也只能提供18噸級的推力，較之安-124使用的D18T發動機的20噸級仍然存在差距。事實上，即使是保留安-124生產線的俄羅斯，目前也正在經受缺乏發動機的困擾，不得已之下不得不選擇圖-160戰略轟炸機的NK-32發動機為基礎設計新型發動機供安-124使用。而由於政治阻礙和貿易、技術壁壘，中國也同樣無法從西方獲得RB211或PW4000一類推力合適的發動機用於安-124，因此即使中國有能力生產安-124的機身，也會因缺乏動力而致使其有翼難飛。
從現實需求角度分析，安-124是一種非常適合中國的機種，同時如果該機能夠在中國投產，那麼對於提升中國在大型飛機製造方面的能力毫無疑問意義重大。但理想與現實從來就不能完全劃等號，目前中國無力生產安-124的實際局面，雖然令人難以接受但必須正視。從中國軍民用運輸機的發展歷程來看，近20年來中國在大型飛機製造方面的水平事實上已堪稱突飛猛進，若能夠保持這樣的勢頭繼續發展，具備設計生產安-124級別的戰略運輸機能力的時代亦不遠矣。堅持腳踏實地、避免“躍進思想”，就一定能讓國產戰略運輸機儘早飛上藍天。
