因為工作原因，施佬這幾天的更新又要不可避免的拖延了，甚至連上網的頻率都會大幅降低，所以你們熟悉的拖佬又回來了……不過既然有好幾個朋友在微博都催我再來說說渦扇-20和運-20終於合體這事兒，那就不妨趁機胡謅一下。

　　▲ 當然，這要不找個同角度的普通運-20，這還真不好分辨

　　運-20與渦扇-20的最終結合，從解放軍裝備發展的目標來看，就和殲-20與渦扇-15的最終結合一樣，是我軍早已規劃，多年來一直推進的裝備項目。最終的長期目的是從裝備性能、國產化水平以及自主知識產權等多個領域顯著提升我國在航空工業和航發工業的水平。

　　▲ 再怎麼說，眼下的運-20A也只是個“A狀態”

　　不過由於殲-8III當年研製中“新機配新發”所體現出的巨大技術風險性，對於這種長遠目標實現前的“過渡狀態”，中國軍迷們也已經毫不奇怪。就好像殲-10和渦扇-10這一對戰機-航發組合雖然一開始就是“官配”，但在研製過程中卻因為兩個項目研製進度的差異而各自進行了調整，引入了AL-31FN這個過渡，結果連這個過渡型號都經歷了一輪性能提升改進，直到較新批次的殲-10C戰機上，才實現了最初規劃的目標。

　　▲ 中間很長一段時間，大家都已經忘記了殲-10原裝說渦扇-10這回事兒了

　　在這樣的情況下，短期裝備選擇與長期裝備發展的規劃就會出現不少的差異，站在運-20的型號發展角度來看，目前投入批量生產的運輸機型都是使用俄制D-30KP2發動機（也可以混裝國產仿製的渦扇-18發動機），而已經露面試飛的運-20空中加油機使用的也是同型發動機，同樣已經開始研製，預計將作為包括下一代大型預警機在內的運-20特種平台如果不出意外，同樣也會以俄發或者其仿製型號作為動力。從這個角度看，目前出現的使用渦扇-20的運-20作為標準型的改進發展，未來也可能會走運輸機——加油機——特種機這麼一個類似的路徑。

　　▲ 飯要一口一口吃，科學規律終究是跑不掉的

　　當然相比殲擊機或者轟-6換發需要重新調整進氣道設計，以適應不同發動機的進氣流量要求，採用翼吊式發動機的運-20在換發這件事兒上需要調整的地方會少一些，難度也沒有那麼大，因此改進型運-20從試飛到定型的流程可能會相對較快，如果渦扇-20發動機的生產定型和發動機的產能擴充也相對順利的話，那麼幾年之後，也許量產的改進型運-20就會開始批量交付部隊。至於已經使用俄發的運-20，考慮到這些飛機使用沒多久，發動機還有很長的剩餘壽命，除非出現了某些極為特殊的極端情況（比如“俄方斷供D-30KP2發動機且渦扇-18產能不足且轟-6K/J/N系列迫切需要”這樣的抬槓狀態），否則他們估計也會繼續以現在的狀態使用下去。

　　▲ 渦扇-18A畢竟才是渦扇-18家族的第一個型號

　　作為和渦扇-10本質上源出同門的大涵道比渦扇發動機，渦扇-20在項目後期的命運確實要比前者坎坷不少。如果做出一個類比的話，可能就要牽扯到一個我國航空工業在上世紀90年代和本世紀初面臨的重大抉擇，也是不少軍迷到2010年前後都會提出的疑問：要不要直接引進仿製AL-31F發動機。

　　▲ 從蘇-27SK到殲-10原型機，AL-31F系列是90年代解放軍唯一可獲得的先進大推力渦扇

　　從當時的需求層面看，引進AL-31F發動機的理由相當充分。殲-10當時已經選定使用AL-31FN過渡，而且看上去把過渡作為終極目標也並無不可；蘇-27當時也已經正式引進，無論是組裝生產的SK型還是計劃中使用國產航電和機載武器的殲-11B型，繼續使用AL-31F也並無問題，考慮到我國後來還引進了AL-31F的大修線，無論從經濟上還是使用上，這看起來都是更直接解決國產航發空白的辦法。

　　▲ 大修今天看起來和量產似乎只有一步之遙，那時候就……

　　當然最後做出選擇的理由同樣充分，國產化AL-31F會消除繼續研製渦扇-10發動機的合理性，而後者的繼續推進相比單純的仿製更能鍛煉中國航發工業，也對中國掌握完整的航發研製經驗更有裨益。加上當時中國的整體經濟情況，最終中國選擇繼續研製渦扇-10，同時大量引進俄制AL-31F系列發動機作為殲-10/11系列的過渡動力。

　　▲ 這個故事最終在殲-11B這兒苦盡甘來

　　如今渦扇-20的情況既有相似，又有不同。相同之處在於它也是國產關鍵型號戰機的目標動力，不同之處在於該機的過渡動力，也就是D-30KP2發動機這回同樣也有了國產化型號——渦扇-18，當然後者存在的必要不僅在於該機有運-20這麼一個一機四發的裝機大戶，還在於轟-20以前的中國戰略轟炸機群同樣需要這款發動機。如此一來，在短期的裝備研製生產中，構型相對落後的渦扇-18反而因此有了更高的優先度——俄發可以同時供應運-20和轟-6系列改進型，渦扇-18一旦批量生產也可以同時供應運-20和轟-6系列改進型，而渦扇-20隻能供給運-20。如果考慮到眼下的渦扇-20雖然有着大涵道比的先進構型，但在價格、性能上都沒有顯著的優勢，那麼渦扇-20作為一款單純的產品批量生產的意義不能說沒有，但更多並非滿足部隊的急需，而是為中國航發累積研製大涵道比渦扇發動機的經驗。如今我們看到了安裝渦扇-20的運-20的出現，至少表明渦扇-20不管性能如何，產品上已經過了設計定型這一關，而作為國產重型運輸機的目標狀態，這一項目的研製還會繼續推進下去。

　　▲ 畢竟哪一種運-20都對我們的戰略空軍一樣重要

　　當然如果美國真的開始對國產客機C919的生產商中國商飛也加入限制名單，並且限制該機所使用的LEAP-1C發動機的對華出口，由於計劃中為C919配套研製的國產航發CJ-1000A至少要到2025年才完成取證（這已經是最樂觀的預期了），在此之前，如果需要維持C919飛機的生產線，的確也存在使用渦扇20替換LEAP-1C發動機，並且將全機子系統國產化，研製一款經濟性較差，但可以作為特種機平台使用的特殊版國產C919，作為中國純國產客機出現前的過渡……當然這種想法也相當極端，C919客機實際研製的經歷，也許會比這要順利得多。