2月3日，新疆军区阿里军分区迎来了为边防一线驻训部队准备的新春年货，这批空运的物资由新疆军区保障部某运输团负责转运至各驻训点。在报道画面中很多人看到，第76集团军某合成旅的高原驻训分队，把他们的主战装备——99A主战坦克和04A步兵战车也开到了海拔5000米左右的雪域高原。

　　▲在边防一线驻训点的76集团军某合成旅的99A主战坦克与04A步兵战车

　　上月31日，央视国防军事频道还报道了15式坦克列装新疆军区某师的消息，展现了我军在高原方向陆上军事斗争准备的最新动态。无论是从驻地千里机动至边防驻训点的99A，还是从生产厂家交付授装新疆军区的15式，运载坦克进行长途机动的重型运输车那自然是必不可少的。毕竟坦克等履带式装甲车辆，依靠自身动力进行长途行军，在大部分情况下是一件既不划算又无必要的事情。

　　此次为新疆军区“配送”15式坦克的，正是这类任务中常见的TA4360与4410两款重型运输车。虽然没有见到99A的机动投送情况，但99A与04A从其部队驻地来此驻训，路上也必然少不了同样的运输车辆。

　　▲负责“配送”15式坦克的TA4410（左）与TA4360（右） ，两者的拖车分别有8个轮子和6个轮子

　　▲列装报道中提到的“隐身技术”，主要指的是配套新型伪装网有着更好的红外/目视隐身效果（下图中为使用新型伪装网的99A主战坦克）

　　在此前的文章中我们提到过，我国重型汽车在很长一段时间内技术底子较为薄弱，直接的影响就是难以满足我军炮兵部队牵引大口径火炮的需求。对同时期外国产品进行参考或者进行技术引进，就成了较为现实的方式。在世纪之交，比较多见的是汉阳HY473重型半挂运输车（也有说法为82式坦克运输车），这种采用仿西德奔驰NG卡车的轮减驱动桥和道依茨发动机的车型、与东风-21/22导弹发射三用车（HY472/480）等属于同一系列，也常见于本世纪早期配合运输99式等坦克。

　　▲2004年4月15日，重庆某化工厂发生氯气泄漏事件，驻地部队为协助排险，出动坦克射击储气罐。图为HY473正在向抢险现场运输坦克

　　1980年代中期，通过从奥地利引进斯太尔91载重汽车技术，以陕汽SX2190为代表的多种型号载重汽车逐步列装我军，而这些“斯太尔”也曾经被统称为“二代军”。1994年，在SX2190上改进而来的25吨级SX4260半挂式运载车通过鉴定、批准投入生产。其后，陕汽又研制了40吨级的SX4323半挂重型运输车。

　　▲40吨级的SX4323/4323A出现率稍微高一些，图为2019年9月新疆军区某团前往射击场，进行实弹训练（图中最前即为SX4323，装载一辆86式步兵战车）

　　本世纪初，泰安特车相继研制了50吨级的TA4360与60吨级的TA4410两款重型运输车。这两款车型均使用了功率更大的道依茨BF12L513C风冷柴油发动机（525马力，最大扭矩1920牛·米），这两款运输车也早已成为我军重型装备运输车的绝对主力，辅以可动员的地方运输车辆，形成了较为完备的重装备公路投送体系。 

　　▲研制期间使用民用运输车辆和TA4360进行长途运输的99A主战坦克

　　▲2002年，正在试车的TA4410，最下图为打开前盖后露出的BF12L513C风冷散热风扇

　　2000年代初问世的TA4360/4410重型运输车，在发动机动力输出这一指标上，基本达到了世界主流水平：当时德军SLT-56坦克运输车同样使用道依茨BF12L513C发动机，马力与扭矩指标完全相同；略高于美军当时使用的M1070A0（装配底特律8V92TA柴油机，500马力，最大扭矩1684牛·米）。

　　▲德国SLT-56，8×6布局，第二轴无动力，与TA4360/4410同样使用BF12L513C发动机，不过SLT-56主要的任务是“在公路上机动”，不执行越野任务

　　▲豪士科M1070A0，虽然发动机马力扭矩等指标略低，但已经使用了自动变速器

　　不过需要注意的是，不仅M1070与SLT-56本身已经采用了自动变速箱，它们的上一代产品也早就实现了自动档驾驶；倒是俄军现在使用的卡玛兹-65225坦克运输车仍在用ZF的16速手动变速箱，同时随着T-14/15、T-90MS等更重的新一代地面主战装备入列，该车360马力与1470牛·米的的性能指标也稍显偏低；不过由于俄罗斯没有大面积的高温/高原环境，这一问题在眼下的影响并不大。 

　　▲驮运T-14“阿玛塔”坦克的卡玛兹-65225，它也是“汽车能手”比赛中赛会方提供车辆之一

　　进入2010年代，美国与德国开始采购和替换新的坦克运输车，各自的性能也有了长足的提升，相比M1070A0，M1070A1换装了700马力的卡特彼勒C18柴油机，最大扭矩接近3500牛·米；而德国新一代的SLT-2坦克运输车使用了全新的莱茵金属MAN HX81牵引拖头，680马力的D2868发动机也有着680马力与3000牛·米的动力表现。俄罗斯近年来在“军队”论坛上，也展示了诸如卡玛兹-78504、乌拉尔-63708等下一代重型运输车的拖头部分，它们都有着明显的性能提升，只是以目前的状况来看，卡玛兹-65225仍将是很长一段时间内俄军的主力坦克运输车。 

　　▲M1070A1（上）与SLT-2（下）均比前代产品有着大幅提升

　　回过头看，尽管以目前的标准，TA4360/4410两型重型运输车基本能够满足大部分地区的公路装备投送需求；但问世于本世纪初的它们，由于当时技术条件所限，各项指标并算不上特别先进，如今面临着国外“同行”们的升级换代，也开始逐渐显得落后。

　　▲比起这方面更凑合事儿的印度人，我们的条件当然要好很多；但这显然不是咱们追求的目标

　　而且与许多国家不同的是，我国还有着较多的高海拔山地高原地区，内燃机在高原缺氧环境下，马力与扭矩均会有一定损失，让本就不是充足的动力更加捉襟见肘。在山地高原驾驶条件下，仅配备手动变速器的重型运输车，也会进一步加重驾乘人员的疲劳，一定程度上影响在此类地区的投送效能。

　　▲高原缺氧条件下会出现动力衰减，动力自然是越充沛越好。这也是很多时候虽然车辆的重量没有超过TA3360的最大载重，但仍然使用TA4410上阵的原因

　　当下，我军轻中重各档次的第三代军车逐渐铺开装备，相比于二代军车各项指标有了长足的进步，中型、重型军车开始配用AT/AMT等自动变速箱，同时在商用车方面，一批国产新型大马力、高扭矩重卡发动机也纷纷问世，已经开始接近或达到世界先进水平。

　　▲中型（上）、重型（下）三代军车也注定要家族化发展

　　▲国产某型商用柴油发动机，直列六缸，720马力，最大扭矩3400牛·米

　　凭借为几款新型弹道导弹打造发射车，泰安特车也实现了长足的进步，在这些车辆上积攒了更加丰富的经验。同时，去年所曝光的HTF5700HEV油电混动载具，则代表着混动乃至电传动等技术在先进重型车辆上开始运用。作为驱动车辆的动力装置，电动机具备低扭强劲、受缺氧条件影响较小等特点，借助电驱动，理论上可以在相对缺氧环境中保持较好的功率与扭矩，实现良好的行驶性能，让军用载具能全地形使用、全疆域机动。

　　▲电动机所输出的功率与扭矩几乎不受高原缺氧影响

　　尽管在军用车辆上混动、电动等方案仍旧难称最终成熟，即使降低了缺氧影响，电控机构、电机散热与电池热管理也仍然是高原环境下可能会遇到的问题，但这仍不失为一个值得探索的方向。总之，以现有的第三代新型军车技术成果，以及以混动为代表新技术下，未来的下一代重型运输装备将以何种方式亮相，十分令人期待。