在直升機技術發展的漫長歷史中，蘇聯的米 - 6 直升機客機曾曇花一現，雖未大規模投入使用，卻留下了一段令人着迷的故事。

米 - 6 直升機是蘇聯時代的航空巨擘，在米 - 26 問世前，它一直是世界上最大的量產旋翼飛行器，機身比 C-130 大力神運輸機還要長。這款直升機在蘇聯的軍事和民航領域都有着廣泛應用。20 世紀 60 年代中期，蘇聯為了開啟旋翼式民航新時代，開發了一款鮮為人知的米 - 6 商業變體機型 —— 米 - 6P。

米 - 6P 的誕生源於蘇聯民航總局（Aeroflot Soviet Airlines）的需求。1963 年，民航總局就強調需要米 - 6 的民用運輸版本，以支持蘇聯東部地區的建設以及石油和天然氣開發工作。1965 年，米 - 6P 的想法被提出，當年一款註冊號為 CCCP - 06174 的米 - 6 民用運輸版本在第 25 屆巴黎航展上首次亮相，並隨後投入生產。而米 - 6P 客機的原型機（註冊號 CCCP - 58647，序列號 6682905V）直到 1967 年才在巴黎航展上首次公開亮相，同年 7 月還在莫斯科多莫傑多沃航展上進行了展示。

米 - 6P 在設計上進行了諸多改進。從外觀來看，它在機身中上部安裝了較大的短翼，這些短翼能在巡航階段產生升力，減輕旋翼負擔，顯著提升飛行性能和效率。這種設計並非米 - 6P 獨有，但對於民用客運來說卻非常實用。在內部構造上，它進行了全方位的客機化改造。安裝了可容納多達 80 名乘客的座椅，採用 3 + 2 的布局，每排可坐 5 人。機內還鋪設了地毯，設置了頭頂行李存放區、閱讀燈、機上衛生間，並進行了隔熱和隔音處理。此外，原米 - 6 的後蛤殼門和貨艙坡道被替換為帶有內置登機梯和 AI - 8 輔助動力裝置的整流罩。

20 世紀 60 年代，蘇聯民航直升機航線不斷增加。1958 年，蘇聯民航就開始使用 16 座的米 - 4 直升機在克里米亞半島的辛菲羅波爾和雅爾塔之間提供空中出租車服務，隨後黑海地區的航線不斷擴展，莫斯科與各機場之間也開闢了新航線。隨着航線的增多，對更大載客量、更遠航程直升機的需求日益迫切，1967 年，28 - 31 座的米 - 8 直升機也在這一時期投入蘇聯民航使用。

儘管米 - 6P 看起來前景廣闊，但它最終並未實現大規模生產，其具體原因至今仍不明確。1970 年 5 月 12 日，唯一的米 - 6P 原型機 CCCP - 58647 被轉交給蘇聯空軍。不過，蘇聯在直升機客機領域的探索並未就此停止。20 世紀 80 年代，蘇聯又推出了米 - 26 的特殊客運版本米 - 26P，這款機型可容納 63 名乘客，此外還對 70 座的米 - 26TS “直升機客機” 版本進行了研究，但這些項目最終都未能成功。

米 - 6P 直升機客機雖未達成最初的設想，卻在航空史上留下了深刻印記。它見證了蘇聯在航空領域的大膽探索和創新精神，也讓人們看到了直升機在民用客運領域的潛力。回顧這段歷史，米 - 6P 以及它所啟發的後續機型，為現代航空發展提供了寶貴的經驗和啟示，激勵着後來者不斷探索航空領域的無限可能。