冷戰中，美蘇兩國為了追求核戰略優勢，提出了許多令人匪夷所思的構想，比如的“鐵路機導彈動發射系統”，即大名鼎鼎的“導彈列車”，其中蘇聯還將其變成了現實。1987年10月20日，搭載SS-24“手術刀”洲際彈道導彈的世界首列導彈列車，在蘇聯戰略火箭軍科斯特羅馬導彈師投入戰備執勤。截至蘇聯解體前，共部署了3個鐵路機動導彈師，每師下轄4個團，每個團擁有1列導彈列車。然而好景不長，蘇聯解體後，繼承了核武庫的俄羅斯國力持續衰退，無力維持龐大的核武庫， 2005年8月15日，俄戰略火箭兵司令宣布，俄已將鐵路機動型SS-24全部、永久性地拆除。至此，前蘇聯研發的鐵路機動發射系統壽終正寢。

　　SS-24導彈豎起狀態

　　雖然“導彈列車”已成為歷史，但不少軍迷仍對其念念不忘。網絡間不斷傳出消息稱俄羅斯將研製鐵路機動發射系統。還有不少人盼望中國版的導彈列車早日出現。

　　單純從技術角度分析，我國已具備了研製鐵路機動發射系統的技術實力。然而，具備研發實力並不等於一定會研發，這要看國家戰略需求而定。那麼，中國真的需要導彈列車嗎？

　　此前，許多人在描述鐵路機動發射系統時，都會對其隱蔽性和由此帶來的高生存能力讚不絕口，但其實，這種優勢被極端誇大了。所謂導彈列車有“廣闊機動空間，一晝夜機動距離可達1000千米”只是純理論上的，現實中根本無法達到。與之類似的是公路機動導彈，理論上也可以大範圍機動，但實際上此類系統大部分時間是隱蔽在擁有堅固掩體的基地里，平時就規劃好了戰時機動路線，事先選定了發射場和技術保障陣地，並提前做了測量。這些地方距離基地並不太遠，且沿途設有補給站、掩蔽所，並處於防空系統和地面警衛部隊的嚴密保護之下。導彈列車畢竟是趟列車，車載設施和保障條件無論再如何完善，都無法與基地相提並論。如果脫離保障範圍機動，其作戰反應速度、車載導彈的可靠性及發射精度都將急劇下降。如果像媒體所述，導彈列車一晝夜機動1000千米，要麼將保障力量沿線散開，並在沿途構建無縫防空網絡及地面警衛力量，要麼讓導彈列車脫離保障和保護範圍“裸奔”。

　　導彈列車的隱蔽性其實也沒有我們想像的那麼好，此前有文章稱：“導彈列車在經過嚴密的偽裝後與民用列車幾乎沒有什麼兩樣”，但這只是一廂情願的想像。以蘇聯研發的鐵路機動發射系統來說，其導彈發射車擁有4個2軸轉向架，這與普通的客貨車2個2軸轉向架有明顯不同。即便是對鐵路一無所知的人，也很容易注意到這個明顯區別。此其一也。另外，普通貨物列車一般都編組幾十輛、上百輛，甚至幾百輛，且都是清一色的貨車車廂。而美國鐵路機動發射系統編組8輛，蘇聯的同類系統編組20輛，明顯短於普通貨物列車，且編中車輛是客貨車混編。這一編組特點，不僅天基、空基偵察系統能非常容易識別，也非常吸引地面人員的眼球。也許有人要問，只要在鐵路機動發射系統中多編入一些貨車，不就可以迷惑偵察系統了嗎？其實，這個方法並不可取。因為如果編入載貨貨車，貨車到達目的地後必須調入編組場解編。解編過程中，車輛與車輛之間的衝擊力是非常大的。彈道導彈上和發射控制車廂內安裝的精密儀表不少，雖然都採取了減震和加固措施，但如此劇烈的衝擊，仍然有可能對其造成損害。調車解編過程中，鐵路工作人員不可避免地要近距離接觸導彈列車，這些鐵路內行一眼就能察覺出列車的特殊性，由此增加了泄密的可能。

　　SS-24導彈從導彈列車上發射

　　攤開中國鐵路運營圖就不難發現，路網呈現出東密西疏的格局。從鐵路建設的合理性角度看，這是與各地人口密度、地理環境、經濟發展水平相適應的。但是從鐵路機動發射系統的部署和保密角度看，這樣的路網結構就很成問題了。鐵路機動發射系統若要隱蔽，不能僅靠形似普通貨車的外觀，更要依靠綿密的鐵路網和在上面運行的大量民用列車作掩護。中國西部地區鐵路網相對稀疏，行車密度也不算高，這對於鐵路機動發射系統的隱蔽非常不利。

　　若將該系統部署在東部的鐵路網密集地域，擦肩而過的大量客運列車讓保密工作變得困難重重。除去保密的難題，鐵路機動發射系統的安全性問題也較突出。陸基發射井大都建在荒漠或深山中，安置在其中的彈道導彈平時並不安裝核彈頭，臨戰時才“兩彈結合”。部署在機動發射系統中的彈道導彈，無論是潛基還是陸基，從作戰反應速度方面考慮，擔負戰備值班任務時就已安裝了核彈頭。但是公路機動發射系統基本上都部署在人跡罕至的山區，專門為其設立的機動區域都避開了人口密集區。海基機動發射系統有大海這個天然屏障的掩護，不僅隱蔽性最佳，而且遠離人口密集區，無論是平時發生事故還是戰時被擊中，都不至於對已方民用目標造成傷害。

　　如前所述，出於隱蔽的需要，鐵路機動發射系統若部署在地廣人稀，路網稀疏的中國西北部地區，則難逃敵方天基、空基偵察系統的監控定位。若將其部署在東部人煙稠密地區，則在機動過程中不可避免地要經過沿途大量城鎮。導彈核武器和平時間就在這些地區往來機動，一旦發生脫軌或撞車事故，後果不堪設想。若戰時在上述地區被敵方擊中，造成的災難則無法承受。事實上，前蘇聯的鐵路機動發射系統大都部署在地廣人稀的烏拉爾山以東地區，寧可犧牲一定程度的隱蔽性也堅持要這麼做，就是考慮到一旦發生不測時，控制災難後果。美國當時研究M X導彈的鐵路機動發射方案時，也是將其部署和機動範圍都控制在人煙稀少，鐵路基本閒置的地區。

　　最後還要說明一點，鐵路機動發射系統的效費比堪憂。據報道，SS-24洲際彈道導彈的設計壽命只有10年，這與前蘇聯同期發展的其他洲際彈道導彈20~30年的使用壽命相比，明顯偏短。究其原因，乃是因為這種導彈出廠時就裝在密封的儲運發射容器內，擔負戰備值班任務時，幾乎始終處於使用狀態。不斷的通電測試，讓導彈老化速度加快，難以保證射程和精度。

　　綜上所述，我國目前的鐵路網為部署鐵路機動發系統提供了先決條件。但這一系列自身存在的隱藏性、安全性和效費比方面的先天不足，將會是制約我國實際部署該系統的決定性因素。

　　中國人民革命軍事博物館展出的鐵路機動洲際彈道導彈模型