记者 陈彬

    1954年7月3日下午5时15分，新中国成立后第一架自己制造的飞机——初教—5在南昌首飞成功，标志着中国航空工业由修理跨入了制造的新阶段。

　　从“初教—5”到大飞机，从军用到客运，从仿制改装到拥有自主知识产权，中国航空一路走来，步履坚定，奏响了时代强音……

　　1954年7月3日下午5时15分，新中国成立后第一架自己制造的飞机——初教—5在南昌首飞成功，标志着中国航空工业从此由修理跨入了制造的新阶段。中国不能自己制造飞机的历史结束了！

　　2009年5月27日，在航空航天制造业高峰论坛上，中国商用飞机有限责任公司总经理助理王文斌说，备受关注的我国自主知识产权大型客机ＣＯＭＡＣ９１９初步计划于２０１４年底至２０１５年中实现首飞，并在２０１６年投入市场。

　　从初级教练机到即将拥有自主知识产权的大飞机，从军事化目的的保家卫国到沟通世界的客运物流，从仿制改装到拥有自主知识产权，一路走来的中国航空，步步坚实，奏响了时代强音。

　　歼教1：纸面上的艰难起步

　　1956年，新中国第一个飞机设计室在沈阳成立，也就是现在的隶属于中航工业集团的沈飞公司。主任设计师是徐舜寿，设计团队是一群平均年龄只有 22岁的年轻人。他们大多有着海外留学的专业背景，更有满腔航空报国的热情。经过深入部队和工厂的调研之后，在设计室成立一个月之后就提出了设计喷气式中 级教练机的建议。

　　当时的成员之一的顾诵芬院士后来回忆到，一开始什么东西也没有，徐舜寿给了一些钱，让大家都上街去采购资料。“另外，看到好的东西都可以去弄点。”

　　办公设备也是没有的。建设计室时，画图桌都是徐舜寿找设计员来设计，临时做的，再买了些手摇计算机。置办完这些家当，中国第一个飞机设计室就算 开张了。第一架飞机，取名为“歼教1”，即“歼击教练机1型”。当时工厂刚刚仿制成功苏联的“米格17”喷气歼击机，从工厂来的设计人员都对“米格型”飞 机非常熟悉。但是，设计师们在开创中国自行设计飞机的时代，不准备让中国自行设计的飞机成为“米格机”的仿制品，所以有意识地采用了由中国设计人员对全系 统进行集成、独立做出“工程综合”的设计路线。

　　“歼教1”飞机在最后确定的总体设计方案中，多处体现了创新的特点。该机打破了米格歼击机的传统框框，采用了两侧进气、全金属、前三点起落架、双座、后掠翼的总体方案。其中抛弃米格机头进气布局，采用两侧进气布局，对后来国产歼击机、强击机的发展有着重要意义。

　　为了将纸面上的飞机制造出来，第一代航空人付出了巨大的努力。

　　把二维设计图变成三维实物是一个非常困难的过程，难就难在当时没有人做过样机，没有任何经验，甚至连设计师自己都只是有个朦胧的概念。而沈飞一个叫陈明生的八级木工，带着一个小组，硬是用了不到一百天的时间，将“歼教1”的木质样机交了出来。

　　1958年4月，“歼教1”在沈阳飞机制造厂开始试制。设计人员下车间向技术人员讲解总体设计思路，现场研究解决技术问题。

　　1958年7月26日，“歼教1”在万众瞩目中飞向蓝天。试飞员正是当时空军作训部部长于振武，后来，他成为我国第七任空军司令员。

　　“歼教1”成功了，宣告一个新的时代来临。可惜的是，后来由于种种原因，歼教—1并未批量装备我军。

　　在其后的六七十年代，歼击机、强击机、轰炸机、运输机等各成系列的机型纷纷亮相，或仿制或自行设计，恰如一个以中国飞机制造探索前行的脚印。

　　运10：航电和机械系统国产化率超过96%

　　上个世纪70年代，研制自己的大型客机（重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机）已经被安排到国家航空事业发展的日程上来了。“运10”就是当年我国制造大型客机的一次有益尝试。

　　“运10”于1970年8月正式立项，不久后，全国各地的40多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的300多名科技人员齐聚上海，展开了科研攻关。

　　当时中国的航空模式及标准全部照搬苏联模式，“运10”究竟是延续苏式还是按照西方标准？经过大量论证后，设计师们决定采用国际上通用的美国适航条例标准（FAR25）作为设计规范，这就一下子打破了前苏联在中国航空界20年一统天下的局面。

　　1980年9月26日，上海，“运10”首飞上天，标志着中国成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨大型客机的国家。“运10”首飞 和常规试飞成功后，就开始了一系列航线试航——从上海直飞北京、哈尔滨、广州、成都，并以110吨最大起飞重量，直飞乌鲁木齐，从广州到昆明，再从成都到 拉萨。

　　“运10”飞机的研制共采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。

　　支线飞机：跻身世界民用客机行列

　　2000年11月6日，在珠海举行的第三届中国国际航空航天博览会开幕当天，国防科工委在航展现场发布了《中国民用飞机发展报告》，对外宣布中国将按照国际适航标准研制具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机的消息。

　　11月17日，当时的中国一航在上海正式组建新支线飞机项目公司筹备组，并召开项目筹备组全体工作人员会议。至此，新型涡扇飞机项目筹备工作启动。

　　支线飞机是100座以下、主要在大城市与中小城市之间“穿梭”的小型航空运输机。由于支线飞机载客量少、上座率易于提高，通过轮辐式航线的规划设计，支线飞机可将中、小城市的客源集中到大的航空枢纽，提高效率。

　　新型涡扇支线飞机ARJ21是中国首架具有自主知识产权的涡扇支线飞机，适应以中国西部高温高原机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求。 ARJ21飞机拥有支线客机中最宽敞的客舱，为乘客提供更多的行李空间和舒适的乘坐环境。ARJ21飞机从开始设计就对全寿命成本（LCC）进行严格控 制,最大限度降低维护成本，提高飞机的使用经济性。ARJ21飞机还将向系列化方向发展，拥有ARJ21基本型、加长型、货机和公务机四种机型。

　　2003年6月，为加强新支线飞机的设计工作，充分调动上海和西安民机研发方面的资源优势，中国一航决定整合西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所，组建中航第一飞机设计研究院，承担ARJ21飞机项目的工程发展责任。

　　在经过数年的研发之后，2008年11月，首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700在上海成功首飞。这一在我国航空史上具有里程碑意义的飞行，标志着中国飞机正式飞入了世界新型民用客机的行列。

　　2009年是我国ARJ21新支线飞机项目的“试飞年”，也是“安全年”和“管理年”。这一项目年内要实现三机首飞、进行三机取证试飞，还要完 成三机重点试验、确保三机进入总装，共涉及10架同型号支线飞机的试飞、研制、试验工作。此外，还要启动批量生产条件建设和飞机发展型的立项申报。

　　“未来20年间，70到100座飞机的全球需求量至少在3000架以上，国内对此类飞机的需求量至少在1000架以上。”ARJ21总设计师吴 光辉说，“中国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700已在上海飞机制造厂总装下线，中国飞机已正式跻身世界民用客机行列。”

　　中国大飞机:承载国家使命的“工业之花”

　　大飞机一般是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机，也包括150座级以上的干线客机。目前世界上只有美国、欧洲和俄罗斯有制造大飞机的能力，而占领国际干线民机市场的只有美国的波音和欧洲的空客。

　　我国发展大飞机可谓一波三折。早在上个世纪70年代，我国就曾经启动大飞机“运10”的研制，但是由于种种原因，最终于1985年下马。

　　大型客机是目前世界上最为复杂、技术含量最高的产品，被誉为“工业之花”，光零部件就有300万到600万之多，而且由于民用航空器的安全性、 耐久性要求都远远高于汽车、火车等民用产品，运营寿命高达几万个小时，长达几十年，因此对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高，通过搞大飞机， 势必会促进这些相关产业的升级。

　　我国工业的特点是门类齐全，看起来似乎大飞机所需要的配套产品国内都能提供，但是由于受基础产业整体实力的限制，加之民用飞机还要满足适航要 求，因此真正能为大飞机提供配套的现成产品十分有限。比如我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700，在发动机、电子控制系统等关键部件，由于国 内产品暂时达不到技术要求，因此国产化率很低。而未来的大飞机，我们的目标是国产化率要达到30%，这就对国内的材料、电子、机载设备、加工制造等相关产 业提出了迫切的升级需求。因此，发展大飞机无疑是一个最好的促进我国产业升级的引擎。

　　今年1月，中国大型客机发动机项目公司在上海揭牌，继通用电气、罗尔斯罗伊斯和普惠三大飞机发动机生产商之后，中国企业开始冲刺摘取大型客机发动机这颗“工业皇冠上的明珠”。

　　大飞机研制开展不到一年，已经启动一批关键技术攻关，并有一些关键技术获得突破。例如，在我国低速空气动力学研究领域难度很大的试验技术：涡轮 风扇动力模拟试验技术已经获得成功。这项试验技术的成功，使我国成为继美国、欧盟之后，在世界上第三个掌握这项试验技术的国家。

　　而根据规划，大飞机发动机有望在2016年推出首款，尔后将启动系列化发展……