為了更好地立起大國形象，運-20的“幫手”也需要“大不一樣”

　　來源： 幀察點

　　10月28日，一架屬於俄羅斯阿爾羅薩航空公司的圖-154M客機（註冊號RA-85757）降落在新西伯利亞托爾馬切沃機場，完成了它最後一次航班飛行。自此之後，堪稱蘇/俄民機史上一代經典、產量近千架的圖-154系列客機，徹底退出了全球民航航班運營。

　　▲10月28日退役的最後一架圖-154M，註冊號RA-85757。阿爾羅薩航空已經引進了6架波音737-700/800，將完全由美制客機承擔客運職能

　　不過，在俄羅斯空天軍運輸航空兵等政府機隊當中，仍然保留了一些圖-154，其中一些因機齡相對較新還有較多餘壽（儘管和近年來交付俄軍的圖-160類似，這些“新”機也是使用庫存部件製造的，如2013年交付的最後一架RA-85042）。而人民空軍，也保留了一定數量的圖-154MD大型電子偵察機。

　　▲2013年交付俄空天軍的最後一架圖-154M

　　在對於使用成本、在航率與易維護性等要求極為苛刻的民航業看來，圖-154系列可謂是“惡名昭彰”——其50年運營期間，62架墜毀、2700多人死亡的統計記錄，實在不好看。但依託比民航更低的使用強度、比民航更強的維護保障力量等條件，用於軍用運輸及特種平台的圖-154反而得以揚長避短，充分發揮其巡航速度高、機場適應範圍廣的優勢。 

　　▲圖-154MD已經是人民空軍大型機機隊中的“老兵”了，相比對運營和維護保障成本都非常敏感的民航，為達成任務需要，軍隊“不計成本”的維護保障是這些飛機壽命更久的原因之一

　　作為客機，圖-154在人民空軍中也寫下過多個第一，但無論再怎麼續下去，在講求乘坐舒適性的客機領域，圖-154終究已經過時。在以VIP運輸職責為主的空軍航空兵某師，波音737-300/700/800、空客A319兩系列中程幹線客機，以及一定數量的小型支線飛機/公務機早已成為主力；它們主要負責國內飛行任務，同時也承擔了一般意義上的政府機隊職能，例如每年保障“兩會”代表進京等任務。

　　▲空軍航空兵某師長期負責保障兩會代表進京任務

　　▲A319-115和737-85N是空軍航空兵某師裝備中級別最大的客機

　　目前以空軍航空兵某師為主的我軍專用人員航空運輸力量，對比美俄，仍然存在着規模偏小，機型結構偏中、短程的缺陷。以前文所提到的俄羅斯為例，除俄空天軍運輸航空兵手中的圖-134與圖-154M等飛機之外，俄聯邦政府還擁有一個“俄羅斯”特種飛行大隊。截至2016年底，該部門擁有固定翼飛機與直升機共60餘架，機型涵蓋伊爾-96、圖-204/214、空客A319、蘇霍伊SSJ-100以及安-148等各類航程機型，俄羅斯總統所使用的伊爾-96-300PU也在該飛行大隊。必要時，這支頗具規模的機隊也是俄軍手中一支可靠的專用人員運輸力量。

　　▲從伊爾-96到圖-204再到SSJ-100，俄聯邦政府機隊的機型較多，航程涵蓋範圍較全

　　西方國家則普遍採用空軍專機與政府機隊合一的模式，如美國高級官員出訪時，一般均乘坐波音客機的軍用人員運輸型號：大名鼎鼎的“空軍一號”暫且不論，近期彭佩奧出訪亞洲時所使用的C-32A，即是波音757的軍用型。同時，美國空軍加油機部隊中的KC-10與KC-46A，也有較強的人員運輸能力；而在其他西方國家，以空客A330為基礎發展的A330MRTT加油機，更是完整保留了原有的客艙空間。

　　▲彭佩奧所乘坐的C-32A就是波音757的軍用型號

　　▲航空自衛隊的KC-767運輸人員的狀態，同平台的KC-46A與之類似，除沒有舷窗與行李架之外，其2+4+2的布局布局與民航狀態的波音767經濟艙別無二致

　　當然，相比於航空製造產業發達的歐美、以及同樣有較深積澱的俄羅斯，我國一方面在大型飛機生產製造能力上相對落後，一方面我軍和平時期的人員出境任務主要以友好交流、海外維和等非戰爭任務為主，長期以來對人員空運的需求不高，這種缺陷是可以忍受的，選擇乘坐民航包機也能夠滿足需要。然而隨着我國綜合國力的提升，社會發展需求與軍隊改革調整要求的變化，在近年來的境內外任務中，我軍專用人員航空運輸能力逐漸暴露出短板。 

　　▲我軍1992年前往柬埔寨首次執行成建制維和任務，乘坐的是空軍圖-154客機和海軍訓練艦81“鄭和”艦

　　▲我軍赴外進行維和任務出國與回國時，此後普遍選擇乘坐民航包機

　　在年初新冠肺炎疫情最為危急的時刻，人民空軍多次出動運輸機部隊，協助軍隊醫護人員馳援湖北，為打贏疫情防控阻擊戰起到了重要作用；同樣是今年，人民空軍運輸機部隊多次出國執行防疫物資運輸、聯演聯訓保障等任務，特別是運-20還執行了接送赴俄參賽的“國際軍事比賽”隊員、赴韓迎接志願軍烈士遺骸歸國等重大任務。

　　毫無疑問，作為我國在大飛機設計製造上首個“開花結果”的型號，運-20的亮相確實展現了大國形象與大國氣度，運用頻次與強度的提升也加速着運-20的成熟。也正是該機在我軍中的“首個且唯一”的地位，使得近期幾乎在所有需要展示大國地位的場合，我軍出動的都是運-20；但並非在每個場合，以運-20為代表的傳統軍用運輸機都是最佳選擇。

　　▲運-20承擔了今年的“國際軍事比賽”參賽隊員出國投送任務

　　民航飛機、或以民航飛機構型進行生產的人員運輸飛機，在基本設計生產要求上，客艙舒適程度是非常重要的一環；而傳統軍用運輸機則較少考慮這方面的因素（回想起此前在我軍蘇-35空轉歸建過程中，曾有人能躺在領航機伊爾-76艙內的航材堆上睡覺，這顯然不是一般的猛人）。

　　▲儘管在設計製造中使用了許多先進技術，但肉眼可見的是，運-20貨艙的乘坐條件仍然難以與客機相比

　　今年赴俄參加“國際軍事比賽”的我軍參賽隊員就提到，與以往出國參賽或聯演聯訓所乘坐的伊爾-76乃至民航客機相比，運-20在飛行和起降階段的平穩都讓人感到驚喜，但其巨大的艙內噪聲，還是超過了這些在平時訓練中常與噪聲為伴的戰士們的估計。年初乘坐軍用運輸機馳援武漢的人民軍隊醫療工作者，相比乘坐民航飛機的地方醫護人員，顯然也承受了相對較差的飛行乘坐環境。

　　而在人民軍隊逐漸越來越多承擔維護國家海外利益的今天，如海外撤僑等行動中，空軍出動專機運送的乘客主力未必是軍人，更不會全是吃苦耐勞的我軍一線作戰部隊指戰員，無論是從對人民負責的態度，還是從宣傳影響的角度出發，都需要在乘坐環境這一點予以更充分的考慮；儘管目前我軍執行境外遠程航空運輸的兵力有且僅有軍用運輸機，但這只能說是沒有選擇的選擇。

　　▲儘管相比年初馳援武漢，運-20在投送“國際軍事比賽”參賽隊員時已經採用了橫置座椅布局，但氣密性、振動和噪音仍然對舒適性產生了巨大影響

　　而從部隊自身發展的長遠角度來看，雖然以軍用運輸機為平台發展各類特種保障飛機能夠滿足我軍的基本需求，但從整體性能、人員工作環境來說，也存在着諸多不利因素，這種“能用”距離“好用”仍然有很長的一段路要走。眾所周知，由於西方航空產業對華航空產品銷售的種種限制，我軍是無法以目前市場上的主流民航飛機作為特種機改裝平台的；不過以空軍航空兵某師的情況來看，如果不加改裝、以客機形態使用，同時又有明確人道主義用途屬性的話，這種限制可能就相對小一些。

　　所以，儘管目前正在試飛，計劃明年年底完成適航認證的國產C919客機，以及正在研製、載荷航程性能更好的CR929/C929寬體客機，由於採用技術引進和國際分工合作的方式進行研發，都必然存在着一定程度的“最終用戶”限制；但讓它們以原本的客機身份作為我軍人員運輸力量的補充，豐富我軍遠程特別是境外軍事人員運力結構，與運-20們共同樹立起中國的負責任大國形象，仍然是一個值得考慮的選項。同時，通過這種方式讓部隊提前熟悉國產噴氣式民機平台的操縱和保障特點，與相關院所充分交流，也將為未來國產大型特種機的發展提供有益的探索。