圖為從N-250發展而來的R80渦槳支線客機模型。

　　鮮為人知的是，在1997年亞洲金融海嘯之前，小有所成的印度尼西亞民用航空業曾有非常遠大的發展規劃，從小型通航飛機到媲美波音737的幹線噴氣客機都赫然在列，其中N-250渦槳支線飛機更是造出了兩架原型機，只可惜時運不濟。

　　不過，在小型通航飛機產業蟄伏了近二十年後，接下印尼航空航天公司的RAI集團終於再度出擊，打算在前景廣闊的渦槳支線客機市場裡分一杯羹。

　　簡單來說，在德國的著名支線飛機製造商福克公司破產而無人“接盤”、加拿大的支線客機巨頭龐巴迪公司分別將噴氣和渦槳支線客機業務出清給空客公司和維京公司，事實上退出了航空市場之後，原本“群雄割據”的低成本渦槳客機市場就變得相當友好，這就成了場上玩家們拓展市場的最好機會：諸如來到中國各地巡展的法國ATR-42渦槳支線客機，以及中航西飛的MA700（新舟700）支線客機都屬此類產品。

　　毫無疑問的是，隨着中國西部的深度開發和產業發展，以及眾多發展中國家的“富起來”，複雜地形地區的航空業務必將得到極大規模的“擴容”。對於中國而言，主要城市之間龐大的客流量使得幹線客機常常執飛支線航班，但西部旅遊航線和各城市之間的超短程航線不僅數量在增長，各廉價航空企業也迫切需要運營成本較噴氣式支線客機更低的飛機。

　　而對發展中國家的航企來說，更低的票價總是永恆的需求，渦槳客機的低耗油和低維護成本就正合他們的意。

　　其次，冷戰的結束也使得廉價支線客機的來源之一，蘇聯航空業轟然倒塌。分配給烏克蘭的安東諾夫公司曾有多款暢銷全世界、價格低廉到極點的雙發渦槳輕型運輸機支線客機，但時至今日安東諾夫都未“緩過氣來”，難以向全世界的安系飛機客戶提供維護工作。而隨着這些飛機的壽命到期，意味着對於支線客機市場而言，進軍輕型運輸機市場也將有利可圖。

　　因此，在市場重現“回暖”機會的同時，持有印尼航空航天公司的RAI集團不甘寂寞，帶着更名為R80的N-250渦槳支線客機重返舞台，也就是理所當然的結果。

　　從現在的數據看來，先前的N-250渦槳支線客機可以看作是西班牙CASA授權印尼航空航天公司生產的CN-235通航飛機的加長放大版，而R80則基本繼承了N-250的大體性能和規格，只不過外觀更顯現代化，增加了翼梢小翼和臨界槳葉等較“時髦”的技術成果。

　　值得一提的是，除了明確給出數百架訂單的印尼航企之外，R80支線客機也早已以輕型運輸機的身份“布局”軍用市場：除卻單純的民用客座型號和VIP專機型號之外，RAI集團已經公布了基於R80渦槳支線客機的海上巡邏機方案。如果該機確實能在軍用領域得到印度尼西亞空軍的訂單支持，那麼相較其它場上的渦槳支線客機製造商，這支異軍突起的東南亞勢力無疑已經取得先機，而可以預期的是，和已經白熱化競爭長達數十年的幹線客機市場，以及剛剛進入紅海角逐階段的噴氣式支線客機市場一樣，渦槳支線客機市場再度“打得頭破血流”的日子也不會非常遙遠。