編者按：對外軍購向來是涉及政治、外交和軍事多種關係的敏感事項，尤其重大軍購項目背後，往往隱藏極其艱苦的談判拉鋸和複雜多變的操作手法。絕非一則消息看上去那樣簡單和順理成章。

　　南方周末採訪多位當年參與瓦良格艦項目的軍方、企業人士和外交人員，詳盡還原瓦良格號駛向中國的艱難之旅，從中即可窺見重大對外軍購的秘密。

　　“在所有去中國的‘慢船’中，瓦良格號一定是最慢的之一。”2001年7月，路透社記者博爾頓這麼寫道。

　　“慢船去中國”是句西方諺語，比喻世上最漫長的路途。博爾頓寫下這句話時，瓦良格號已在黑海被困整整一年，無法通過土耳其海峽。對這艘前蘇聯時代的航母而言，來華路上遇見了太多考驗——土耳其的阻撓、愛琴海的風浪以及充滿變數的航道——直到2002年3月，鏽跡斑斑的瓦良格號才割破濃霧，駛入大連港。

　　從烏克蘭到中國，預計60天的航程最終走了627天；如果從1991年瓦良格號進入中國海軍的視野開始算起，這段包含無數討價還價反覆拉鋸的特殊“買賣”花費了11年。

　　2012年，還是在大連，由瓦良格號改建而成的“遼寧艦”正式交付海軍，成為我國第一艘航空母艦。當年11月，殲-15在嶄新的中國航母上起降成功。

　　如果上溯至解放軍首次組織航母專題論證的1970年，航母進入中國海軍序列的歷程超過40年。

　　和鏽跡一同被時光吞噬的，是漫長複雜的論證、研討、爭取和堪稱戲劇化的購船過程；考慮到航母項目的特殊性，親歷者們大多沉默已久。隨着“遼寧艦”揭開面紗，多位曾助力航母來華的幕後人物首次接受南方周末詳細採訪，共同講述這個“慢船來中國”的故事。

　　中船重工半路接手

　　這是購買瓦良格的過程中，中國方面第一次集中動員國家力量介入

　　“我想起了當年無數次來到伊斯坦布爾——與中方代表商討、向土耳其政府申請通過海峽許可的日子。”年過花甲的迪莫曼斯(Joop Timmermans)告訴南方周末記者，“對於ITC(荷蘭國際運輸合約公司)來說，(拖運)瓦良格號是一項既有趣又極富挑戰性的工作，尤其是時隔多年後回頭去看。”

　　1999年5月，當ITC旗下的SABLE CAPE號拖船抵達烏克蘭尼古拉耶夫船廠時，迪莫曼斯正是公司總經理。ITC從此與瓦良格號的命運捆綁在一起，而推動瓦良格號順利完成航程，也成為迪莫曼斯此後近3年的主要任務。

　　事情似乎從開始就不太順利。SABLE CAPE號靜候了6個月後，ITC與瓦良格號買主、澳門創律旅遊娛樂有限公司(下簡稱“創律”)的合同被取消了。

　　一位知情人士透露，1998年創律買下瓦良格號後，發生資金問題，影響到了船隻歸國。僅是停在船廠接受代管的每天5000美元費用就令創律方面無法承受，正考慮將它轉手賣給韓國、日本等國。

　　得知這一情況後，有關部門拘留、控制住了所有經手人員，將船沒收。在國務院專門召開的會議上，中國船舶重工集團公司(下簡稱“中船重工”)接下此船，並擔負將其運回國內的任務。而外交部駐土耳其大使館也在此之後開始介入，擔負通過海峽的一系列外交協調任務。

　　據可靠消息稱，當時中船重工方面仍希望對這艘未完工的航母進行商業改造。

　　但無論如何，這是購買瓦良格的過程中，中國方面第一次集中動員國家力量介入。在此之前，技術論證和現場考察雖由中國軍方組織，但在前台擔任購船任務的始終是“澳門創律旅遊娛樂公司”。(詳見《論爭航母：曲線航行四十年》)

　　2000年4月，在看過創律集團主席徐增平等人的交代材料後，時任中船重工下屬大連造船廠副廠長的唐士源帶着廠里的俄語翻譯、引水員去烏克蘭協商、簽訂購買合同，實際上接手了瓦良格號。

　　事件緊急，手續都是特事特辦——辦理護照只用了3天，引航員的海員證直到登機前才拿到——4月22日出發前，三人花了1萬多元現金，臨時採購了大到攝像機、小到手電筒、食品的各類物資。

　　隨後，他們來到尼古拉耶夫船廠，第一次登上瓦良格號。此時的巨艦兩側都已成了海鷗的棲息地，船上四處可見海燕窩——上世紀最後十年間，這艘中止建造的巨艦隻挪過兩次，一次是轉換碼頭，另一次則是被台風颳跑。

　　船的大軸已被焊死，海底門被偷走，不少電纜都被割走賣錢，幸好通海閥門、錨機、錨鏈、螺旋槳、動力系統都在。

　　中國考察者們知道，船廠工人大多對瓦良格號懷有深厚的感情，因此一切準備工作都需低調進行。他們自己動手，將船上缺閥門的地方都封死；把通過索要、有獎徵集方式弄到的大批圖紙都藏在下層倉庫，隨船運回國。

　　至此，瓦良格號做好了離開烏克蘭的全部準備。

　　2000年6月14日，ITC旗下的SUHAILI號拖輪拖帶着這艘已拆除武器和動力系統的航母駛離尼古拉耶夫港，進入黑海，名義上仍為創律公司所購船隻、將用於改造娛樂平台。唐士源等拒絕了廠方舉辦告別活動的提議，在碼頭上將船送走後，就坐飛機回了國。

　　ITC方面當時預計，60天左右可將瓦良格號拖至中國，可啟程3天后，6月17日就在土耳其遇到了障礙。

　　土耳其海峽(也稱黑海海峽)是黑海向外的唯一通道，由博斯普魯斯海峽、馬爾馬拉海、達達尼爾海峽組成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母來華的必由之路。

　　瓦良格號在拖帶下欲進入博斯普魯斯海峽時，遭土耳其政府攔阻，並被命令退回黑海，開始了此後五百多天在黑海上的徘徊。

　　“根據1936年蒙特利爾海峽公約，土耳其對這段海峽享有主權，商船可以自由通航，但涉及大型軍艦，必須向土耳其方面申請，否則不能通航。”時任中國駐土耳其大使姚匡乙告訴南方周末記者。

　　知情人士透露，早在1998年左右，創律就曾與土耳其方面協商通過事宜，遭到拒絕，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨艦回國遭此一劫。

　　2000年11月中旬，僵持近5個月後，姚匡乙接到國內明確指示，要求他全面介入瓦良格號通過海峽一事，“指示很明確、很堅決，意思說，這次主體是企業，但由中國政府出面，要我儘量採取措施，儘快使瓦良格號通過海峽。”

　　“做土耳其的工作”

　　美國、日本、印度和台灣地區通過不同方式對土耳其施加影響，阻攔瓦良格號通過

　　擺在姚匡乙面前的是一團亂麻，從中找到頭緒並不容易。

　　表面上，瓦良格號無法通過的原因只有一條：安全。2001年1月30日，姚匡乙會見了土耳其負責海事事務的國務部長米爾扎歐魯(Mirzaoglu)，後者是反對者中的箭頭人物，也掌握着放行的權限。

　　米爾扎歐魯顯然是有備而來，他詳述了安全上的風險——瓦良格號太大，長度達306.45米——比泰坦尼克還要長40來米——最大寬度71.95米，且無動力系統和舵，勢必要拖，船隊總長度將達到550米左右。

　　米爾扎歐魯分析說，若強行通過，可能造成兩個結果，一是觸礁，二是擱淺，土耳其將被迫封堵海峽；兩岸奧斯曼帝國留下的宮殿、清真寺等也可能被撞壞，損失將無法估量。

　　他就此提出兩個辦法，一是把船拖回烏克蘭的造船廠，裝上動力系統和舵；二是將船一分為二，切割成兩個部分通過。

　　在姚匡乙的提議下，中土雙方派出專家組，進行了兩次會談研究技術問題，卻無任何進展。時任外交部部長的唐家璇隨即公開訪問土耳其。

　　“上午會見土耳其外長，在我建議下，會談結束後拉到一邊把這問題說了，土耳其外長態度比較積極，但下午見總理埃切維特時，總理態度就比較含糊，沒有明確表示。”姚匡乙回憶說。

　　斡旋不順的情況下，中方開始分析土耳其拒絕的原因。

　　姚匡乙認為，米爾扎歐魯提出的安全問題並不完全是藉口，儘管瓦良格號的姐妹艦庫茲涅佐夫號也曾在無動力情況下通過土耳其海峽，但庫艦當時還有舵，如今的瓦良格號，只能稱為一座大型平台。

　　更重要的是土耳其國內外的政治因素。當時在任的是一屆聯合政府，總理和外長屬同一黨派，重視中土關係，在瓦良格問題上比較積極，而副總理和米爾扎歐魯所屬的右翼民族行動黨則持反對立場，兩黨在對待中國的問題上態度不一。

　　外力也左右着土耳其。姚匡乙記得，自己會見米爾扎歐魯那天的下午，美國大使比爾斯也見了他，雖未直接談及瓦良格問題，卻邀請他訪美——雙方當時正合作，要在土耳其海峽安裝13個監控站監督船隻通航。

　　最尷尬的還是瓦良格號的身份。土耳其、美國媒體調查後發現，創律在澳門沒有實業，其公布的門牌號不存在，連電話都無人接聽，澳門也一直沒有為其頒發賭場許可，關於瓦良格號將被中國改造為航母的傳聞甚囂塵上，成為熱議話題，美國、日本、印度和台灣地區通過不同方式對土耳其施加影響，阻攔瓦良格號通過，大多是出於這點考慮。

　　“後來發展到國內報紙，包括環球時報等也大幅報道這件事，我很難做工作。”姚匡乙回憶說。

　　實際上，要了解瓦良格的身份並不複雜。土耳其人阿赫邁特(Ahmet Admirayak)創辦“瓦良格世界”網站已11年。

　　“儘管全世界媒體都在為這座已定名的海上賭場做免費廣告，項目本身卻沒有留下任何信息，”阿赫邁特告訴南方周末記者，“創律為瓦良格號投下了2000萬美元巨款，卻不肯花僅僅10美元去註冊域名，我輕鬆地註冊到了varyag.com和varyagworld.com。相比之下，另一艘中國購入的航母明斯克號的新主人早就註冊了MinskWorld.com的域名，並開始使用。”

　　土耳其高層是否清楚這些事實不得而知，但僅從當時公布的消息看，他們並不打算讓瓦良格號通過。2001年3月土耳其內閣會議，在與外交部的辯論中，強調該艦有安全風險的米爾扎歐魯占得上峰，國防部、總參謀長也站在反對一方，總理埃切維特因而拒絕授予許可。

　　由於瓦良格號既不能停靠任何海港，又無法靠自身動力掌握方向，ITC公司只能拖着這艘巨艦在黑海里一遍遍地兜着圈子，起航時的SUHAILI號已被SANDY CAPE號取代。

　　“這可能是世上最漫長的航行了，”SANDY CAPE號菲律賓籍船長甘南(Ray Aba Gatnam)當時對路透社說，“我們已經不叫它瓦良格了，它的新名字叫‘惡魔島’(Alcatraz，美國一小島，曾設有聯邦監獄)。”

　　唯一闖入這座“惡魔島”的，是一架至今身份不明的直升機——它曾落在瓦良格號上，留下幾個藍色粉筆字：The French Was There(法國人到此一游)。

　　“我們相信，這是由政治問題‘變身’而來的技術問題，顯然，有人不希望中國再多一艘航母。ITC成了夾在中、土兩個巨人中間的尷尬角色，”迪莫曼斯當時接受媒體採訪時說，“我們聽說，中國高層正在醞釀一些決定，我不知道這意味着什麼，但算是眼下唯一的希望。”

　　“瓦良格大使”

　　“鑑於兩國友誼、貿易得到加強，瓦良格號將在實現必要條件情況下獲准通過”

　　迪莫曼斯的消息並非空穴來風。6月，土耳其海事署正式告知中國，拒絕由中國使館提出的通過申請，中國開始動用各方面手段，促使巨艦過關。

　　後來被戲稱為“瓦良格大使”的姚匡乙在土耳其政壇的一團亂麻里抓住了線頭：從外交部門入手。

　　在他建議下，國內派來了由交通部負責的代表團，會見了反對航母通過的副總理和米爾扎歐魯。後者態度強硬，表示“可以談，但不會給你任何希望”。姚匡乙因此跑去外交部，請求“不要把門關死”，否則“勢必影響中土關係”，副總理通過外交部傳話回復，“土方沒有把門關死，還可以繼續談。”這令姚匡乙看到希望。

　　時值7月，按照傳統，是土耳其大使們紛紛休假的時候，姚匡乙趕去度假勝地伊斯米爾，找到了正回國休假的土耳其駐華大使。

　　“我們有一個談話，我稱之為海邊談話，”對姚匡乙來說，彼時的情景歷歷在目，“他住在一個度假村，旁邊有豪華遊輪停靠着，我說，中土關係就像這條船，我們不能讓它始終停泊在一個地方，更不能讓它往後退，要讓它往前走。我提出，希望大使閣下能通過自己的影響，向你的政府進一步解釋中國的立場、意見，使瓦良格號能儘早過去。我在土耳其當大使，本來可以集中精力發展中土關係，現在卻花了太多時間專門處理此事，這影響到了我們雙邊關係的發展。他的態度很積極，幫忙做了很多工作。”

　　隨後，姚匡乙又找到了土耳其外交部次長，針對瓦良格號將被改造為軍艦的傳聞作解釋。他解釋了事情的來龍去脈。次長表示，土耳其外交部並不關心船的用途，這與土耳其無關，並建議中方出具一份安全上的書面保證。

　　“他幫了我的忙，如果沒有這個書面保證，外交部很難去說服其他部門，有了以後就可以說，一旦出現問題，中國政府將承擔責任，”姚匡乙解釋說。

　　同在7月份，姚匡乙還與土耳其外交部亞洲司司長約談了一次。姚大使提出，瓦良格號如能順利通過，他將努力使土耳其成為中國公民的旅遊目的地。2001年的時候，中國的海外旅遊目的地還不多，而土耳其正經歷亞洲金融風暴的後續影響，雙方經貿關係也存在很大逆差，開放中國人到土旅遊，既能緩解土國的經濟困難，又能縮小逆差。姚匡乙同時承諾，將努力使中國總理訪問土耳其，中國還可以在其他領域與土耳其合作，“包括軍事領域”。

　　姚匡乙回憶說，該司長將談話內容分抄給土耳其總參謀部、海事署、總理府，他的承諾對這些部門產生了很大影響。

　　一位軍方退役人士告訴南方周末記者，除了外交斡旋外，中國軍方的努力也不能忽視。土耳其總參謀長凱威里科魯正是在7月應邀訪問北京，受到了時任中國國家主席江澤民的高規格接見，雙方在軍事技術出口方面達成了一些協議，土耳其軍方的立場也隨之改變。

　　“軍方鬆動後，才使得總理能發表意見，”姚匡乙分析說，“到了8月24日，總理埃切維特書面指示米爾扎歐魯，讓瓦良格號通過。”

　　姚大使保存了當天的一份報道，記錄了多方斡旋後求得的珍貴妥協。米爾扎歐魯在發布會上稱，鑑於近期兩國友誼、貿易得到加強、“關係達到了很高的水平”，瓦良格號將在實現必要條件情況下獲准通過，“總理府在聽取了總參謀部、外交部和海事署的意見後，做了最後決定，這個決定是以指示形式作出的，我們只能被迫執行這些指示，安全通過的條件將由我們專家組來確定。”

　　300萬人的圍觀

　　保障瓦良格通過海峽的工作組成員來自國防科工委、外交部、交通部和最高法

　　土方提出的20項條件很快放到了中國團隊的面前。

　　要求大致分為3部分。首先是關於拖輪的技術方案，對這座無舵無動力的龐然大物，需要前有一艘大功率的船拉、後有一艘船拽住它充當“剎車”，土方對這兩艘船的馬力提出明確標準，並要求其它的艏部、中間、艉部，各有兩艘輔助性的拖船，並配備消防車；其次是水文、天氣狀況，要求能見度不小於5公里、水流不大於三節、風力不大於5級；最後的條件最棘手，要求中國方面拿出10億美元的“風險保證金”。

　　中國團隊迅速針對這20項條件展開工作，逐個擊破。

　　觀察此時團隊的組成，不難發現，中方正傾盡全力。工作組中，組長是時任國防科工委主任的劉積斌，國防科工委副秘書長馬鴻林被派到土耳其擔任代組長，副組長包括姚匡乙、交通部副部長洪善祥等，唐士源就職於專家組，分管副組長是中船重工集團的黃平濤總經理。

　　姚匡乙領銜的外交人員為天價“風險保證金”開始斡旋；時任交通部救助打撈局局長的宋家慧等負責攻關拖帶技術；由於土方要求船上必須重新安裝通訊、導航、雷達設備，9月，唐士源帶領15位從廠里挑選的各個領域的專家趕到船上，逐一安裝、完善。

　　10億美元“風險保證金”是土方設下的最大障礙，海事署要求，這項強制性保險2年不可撤銷，且必須由土耳其的銀行擔保，據姚匡乙估算，光手續費就要3000萬美元。

　　“海事署是出於政治原因才被迫同意該輪通過，因此認為此事不能按照商業行為操作。把保險拉長到2年，是擔心此前被拒絕通過的類似船隻可能會起訴土耳其政府，”姚匡乙介紹說，“咱們海洋局的同志去談這個問題，表示10億美元的保證金無法接受，土方態度很堅決，說這是土耳其認真考慮後提出的，很難改變，所以問題又跑到我這兒來了。”

　　國內派了兩位條文法專家來協助姚匡乙談判，分別來自最高人民法院和外交部；兩位專家趕到，姚匡乙已經基本掃除了障礙，這次的“線頭”仍然是土耳其外交部。

　　在土外交部配合下，中土雙方達成了三條協議：瓦良格號通過海峽期間，對土耳其造成一切損失，由創律公司來賠償；如果創律部分或全部賠不起，那由中國政府來賠償；其次，賠償金額由土方專家提出來，由雙方專家共同商定。如果出現分歧意見，由土方法律部門裁定。第三，其他問題雙方通過友好協商來解決。

　　姚匡乙解釋說，提出擔保時，為避免中國政府成為主體，把創律放在首位。在擔保作用下，天價保證金的障礙得以掃除，重點落到了技術上。

　　由洪善祥、宋家慧領銜的拖航團隊匯集了全國專家，包括上海港的資深引航員陳文忠、老船長袁國民等，在土方要求的基礎上，研究拖航方案。租用了俄羅斯籍拖輪Nikolay Chiker號作為“剎車”，馬力達24800，在世界上領先，遠高於要求的16000馬力；在土方協助下，其他船隻也得以配齊。

　　洪善祥等5人完成的“無動力航母拖航技術的研究”項目後來獲得了2003年度中國航海科技獎三等獎、國防科工委表揚和交通部嘉獎，理由是，“具有重大的政治意義和軍事意義。”

　　唐士源則是憋了口氣去的黑海。出發前領導告訴他，土方列出這些苛刻的條件，是覺得中方不可能完成，因此要他必須完成任務、要爭氣。所有物資、設備都在土耳其當地購買，價格普遍奇高，買完後再一項項地轉移到船上，包括小型雷達、全球衛星定位系統、VHF無線電通訊顯然、電羅經及發電機等，安裝、試驗完後，再逐項由土耳其驗收。

　　2001年11月1日，土耳其第一大城市天氣晴朗，博斯普魯斯海峽風平浪靜，滯留了16個月的瓦良格號迎來了擺脫噩夢的機會，為之忙碌已久的人們也緊張等待着拖航開始。

　　幾乎所有土耳其的電視台都關注着這一行動，前一晚的新聞中，無一例外地畫出模擬圖，圖上的海峽細窄、航母龐大，展示着行動所存的風險。

　　上午8點，晨霧散盡，瓦良格號在11艘拖船和12艘救難、消防船的前呼後擁下探入博斯普魯斯海峽。

　　土耳其也為這次拖航做了許多準備。凌晨開始，這條世界上最繁忙的水道就暫時關閉；等到航母進入時，橫跨海峽的兩座大橋上各有40個武裝警察，空中有三架直升機巡邏，航母上也有直升機和警察，進海口還有一輛大型紅色救火車，在陸地上伴隨船隊前行。

　　據土耳其電視台報道，海峽兩側共聚集了300萬圍觀群眾。鱗次櫛比的餐館不約而同被占滿，姚匡乙一時竟找不到地方坐下。

　　當瓦良格號穿越連接歐亞、長達2800米的博斯普魯斯海峽大橋時，16名領航員和250名水手(專家)參與了護航工作。

　　唐士源特意讓一位姓王的同事爬到艦頂，“之前土耳其官員說，會撞到大橋，我問他能摸到大橋嗎？他說，哪能摸到，還有十多米高呢，我給他照了相留作證據。”

　　交通部南海救助局的特殊任務

　　“上邊特意囑咐要保密，對家人都不敢說具體任務內容”

　　對於命運多舛的瓦良格號而言，考驗遠未結束。

　　從尼古拉耶夫船廠出發時，原定是經蘇伊士運河直插紅海，這樣可將整個行程控制在60天左右。然而，2001年末恰逢伊拉克危機，航線被迫調整。

　　“我當時給駐埃及的劉曉民大使打了電話，請他幫忙疏通一下，因為我知道蘇伊士運河的管理權掌握在穆巴拉克兒子的手裡，我問劉大使，能否做點工作讓瓦良格通過，”姚匡乙回憶說，“大使說很難，因為伊拉克戰爭打響後，除了本國船隻，美國基本不讓其他船通過。”

　　瓦良格號只能改道，向西經直布羅陀海峽出大西洋，繞過整片非洲大陸，抵達亞洲。然而，巨艦尚未展開這番遠航，就再次遭遇不幸。

　　11月3日晚，瓦良格號穿越土耳其海峽的最後一段、達達尼爾海峽，進入愛琴海，在這裡碰上了最惡劣的天氣。

　　進入愛琴海時，瓦良格號由3艘拖輪拖航，風暴將所有纜繩撕裂，沒有動力系統的巨艦幾乎成了一座孤島，無法自控地漂浮在海上，誰也不確定它是否會撞向岸頭或觸礁。

　　剛鬆弛下來的中方團隊再次緊張起來。唐士源等中方技術人員也退掉了原定次日的機票，觀望事態發展。

　　好在天氣很快轉好，主纜繩再次掛妥，航母終於恢復平穩，通過直布羅陀海峽，向非洲最南端的好望角駛去。

　　這次事故也為中方敲響警鐘，劉清松、余新洪領銜的穗救201號正是在那之後得到具體命令，前往南非協助瓦良格號歸來。

　　今年65歲的劉清松退休前在交通部南海救助局擔任船隊隊長，1974年起就投身救助、打撈、拖航工作，光是蘇伊士運河就進出過約40次，曾組織拖帶過20萬噸的大型平台，拖航噸位不到37000噸、船體為流線型的瓦良格號在他的職業生涯中並不算最艱難的任務，但自從2001年9月被喊去北京，他就意識到了這項任務的重要性。

　　回到廣州後，劉清松足足準備了一個多月，包括清油艙、維修保養設備、購買海圖等。當時，南海救助局的頭號拖輪、擁有2萬多馬力的“德耀”號恰在歐洲執行任務，局裡派出的是已有近27年船齡的二號拖輪穗救201號，馬力9000，與SANDY CAPE號相似。

　　“上邊特意囑咐要保密，所以對家人都不敢說具體任務內容。局裡讓劉隊長上船，還專門派了個修理方面的技術骨幹，這都是頭一回，當時就感覺，這是次非同尋常的任務。”時任船長余新洪回憶。

　　2001年11月24日，穗救201號載着二十多人從廣州番禺的碼頭低調出發，駛往南非開普敦，它將在那兒與兩艘國際拖輪會合。

　　第一艘航母

　　瓦良格號靠泊大連港當日，澳門創律公司的博彩營業許可證因過期被吊銷。

　　從廣州到開普敦，穗救201號開了二十多天，船員們幾乎少有一刻停歇。

　　12月下旬，在開普敦港口外靜候了四五天后，穗救201號的船員們看見瓦良格號在兩艘拖輪的牽引下緩緩駛來。余新洪還記得看到巨艦的第一眼印象，“艦台很大，不可思議的感覺，也因為知道它可能會成為中國第一艘航母，有感情。”

　　從開普敦往南，幾個小時就到好望角。從進入南非地界開始，22天的航行中船隊只碰上過一天好天氣。轉過好望角的時候，海風達到7級以上，海浪保持在大浪、巨浪間。

　　到了12月27日，風浪仍未平息，可俄籍拖輪上的物資已十分短缺，穗救201號努力靠近，卻發現直徑85毫米的纜繩均被繃斷，操作困難，最後僅把俄輪所需的副食吊了過去，其他物資等天氣轉好後才一一轉交。

　　在三艘拖輪的保駕下，瓦良格號開始了它抵達中國前的最後一段航程，也為船員們設下了最後兩道難題。

　　首先是拖航技術難題。瓦良格號不能拋錨、進港，這意味着無論是頂替拖航，還是給外籍拖輪加油，都必須在航行的過程中進行。

　　在行進中換拖，對余新洪而言是頭一次，原拖輪要先把纜繩收短，靠近到離航母二三十米的地方，再與同樣靠過來的穗救201號交換纜繩。

　　“瓦良格號有個特點，它的船頭是‘漂’出來幾十米的，換纜繩的時候，我們的船幾乎就在航母船頭的下邊了。離得這麼近，航母有慣性，稍微不小心，就會撞上。”余新洪告訴南方周末記者。

　　相比拖航技術難題，航線的拿捏更費思量。早在前往開普敦期間，劉清松和余新洪就開始設計航路，並與外籍拖輪商議，考慮的因素不僅有天氣、水文，甚至關乎政治。在航路的最後一段，眼前就是台灣島，彼時海峽氣氛緊張，兩位船長決定避開一切不可控的因素，從台灣東部的公海上走，與台灣島始終保持七八十海里的距離，向北進入東海。

　　在整段航行中，船員們選擇天氣較好的時候，放下工作艇、登上瓦良格，檢查其拖具。

　　“第一個感覺是鏽跡斑斑，進入船艙，發現裡面就像迷宮一樣，也沒有照明，我們都是打着手電進去的。”余新洪忙裡偷閒，與瓦艦“合”了幾張影，照片珍藏至今。

　　劉清松則對陪同登船的3位烏克蘭專家印象深刻，“他們參與造了這艘船，帶了很多圖紙，對瓦良格號，就像愛護自己的孩子一樣，很細心地跟我們介紹情況。本來以為瓦良格該是破破爛爛的，沒想到上去一看，焊接都做得很好，全是人工焊的，水平很高。”

　　與在黑海遭遇“法國人到此一游”一樣，瓦良格號的最後一段航程也絲毫不寂寞，從南非到日本，包括台灣地區，都不時有直升機、固定翼飛機、快艇靠近拍照，在未對拖航造成影響的情況下，船隊一般選擇不予理會。上峰從一開始就沒透露最終的目的地，直到駛過印度洋，穗救201號才獲悉，目的地大連。

　　劉清松在當時的筆記中記錄道，“(2002年)2月18、19、20日，我們航行到菲律賓東北部、巴士海峽和台灣東部海域，NE風7-8級，巨浪，19日晚與20日凌晨，陣風達9級；船頭和船尾嚴重上浪；船頭時常拋起。被巨浪拍打發出巨大的轟鳴聲，此時，整條船劇烈震動，我們深感大自然的威力。”

　　船隊放慢速度，駛過了這一區域。2月28日，進入大連港外錨區時，濃霧襲來，視距最低時僅20米，瓦良格號在外錨區經歷了最後的等待。穗救201號不斷發布無線電警告，要求附近船隻避讓，倒引來不少好奇的圍觀船隻。

　　趕來圍觀的還有瓦良格號名義上的主人、創律集團主席徐增平。3月2日一清早，包括他在內的近20人就隨工作船開往外錨區，船上的邊防、海關工作人員對“創律號”進行了聯檢；完成後，兩艘外籍拖輪立即離去，由大連港的拖輪接手。

　　徐增平當時對外宣布，“整個計劃已成功了99%，但最後的1%，也是最艱巨的，不能掉以輕心，我今後將為搞活瓦良格號的商業模式而奮鬥。”

　　3月3日清晨5時，歷經周折的瓦良格號在6艘拖輪和1艘引水船的引領下，離開外錨區，開往內港；中午12時，瓦良格號安全靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭。從烏克蘭開始，整個拖船過程約花費2000萬美元。

　　瓦良格號靠泊大連港當日，澳門創律公司的博彩營業許可證因過期被吊銷。