問：

　　小編你好，能給說說F35B在美軍的用途麼，價格高作戰半徑短，還要對兩棲攻擊艦甲板進行耐高溫處理，兩棲攻擊艦裝不了幾架，一艘兩棲攻擊艦出動對一個03年伊拉克大小的國家沒什麼用，多艘出動和出動一艘航母沒什麼區別，航母上的F35C不是更好麼。垂直起降戰機對於超級大國還有存在的意義麼，某國似乎是走的電磁彈射無人機的路數，這是不是更合理。

　　答：

　　STOVL/VTOL戰鬥機的用途其實是一個說來話長的故事。VTOL飛機的構想由來已久，我們熟知的直升機其實最早就是VTOL飛機的一個分支，只不過後來直升機和固定翼飛機的差別越來越大，現在一般不認為直升機屬於VTOL飛機了。之所以想要飛機擁有垂直起降能力，是因為這可以最大限度地降低飛機對於起降機場的要求，使之可以在船上、樓上、沙灘上甚至你能想到的任何地方降落。

　　最早將這種想法用於戰鬥機的是二戰時期的德國。不列顛空戰後期英國開始對德國實施戰略轟炸。考慮到截擊機從機場起飛、爬升再抵達截擊區域的時間太長，因此德國人希望能夠研製一種能夠“坐地飛升”的截擊機。這就是1941年上馬研製的福克·阿奇格里斯Fa269截擊機。不過這種飛機的研製難度實在太大，因此在1944年，項目就被取消了。與之相似的福克·沃爾夫“推力翼獵人”也只完成了風洞試驗。取而代之的是Me163這種在傳統機場起降，但爬升性能極其優秀的截擊機。

　　二戰結束後，美英兩國也都提出了與德國類似的VTOL飛機的需求。一方面是用於貨運，另一方面是用於艦載護航戰鬥機。兩國在50~60年代做了大量的嘗試，搞出了很多種VTOL飛機的構型，比如美國XFV-1是把傳統螺旋槳飛機豎過來進行垂直起降的，美國VZ系列是傾轉推進器構型，英國費爾雷旋翼機是直升機+水平推進器的構型。

　　但所有這些構型都不太適合“戰鬥機”這個概念的實際需求，直到英國霍克P.1127試驗機的出現。這種試驗機已經和後來的鷂式戰鬥攻擊機沒有什麼太大的差別了。P.1127成功引起了英國、美國、西德三個國家的注意。這三個國家後來組建了三方評估團隊來評估這種飛機的性能。最初P.1127有兩種定位，一種是在與蘇聯爆發核戰，前線機場全部被毀後依舊能夠升空作戰的攻擊機；另一種則是可以用於各種海軍艦艇的艦載機。

　　對於英軍來說，1966年彈射航母CVA-01被取消後，短垂方案是最經濟的維持航母能力的方式。因此早在1962年，英國海軍就在皇家方舟號航母上進行了P.1127的起降試驗。

　　而對於美軍來說，他們希望兩棲戰鬥群能夠自己攜帶固定翼作戰飛機也有多種考慮。首先是艦隊的防空問題。因為航母是深水艦艇，不需要也無法靠近登陸場，大多數情況下會比兩棲戰鬥群更加遠離威脅來源。這時，如果利用航母戰鬥群的艦載機為登陸艦隊提供空中掩護，肯定不如讓登陸艦隊直接攜帶護航戰鬥機來得方便。

　　其次是對地支援，這與上面是一樣的道理：登陸艦隊距離需要對登陸部隊進行CAS支援的戰場肯定要比航母艦隊近得多，因此在飛機速度沒有本質差別（CAS任務一般都是亞音速去亞音速回）的前提下，直接從登陸艦隊起飛的CAS機肯定會比在航母編隊起飛的CAS機更早抵達戰場。這個時間差有時會直接影響任務的成敗。

　　最後是直接起降固定翼作戰飛機能夠賦予登陸艦隊獨立作戰的能力。這種能力在應對大規模戰爭時會顯得格外重要。因為航母在戰時要肩負制海作戰、制空作戰、對敵重要目標進行壓制等作戰任務，未必能夠分出兵力來掩護登陸部隊的登陸行動。此時，如果登陸部隊本身沒有自衛和對登陸部隊提供CAS支援的能力的話，勢必會成為航母艦隊的“拖油瓶”。

　　作為AV-8B的直接繼承者，F-35B在美軍中自然也繼承了上面幾項使命。而除此之外，F-35B無疑是與同代固定翼作戰飛機性能差別最小的一種STOVL/VTOL戰鬥機——F-35B只是彈艙容積和作戰半徑比A/C型略小而已。相比於鷂式全家不能超音速的缺陷、雅克-38不到200公里的作戰半徑，這點缺陷甚至算不上什麼缺陷。因此，在航母數量嚴重不足的今天，美軍的F-35B也起到了對海軍航空兵進行補充的作用，即“制海艦”的概念。

　　在“制海模式下”，美國級兩棲攻擊艦最多可以攜帶20架F-35B戰鬥機和2架搜救直升機。僅從艦載戰鬥機的搭載數量來看，幾乎相當於半艘航母。甚至於，在AV-8B已經確定要退役的前提下，美國級只能攜帶F-35B。但美國海軍可沒有錢給所有的航母艦載機聯隊都換上F-35C。根據美軍的計劃，未來的艦載機聯隊編制應該是3個12機F/A-18E/F中隊加上1個14機F-35C中隊。僅以搭載隱身飛機的數量來看，美國級甚至要超過了現役的超級航母。

　　從性價比的角度來考慮，用兩棲攻擊艦來作為航母的補充同樣“不虧”：前三艘福特級的平均造價約為125億美元，前三艘美國級的平均造價則約為35億美元。前者能夠支持50架主力作戰飛機（戰鬥攻擊機），後者能夠支持20架主力作戰飛機。相當於前者每2.5億美元能夠支持一架主力作戰飛機，後者每1.75億美元就可以支持一架主力作戰飛機。此外，前者在參戰的第一個飛行日內可以生成270架次，後者在參戰的第一個飛行日的前14小時可以生成39個架次。相當於前者每11億美元可以在每小時生成1個架次；後者每12.5億美元可以在1個小時內生成1架次。可見，哪怕僅僅是作為“准航母”使用，讓兩棲攻擊艦攜帶F-35B在經濟性上也是不虧的。更何況，航母不能用於登陸作戰，因此兩棲攻擊艦的編制無論如何都要保持。這樣一來，讓其攜帶F-35B的性價比就更高了。誠然，F-35B的性能比F-35C更差，兩棲攻擊艦也不可能攜帶艦載預警機、電子戰飛機這些艦隊“剛需”。但既然美軍不是沒有航母，那只要在有需要時讓兩棲攻擊艦和航母配合使用，就可以彌補這一問題。

　　再來說說F-35B本身的性能問題。從美軍公布的官方信息來看，F-35B與F-35C在性能上最大的差別在於，F-35B沒有全尺寸的彈艙，受長度所限，其彈艙裝不下2000磅級別的制導炸彈；此外，F-35B的內油比F-35C更少，作戰半徑比後者短了100海里左右。這裡先說彈艙的問題：2000磅級別的炸彈通常用於對敵方機場進行壓制攻擊或對堅固目標進行精確打擊。然而F-35B的最主要作用是為登陸部隊提供CAS支援，這類任務最常使用的彈藥是500磅級別的炸彈。不論是A/B/C哪個型號的F-35，都只能以內2外4的方式掛載6枚500磅制導炸彈，可以說F-35B在這一方面並不存在太大的劣勢。

　　在作戰半徑方面，美軍官方公布的F-35C的作戰半徑為670海里，F-35B的作戰半徑為505海里。美軍沒有明說過這是在哪種任務剖面下的作戰半徑，但考慮到各國都喜歡用“注水數據”誇大武器性能，推測這個官方數字應該是攜帶2枚重磅炸彈（C型2000磅，B型1000磅）執行攻勢制空任務時走高-低-低-高的作戰半徑。在相似的任務剖面下，攜帶6枚Mk82蛇眼航彈（共約3噸）的F-14A戰鬥機的作戰半徑為317海里；攜帶6枚Mk82蛇眼外加2個280加侖副油箱的F-14A的作戰半徑為516海里。可見F-35B作戰半徑雖然無可爭議的比F-35C小不少，但也並沒有多麼差勁。

　　最後是對於兩棲攻擊艦來說彈射起飛攔阻降落（CATOBAR）和STOVL到底誰更合適的問題。在這個問題上，美國作為長期使用蒸汽彈射器，最早使用電磁彈射器的國家，依舊不選擇為兩棲攻擊艦加裝彈射器和阻攔索說明了他們在這個問題上的態度。細究之下主要有這麼幾個點，讓他們做出了這樣的選擇：第一，設備空間。彈射器也好、阻攔索也罷，都需要在甲板下預留一定的高度來加裝設備。然而兩棲攻擊艦為了在艦體內塞下2~3層甲板（機庫甲板和車輛甲板，大部分兩棲攻擊艦還有一個船塢），機庫高度本就很低。如果再為彈射器和阻攔索（其實主要是阻攔索）留出空間，很可能導致機庫高度不足或干舷高度過高。

　　第二，系統支持問題。目前常用的彈射器主要就兩種，蒸汽彈射器和電磁彈射器。其中蒸汽彈射器需要艦艇是由蒸汽輪機推進的。這完全不符合兩棲艦艇機動靈活的要求。目前的兩棲攻擊艦多是由柴油機或燃氣輪機推進的，這兩類推進方式無法使用蒸汽輪機。除非加裝專門給彈射器使用的鍋爐。而電磁彈射器則需要艦艇的發電、蓄電能力非常強。這需要艦艇採用綜合電力推進或擁有一個強悍的電網並額外配備能夠快速充放電的蓄電設備。無論是哪種，都會大幅增加兩棲艦艇的建造費用和維護難度。同時由於兩棲攻擊艦內部需要非常大的空間來布置機庫、車輛甲板和船塢，所以艦內也未必有地方放這些東西。

　　第三，艦載機起飛效率的問題：STOVL戰機起飛不需要在某個特定的起飛點上起飛，原則上可以在甲板上排成一排，同時進行起飛前準備。前一架飛機起飛後，後一架飛機可以直接在自己所在的位置起飛，節省了大量飛機從準備為駛入起飛位的時間，在相同時間內能夠放飛的飛機數量更多。

　　第四，艦載機降落效率的問題：兩棲艦艇為了能夠在各種港口快速進出滾裝，以及保持比較淺的吃水深度，往往不能加裝外飄結構。這導致其飛行甲板只能與老式航空母艦一樣採用純直通型，不能用斜角甲板把起飛區和降落區隔開。這樣一來，在放飛固定翼飛機或回收固定翼飛機時，就只能將甲板分成左右兩半，左邊用來起飛/回收飛機，右邊用來停放飛機。在短時間內需要回收大量飛機時，右舷停機區很可能人滿為患，對同時回收飛機的數量產生限制。然而STOVL戰機降落不需要全長跑道，只需要一個降落點。因此其能夠同時回收的飛機數量也多於CATOBAR方案。