7月6日，俄羅斯堪察加航空251航班的安26客機在堪察加半島的帕拉納機場降落時失事墜毀，機上22名乘客和6名機組成員無一生還，中國國家主席習近平也就該起空難向俄羅斯總統普京致慰問電。

　　與2020年相比，2021年上半年的重大空難同比大幅下降，而且隨着疫苗的普及，航空業也有着走出谷底的趨勢。然而這一起發生在俄羅斯遠東地區的空難，無疑又給這復甦之年蒙上了一層陰影。

　　本次失事的安26生產於1982年，機齡高達39年。作為一款誕生超過50年的飛機，安26最主要的角色是作為一款中型運輸機來使用。在冷戰時期（乃至現在），安26經常活躍在熱點地區進行運輸或傘兵空降任務。但其作為一款軍民通用運輸機，同樣具備着進行民航飛行的能力。特別是其客艙容量適中，非常適合在地廣人稀區域執行支線航班飛行。而其軍用野戰運輸機的身子骨與上單翼的布局，使其可以在跑道條件不那麼好的機場進行起降，廣受人民群眾的好評。

　　作為總產量高達1400餘架的運輸機，安26在東方陣營開枝散葉。中國的運7運輸機以及新舟60支線客機，也與安26有着濃厚的血緣關係。但顯然俄羅斯的安26與中國的後輩有着截然不同的命運。

　　事故分析

　　本次事故發生的機場帕拉納機場，是一個非常典型的條件比較差的支線飛機機場，而且這個機場的選址也頗為“陰間”，機場正好在一座山旁的平原地帶上，而且飛機起降路線非常貼近山崖。從該機場的航線圖可以看到飛機降落時的進近路線非常貼近海岸線的山崖，也即本次空難飛機所撞擊的山崖。從其他飛機用同樣航線降落機場的第一視角視頻來看，沿着該機場的進近路線降落時，飛至該處時與山崖幾乎“近在咫尺”，而且航線高度也沒比山崖頂部高出多少。

　　事發機場的降落航線圖

　　切換到地形圖可以清楚的看到緊貼航線北面就是陡峭的山崖

　　一架雅克40降落帕拉納機場時錄製的第一人稱視頻，左側的山即為本次空難飛機所撞擊的山

　　而事發時天氣條件並不良好，雖然無法查到事發時的氣象條件，但根據救援力量抵達現場進行搜救時的氣象情況來看，屬於多雲天氣，而且雲層底部高度只有三百多米，而飛機所撞擊的山崖高度約為兩百多米。而且飛機初次降落時錯過了降落的進近路線，由此復飛重新進入進近路線，可能導致飛行員失去了場景意識，撞在了山上。

　　從現場搜救時的照片可以看出，當時雲霧較大且山峰也籠罩在雲霧之中，能見度較差

　　在2021年還能發生飛機撞山這種事屬於比較稀少的。然而失事的安26運輸機是1982年生產的，年齡比我還要大，而堪察加航空也不是個有錢的航空公司。雖然目前有航空技術公司能給安26安裝TAWS（地形感知和告警系統）或者GPWS（地面迫近告警系統），但鑑於航司的運營情況以及這是個年近40的“老同志”，機上不大可能有這些先進的機載航電設備。老舊而又落後的飛機、不佳的天氣與能見度以及充滿惡意的地形，無疑是造成這起空難的主要因素。

　　重蹈覆轍

　　無獨有偶，堪察加航空不是第一次在這個機場“栽跟頭”了。在2012年9月12日堪察加航空251航班（非常巧合的是，兩起空難是同一個航班號）的安28在帕拉納機場降落時也發生空難，兩名機組與八名乘客全部遇難。9年前的這起空難與本次空難有些相似，機組在飛機降落時沒有按照進近航線飛行，過早降低高度且低於規定的高度。而且由於天氣較差目視條件不好，無法與地面形成穩定接觸，由此導致撞山。

　　值得一提的是，隨後的調查發現兩名飛行員血液中有酒精，酒精含量分別為0.92%和2.03%。且不說按規定飛行員飛行前要進行酒精測試，對酒精是0容忍態度，這酒精含量放在我國那是屬於醉酒駕車了。而這兩位飛行員的醉酒駕機，也能解釋為何沒有按照進近航線進行飛行並進而導致撞山了。

　　2012年堪察加航空251航班空難失事現場，安28的雙垂尾特徵較為明顯

　　俗話說的好，吃一塹長一智。堪察加航空作為一個飛機數量用一隻手就數得過來的小支線航空公司更應如此。然而9年後來看，堪察加航空有沒有長這一智不知道，但在同一個機場以極為相似的方式甚至用同一個航班號（按國際慣例，失事飛機的航班號是不再使用的）再摔一次可以看出，上一起空難並沒有讓這家航司長長記性。對於這種快成黑色幽默的事故，筆者都不知道該用什麼表情來面對只能搖頭嘆息。至於本次空難的飛行員是否“醉酒駕機”，還有待事故的進一步調查。

　　繼承與超越

　　安26作為蘇聯時期一款成功的運輸機，在國內也有着廣泛的運用。我國的運7運輸機就是源自安26，基於安26進行設計和生產。與安26相似，運7也發展出了客運型號，即運7-100，並隨之發展出了運7-200A這個改進型號。2000年6月22日，運7在武漢失事墜毀使其聲譽跌入谷底。縱使經過調查這起空難是人為因素與天氣因素導致的，但旅客依然喪失了對運7的信心。加上市場和航空公司對充滿運輸機色彩的運七極不認可，以及新舟60開始投入使用，運7-200開始退出了民航客運市場的舞台。

　　武漢空難成為了壓垮運七的最後一根稻草

　　而我們目前所熟悉的新舟60就是從運7-200A發展而來，是個擺脫了運7濃厚運輸機色彩為民航客運而生的新型號。在上世紀九十年代初期新舟60研發剛啟動時，新舟60的圖紙上甚至還標註着運7-200字樣。

　　相較老舊的運7，新舟60雖然繼承了運7的主要設計，但是以支線客機為目的進行研發，其航電設備、發動機等主要系統使用了歐美先進產品，使其達到了國際支線客機主流水平。包括安裝了運7、安26所沒有的EGPWS系統（增強型近地警告系統），使得其安全性相較運7以及安26有了不小的提升。縱使新舟60在國內外使用中出現了不少事故，但由於飛機原因導致的重大事故並沒有發生。

　　而新舟60的後續發展型號新舟600，則將航電系統進一步進行改進。相較新舟60每一個航電設備都是獨立的系統，新舟600將各個航電系統集成在一個平台上，使其航電性能及集成度有了不小的提升，其設計思想也更接近國際主流支線客機。如果說新舟60隻是簡單地將各個設備替換成歐美產品“照抄作業”，那麼新舟600則是有了一定的實踐與經驗後知道自己需要的是什麼而寫出來的答案。

　　而目前新舟家族的最新型號新舟700，則是除了整體布局與新舟60/安26看着還有些相似之外，完全沒有一樣的地方，甚至連機體結構與操縱系統都與新舟60/600系列不同（起落架從機翼移到了機身，採用了電傳操縱系統）。可以說新舟700是我國吃透了安26/新舟60之後，完全自行設計的上單翼渦漿支線客機，而且航電系統也採用了目前國際流行的全套解決方案，使其處於國際先進水平。

　　新舟700針對中國西部地區的需求進行的設計，使其能更貼合西部地區的情況，與安26相比較可謂是青出於藍而勝於藍。而這背後是我國航空工業對引進飛機在吃透設計之餘，進行自主創新的努力所取得的成果。

　　我們不妨假設，如果新舟700在同樣的天氣條件下在帕拉納機場降落，哪怕天氣能見度極差，飛機上所搭載的TAWS也能正確感知到有撞山的風險並提示飛行員進行規避。不知安東諾夫設計局看着如今西飛民機的最新產品會有何感想？

　　安26駕駛艙，典型的“鐘錶鋪”

　　新舟60的駕駛艙相較安26已經有了不小的提升

　　新舟600的駕駛艙已經徹底“玻璃化”

　　對於條件較差的偏遠地區來說，如安26這樣的上單翼布局渦漿支線客機是極為重要的，可以極大地方便地形複雜或地面交通不便的偏遠地區人民出行。但隨着時代的發展，也需要着更好的支線客機來服務人民，以保障人民群眾的生命財產安全。在四十年前，蘇聯使用安26而中國也在使用仿製自安26的運7。而四十年後的今天，俄羅斯還在用安26，但中國已經在使用更為先進的新舟600。縱使新舟700由於中美關係惡化面臨不小的困境，但相信只要給予時間，就能解決所面臨的困難。