中国必需要造，也一定能造好大飞机！
有可靠消息称，2004年春节前后，国务院组织了一批专家论证我国自行制造大
型干线客机的事情；另有消息说2010年上海世博会会场上就能看到原型机。其实早
在去年春节前后，国内某一飞机制造集团就已著手进行过干线飞机制造的调研。
制造大型飞机，一直是中国人心中的一个梦。新中国成立以来，曾经进行过几
次尝试，都因种种缘故搁浅了。如今，这个梦又浮现出来，也带出了一系列悬念─
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悬念一：该不该自己造？
大型干线飞机不比汽车，它牵一发而动全身，对造不造的问题争论相当激烈。
有三种观点，一种认为，从国家战略高度考虑，应该自己造，且自主知识产权；一
种认为，应该采取拿来主义；另一种则反对上大型飞机项目。
“主造派”认为，未来10-15年间，中国需要增添2000架左右的客机，如此大的
市场，怎能拱手让人？飞机产业的带动和辐射作用更是惊人，一辆汽车有2000多个
零部件，飞机则十倍於此。中国航空市场迅速发展，将成为世界航空大国，但难以
成为航空强国。航空强国的标志有三：有较强的航空制造业；有世界级的航空枢纽
港；有世界级的航空公司；如新加坡虽然总吞吐量赶不上中国，但新航是世界级的
航空公司，樟宜机场是世界级枢纽港；德国有汉莎航空公司、法兰克福机场，英国、
法国都有世界级航空公司和枢纽港；同时英、法、德、西班牙等国共同组成空中客
车公司；又有强大的军用飞机制造能力。因此造飞机应该提高到国家战略角度来考
虑。
但“主造派”在是否自主知识产权这一点上又有严重分歧。
持“拿来主义”观点的人士认为，制造飞机的技术高峰不可能在短时期内攀爬，
与其从头开始始终“追赶”人家，不如高起点地拿来。汽车制造业已经提供了很好
的范例。
著名飞机设计师程不时教授反对拿来主义，他接受记者采访时说：“我完全赞
成中国造自主知识产权的干线飞机，中国是有技术、制造上的能力的。在20多年前，
我们就曾自主研制过运-10飞机，这就是很好的证明。虽然，过去有过多次飞机项目
半途而废的例子，但应该说，从产品技术和设计生产上，包括运-10在内的许多产品
都已经达到了较高的水准，之所以夭折，并非是产品本身的原因，而是体制和其他
方面的原因。”他说，生产大型飞机，是制造业的顶峰，它对许许多多的工业技术
都有带动作用，许多人用“缺乏比较优势”的幌子，来反对中国上马干线飞机项目。
“但我认为，如果按照这样的理论来看，
IT、汽车等许许多多的先进产品，我们都不要去生产、不要去研发自己产品。”
当年，在运-10飞机研制时，欧洲空中客车公司也是刚刚起步，与美国波音和麦道占
据世界90%的市场相比，也没有任何比较优势，但经过20多年的不断发展，空中客车
已经成为世界两大飞机制造巨头之一，这说明，“比较优势”不是问题。
国内航空界一位高层人士列举了以往历次半途而废的事例：运-10由於当时的政
治路线斗争，很惋惜地放弃了，如果能够走下去，几十年下来，中国客机业就不是
现在的水准了；后来走中外合资道路，
MD100和AE100走了两次弯路。因此他强烈反对拿来主义：“汽车业有很多家公
司拼抢市场，但世界上只有两家大的民用客机制造公司，哪家愿意去培养第三家？
因此，大型民用客机走中外合资道路走不通。以我为主，国际采购，才是上策。”
而反对自己造飞机的声音也不弱。不少经济学界人士对中国生产干线飞机表示
担心，一些人在接受采访时表示：大型飞机制造业是投入大、风险大，而且技术要
求极高的行业，目前，全球干线飞机制造，都被波音和空中客车两家公司垄断，产
业集中度是最高的，波音和空客都有著雄厚的资金和技术实力，光是波音7E7和空客
A380的研制费用，都花费数10亿美元，我们离他们的差距太远了；从市场来看，由
於飞机涉及生命安全，人们总是对已经证明过安全性能的飞机更加青睐，而且飞机
生产批量小、技术含量高，所以经验是决定成本和效益的关键因素，因此波音、空
中客车在新机种研制、生产经验及市场营销等方面都处於绝对优势。我国上干线飞
机项目，投资大、耗时长而且市场前景难以预料，绝不是良好的投资抉择，而且由
於目前干线飞机这样的大项目，很难吸引大量的民资，难以形成良好的市场运作机
制，这将可能是再次“夭折”的重要原因。在目前世界经济一体化的趋势下，“国
产化”已不是我们要追求的目标。
悬念二：何时造最好？
随著支线飞机ARJ项目上马，中国航空制造业看到了制造大型干线飞机的希望曙
光，主造派的意见似乎渐渐占了上风。
“虽然支线飞机不代表国内主流市场需求方向，但它是一次很好的练兵机会。
支线飞机项目所冒的风险和资金投入都比较小，可以在飞机设计、零部件生产、组
装和相应工艺、售后服务、飞机适航条件论证等各方面为干线飞机积累经验。”航
空界人士分析，国外比较成功的经验也是先造支线飞机，成功后再挺进干线飞机领
域，巴西和加拿大走的就是这样一条路线。而100座、液载800公里以下的支线飞机
市场，恰恰是波音和空客两大公司忽视的，进入门槛较低。
现在需要担心的倒是头脑过热。专家认为，如果2010年要拿出样机，显然太匆
忙了。波音公司发展一个大型客机体系的周期一般为8-10年，我们从无到有，周期
不宜比这短。支线飞机ARJ项目大致将在2008年出成果，干线飞机与之一前一后间隔
4年左右比较合理。从大背景看，2010-2015年间，中国将比较正式地进入经济强国
行列，需要自己的航空制造业，干线飞机在此期间制造出来也正合适。
把周期放宽，不仅是设计本身的要求，软环境的准备也需要时间。有位非常熟
悉业内情况的人士担心，设计制造出一架不错的飞机并进行小批量生产，凭中国人
的聪明才智是能够做到的，但客机的事非常复杂，造出来、飞得起来是一回事，投
入商业化运作又是一回事。比如售后服务体系需要24小时响应，航材库备件需要大
量资金，哪个公司能担负得起？美国以国家进出口银行来为飞机购买者担保，购买
波音飞机只需现付15%，其余资金全部国际融资，中国自己制造的飞机，买家在资金
上能否也享受到相应待遇？这些都需要国家出台一整套金融支持政策，包括为买方
提供贷款和担保，为制造公司作航材库储备提供财务支持。
因此专家建议现在就开始立项，进入前期开发阶段，拿出样机的时间表则以8-10年
为宜。
悬念三：项目会花落谁家？
中国目前共有4个飞机制造基地，且看它们各自的实力：
上海上海是中国民航工业的重要基地之一，上海飞机制造厂是以制造大型民用
飞机为主的国有大型骨干企业，上世纪50年代，该厂自行设计、制造成功了中国第
一架水上飞机和“飞3”高空火箭弹体，70年代研制了中国第一架150座四发喷气客
机“运-10”，并於1980年试飞成功，80年代与美国麦道公司合作生产MD-82飞机，
并获得美国联邦航空局（FAA）颁发的适航证和生产许可证延伸证书，至今已有35架
交付并投入国内外航线使用，90年代该厂生产了波音公司的737-700飞机的平尾，与
麦道公司合作，生产国产化率达70%的MD-90-30干线飞机。如今，又开始承担起具备
自主知识产权的──ARJ21飞机的总装任务，具备一定的经验和设施能力。
西安西安是我国飞机设计和制造的重要基地，中航第一飞机设计院的总部所在
地。西安飞机工业公司是科研、设计、生产、制造一体化的大型飞机研制、生产企
业，我国大中型军民用飞机设计制造定点基地，国家一级企业。西飞公司建立於1958年。
30多年来先后研制了近30种型号的飞机，生产制造了近20种型号的飞机，销售飞机
数百架。生产军用飞机、民用飞机、国外民用飞机零部件和非航空产品等四大系列
产品。航空产品主要有轰六系列飞机、运七系列飞机等。
渖阳中国沈飞工业集团是中国航空工业飞机设计和制造的主要基地之一，集团
核心层由渖阳飞机工业有限公司和渖阳飞机设计所组成，先后研制生产了20多个型
号数千架飞机，现有职工3万多人，专业技术人员4000多人，占地面积800多万平方
米，拥有各种生产检测设备8000余台（套），航空类产品包括多种型号的歼击机、
波音757、A320等飞机的零部件。
哈尔滨哈飞集团是我国直升机和通用、支线飞机科研生产基地，目前已经发展
成为一个拥有Y12轻型多用途飞机、Z9系列直升机、EC120直升机和转包国外航空产
品四大系列产品的外向型航空骨干企业。有著50年航空发展历史的哈飞，先后经历
了从飞机修理、仿制、自行研制和与国际合作研制新机的四个阶段，生产了Z5、Z6、
Z9、轰5、水轰5、
Y11、Y12、EC120、国外航空大部件转包生产等各类飞机1300多架。目前，中航
第二集团与巴西航空合资，生产ERJ-145支线飞机，首架飞机已经开始建成试飞。
大型干线客机项目会花落谁家，现在还很难预料。但回顾世界航空业的历史，
欧洲集英、法、德各国的力量才合成一家空客公司与波音抗衡，我们的四大基地，
任何一家都不具备如此实力。打破地域观念，全国协作，无疑是发展民族飞机制造
业的华山一条路。
