俺是在国外搞飞机的，俺同意楼下这位仁兄的贴子。另外，俺注意到最近国内媒体，在探讨研发大飞机一事上，燥动的狠，太情绪化，缺少理性的分析。搞大飞机，特别是民用大飞机，有几个特点：
1． 投资大；
2． 周期长；
3． 高技术，高风险，高回报；
4． 需要合理的机制；
5． 市场竞争激烈。
先说第一点：投资大。一个成熟的民用大飞机从研发到投放市场，大约需要50-200亿美元。合人民币 400-1500亿。在考虑投入时，有几个因素要考虑。一是谁投资。国家或企业？还是二者共同投资？在市场经济前提下，投资不能不考虑回报和周期。当考虑回报和周期时，又有多少企业会投下如此巨额资金？考虑投资时，可能有人提出国内劳动力相对便宜，此投资或许会有所减低。这只是一种可能，但不会降太多。因为国内管理水平低下，会抵消劳动力低成本的优势。还有一点也会抵消劳动力低成本的优势：我们不得不投入巨额资金用于R&D。
第二，周期长。大飞机的研制，一般需要5 到15年。以A380为例，1989年左右开始，今年年底以前交付使用，大约17年。加上前期研发5年。实际上约20年左右。一个人的三分之一到四分之一的人生。周期很长。波音747的研发大约也是63年开设，70年代进入商业运行。投入的研发工程师常是几千人。但在二战后，美国在这方面的研发工作（NASA的前身NACA）一直没有停止。至首飞，Y10的研发大约也用了10年。研发周期长导致的另一个因素也要考虑，一个人用自己三分之一到四分之一的人生去作一件应用研究，工资不高，没有突出的成果，在目前热衷于论文和报奖社会背景下，没有研究机构和研究人员肯在这样的研发上花工夫。因此，如何建设并维持一个强大的研发队伍也是一个不能忽略的问题。
第三，高技术，高风险，高回报。高技术，包含很多内容。材料，制造，加工，控制，电子，液压， 等等。最重要的，新的设计计算方法，新材料，和制造工艺。国内基本空白。俺觉得，这是我们最大的问题。高技术的另一个含义是技术更新加快。例如，空客A320，波音777都是很成功机型，但新的机型空客A380，A350，波音787等即将很快试飞。而新技术在这些新机型上的应用层出不穷。由于这些新技术的应用，这些新机型性能会更好，商业竞争力更强。再过10年，还将有更新型的飞机投入商业飞行。俺觉得，高技术本身不是问题，问题是高技术发展太快。这意味着，你必需比对手看的更远，技术决策更准确。这是非常非常困难的。飞机的特定指标是强度，刚度，重量。一项指标达不到，证都取不到，高风险就来啦。
高风险的另一方面含义是， 任何民用飞机都不得不面对激烈竞争市场。决策者必须有坚定的意志面对这种市场竞争，并敢于从市场竞争上去挑战对手。面对崛起的竞争对手，波音和空客绝不会袖手旁观，尽管他们之间存在激烈的竞争。还有一个不能忽略的信息，目前市场的需求大约是800架飞机或略多。而波音和空客的生产能力和产量大约是800到900架飞机。决策者不能忽略这些信息。
面对这种激烈竞争市场，一个合理可行的机制就显得非常重要。即便是美国的波音，它的供货商也是遍布世界。以新的787为例，它的机身将全部外包给日本和意大利。空客的供货商也是遍布世界，包括中国。当然，这种采购的主要目的仍然是市场。因为市场是商品生产的最重要关节。因此，可以考虑和亚洲国家甚至俄罗斯的合作并分享市场。要有胸怀，从大局着眼。二是要有一个合理可行人才机制。说到底，市场的竞争最终是争人才，也是人才机制的竞争。目前国有大的企业单位的用人机制不适应商用大飞机的研发，因此，不改不行。合理机制的另一点是广泛互利的国内合作。这一点，作者有太深的体会，很伤感。
综合考虑这些信息，前途并不光明。关键有两点：一是长远规划，二是找准切入点加上不懈的努力。第一点是政策和决策面上的，第二点是具体操作面上的。人民代表大会要有长远打算， 向前看50 到 100 年，有长远的产业政策。另一方面，人大要立个规矩，以免在这样的项目上，过多地依赖领导人个人意志。我们的政府，最多两届，10年。而这样的项目，要考虑长远。同时，也吸取Y10的教训，免得过分地受政治变化的影响。在民用飞机研发上，中国已失去最佳的发展机遇。企业要不懈的努力，从各个方面积蓄人才和技术。找准切入点是成功的关键。不要轻言“大飞机”，目前“大飞机”没有成功的可能。