雲層之上是清澈的夜空，即將落下的半月散射出的輝光已經褪去，此時馬來西亞航空(Malaysia Airlines)的370航班正在泰國灣上空3.5萬英尺（約合1萬米）的高度巡航。這架飛機正沿着前往北京的常規航線飛行，即將到達馬來西亞和越南領空的邊界。接下來發生的，本應該是亞洲極為重要的兩個城市之間一天兩次的例行飛行中慣常的情形：飛機轉向東北向中國首都飛去時，吉隆坡郊外的空管人員，通常會把飛機交給位于越南胡志明市的空管人員監控。

然而在3月8日凌晨，經過附近區域的飛行員卻在越南和馬來西亞雷達監控的無線電頻段里，聽到了一陣異常的交談，聲音越來越大。兩國空管人員都想聯絡這架飛機，但都沒有成功。

“能與馬航370聯繫的空管站，請轉達。”

越南和馬來西亞的空管人員向一架又一架的飛機發出要求，讓它們通過無線電聯絡370航班。飛行員們聽到一架又一家飛機嘗試聯絡，但回音只有靜電干擾的雜音。

“馬航370請回答，這裡是馬航88。”

“馬航370請回答，這裡是馬航52。”

這是相關知情人第一次向外界描述這些呼叫的情景。他們表示呼叫過程很平靜，甚至只是寥寥幾個詞。嘗試聯絡370班機的飛行員們都以為，這架航班無非是出現了普通的無線電故障。

然而最初在空中尋找這架飛機的嘗試，很快就會擴大為跨越兩個半球、涵蓋陸地和海面的多國緊急搜救行動。從那時開始的尋找飛機的努力，現在可能已經成為現代航空史上最令人困惑的案例。調查人員稱可能要花數年才能解答，也可能永遠都會是一個謎。

馬航370航班消失超過兩周后，圍繞這起全球矚目的事件已經產生了許多漫無邊際的猜想。飛機到底發生了什麼存在極大的不確定性，而馬來西亞官方透露的信息中又有很多相互矛盾，所以關於其命運的任何推斷都不能輕易排除。上周六，官方表示在南印度洋上目前重點搜索的區域，一顆中國衛星新發現了一塊可能與事件有關的漂浮物，中國已經派遣船隻前去調查。

通過數十次採訪，本文揭示了370航班的概況，也記述了基於目前所知的信息搜尋飛機的過程。受訪對象包括飛機失聯後生活被掀起波瀾的人們，也包括外部專家和參與搜尋的來自二十多個國家的調查人員。然而鑑於信息有限，本文實難做到全面徹底。

例行夜航

馬來西亞航空公司每天有兩班從吉隆坡飛往北京的直飛航班。午夜12點35出發、清晨6點30分到達的那趟紅眼航班上，有各種各樣的乘客：度假的馬來西亞家庭、洽談生意的歐洲商人，以及探親或購物回來的中國遊客。

機場建議乘客至少提前兩小時到達。為了保險起見，3月7日，由34名中國藝術家、親屬和組織者組成的代表團晚上8點左右就到了機場，以防吉隆坡難以預測的周五夜航班會出現什麼問題。過去幾天，他們在吉隆坡參加藝術展覽。

或許這些藝術家中最著名的就是航班最年長的乘客、77歲的劉如生。這位書法家曾發表一篇文章，講述了自己如何珍惜生命，這是因為他曾六次“與死神擦肩”。當他還在襁褓之中時，父母就曾因為要躲避入侵中國的日本士兵而把他暫時丟在家中。

接待代表團的主辦方負責人廖偉成(Daniel Liau)回憶道，劉如生“擁有年輕人的活力”。當時，廖偉成陪他們來到機場，並幫他們檢查了行李。他們站在主航站樓充滿現代主義氣息的扇形屋頂下聊了大概一個半小時。之後，在代表團通過安檢，乘軌道車來到小候機樓時，廖偉成給他們打了最後一通電話。

“藝術家們還好嗎？”他回憶自己曾這樣詢問作為組織者之一的侯波。他說他們已經到了登機口。“大家都很好，”侯波告訴他。

大約午夜時分，乘客開始登機。航空公司會讓老人——其中包括劉如生和他73歲的妻子鮑媛華——以及搭乘該航班的兩個嬰兒的家人先登機。隨後才輪到公務艙的35名乘客。

來自德克薩斯州的IBM管理人員、50歲的菲利普·伍德(Philip Wood)是這趟航班的常客，因為他正打算從北京搬到吉隆坡。他當時坐在經濟艙，但是希望能夠得到升艙。他的伴侶、48歲的教師薩拉·巴伊茨(Sarah Bajc)說，他的腿很長，而且還有一張白金常旅客卡。

巴伊茨說，在乘坐這個航班之前，她與伍德發了數十條短信討論搬家事宜。按計劃，搬運工將於次日上午來到他們位於北京的家中。“我們討論了打包的情況，以及還要做些什麼，”她說。她收到的最後一條信息是在他去往機場之前發出的。

飛機上有些乘客只是在吉隆坡轉機而已，26歲的石賢文就是其中之一。才當爸爸的他剛剛結束出差，準備從澳大利亞回到中國。珀斯機場免稅店的店員稱，因為妻子的生日馬上就到了，他花40分鐘給妻子挑選了一隻手鐲式腕錶。

還有兩名持偷來的護照登機的乘客：伊朗人普里奧·努爾姆哈馬迪·邁赫達德(Pouria Nourmohammadi Mehrdad)和德拉瓦爾·賽義德·穆罕默德·雷扎(Delavar Seyed Mohammad Reza)，兩人分別為19歲和29歲。國際刑警組織(Interpol)稱，這兩人正試圖偷渡到歐洲。

在吉隆坡學習信息技術的18歲學生穆罕默德·馬拉艾巴西爾(Mohammad Mallaeibasir)說，這兩人出發前在他的住所里度過了一晚。邁赫達德是他在德黑蘭念高中時的朋友。邁赫達德告訴他，自己即將在德國漢堡開始新生活，他的母親已經在那裡等他了。“他非常緊張，”馬拉艾巴西爾回憶道。“我能從他的臉上看出來。”

次日晚上，他開車送他們來到機場，還主動要求幫他們辦理登機手續，但是他們堅持分開進入機場，隨後德拉瓦爾先走。剩下的兩名高中夥伴在車裡抽着煙等了5到10分鐘，然後邁赫達德也下車離開。

馬拉艾巴西爾給了他一個擁抱並祝福他旅途安全，還目送這位背着大大的雙肩包和一個手提電腦包的朋友走進了航站樓。這是他最後一次見到他。

飛機

乘客們乘坐的是波音(Boeing)777型飛機，它是世界上最受歡迎、最先進的客機機型，也是波音公司首款配有遙控自動駕駛儀的商務機型——飛機用電子控制系統代替了手動操作系統。飛行員發布的指令被傳送到機翼和其他部件上，然後電腦會幫飛機保持平穩運行。

波音777型飛機經常被稱作“三七”，它幾乎快要完全取代747，這是因為它運營成本較低，而且還能在不停下加油的情況下飛行長達16小時。它的安全記錄也是業內最好的，在投入使用的19年間只發生過兩起嚴重事故。

馬航是馬來西亞的國有航空公司，它從1997年開始使用波音777型飛機，目前一共擁有15架這種型號的飛機。2002年5月，來自波音公司位於華盛頓埃弗里特的裝配線的第404架波音777飛機被送到馬航，以9M-MRO為機尾編號進行了登記。這就是370航班所使用的那架現已失蹤的飛機。

馬航聲稱，這架飛機之前只出過一次安全事件。2012年8月9日，這架飛機在上海浦東國際機場滑行時與中國東方航空公司的空客A340飛機發生剮蹭，在碰到後者的尾翼後，它一側機翼的末梢也被損壞。此次事件中沒有人員傷亡。波音公司稱，他們派了一組工程師和機械師去移除並更換損壞的機翼部分，並在測試後讓飛機繼續服役。

波音公司建議，777客機每飛行500小時後進行一次輕度保養，稱作“A檢查”(A check)。這種檢查通常在飛機庫里進行，由15位工程師工作10小時完成，並且經常通宵作業。馬航稱，這架客機最後一次A檢查在2月23日進行，並沒有發現任何問題。

據航空領域新聞和數據服務機構Flightglobal的數據，當飛機3月8日停在吉隆坡國際機場的登機口的時候，它已經完成了7500多班次的飛行，累計空中飛行時間超過53400小時。這個時長處在寬體客機的23年平均服務年限之內。

換句話說，這架飛機和其他大約1170架使用中的波音777沒有什麼區別。這也是為什麼確定飛機失蹤是否與機械故障或者設計、建造和工程缺陷有關是格外重要的。“這個行業不喜歡不確定性，”美國國家交通安全委員會(National Transportation Safety Board)的前主席馬克·羅森克(Mark Rosenker)說。“我們會找出究竟發生了什麼。”

登機

當370航班的227名乘客踏進飛機的時候，受到了空乘人員的迎接。空乘人員中的四位女士穿着馬來西亞布裙制服，六位男士衣着三件套灰色西裝。他們中的一些人給公務艙的乘客發手巾、果汁和報紙，另一些人在幫助經濟艙的乘客尋找座位。

飛機外面，地勤人員將乘客的行李裝進飛機的貨艙里。艙內可以容納6個貨物托盤和14個集裝箱。航空公司稱，飛機里沒有危險或貴重物品。不過，一名美國官員稱，貨艙中有“大量”的鋰電池——具有可燃性——比通常的裝載量要多。

乘務長安德魯·納里(Andrew Nari)在艙門關閉後通過廣播歡迎了乘客，並提醒他們關閉手機。關機前，他給媽媽發了一條短信。“就是一條平常的短信，告訴我飛機很快要起飛了，”她後來告訴當地報紙《星報》(The Star)。

在駕駛艙內的是兩名駕駛員：53歲的機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿(Zaharie Ahmad Shah)，他於1981年加入馬航，有着18365小時的飛行經驗；以及他的副駕駛，27歲的法里克·阿卜杜勒·哈米德(Fariq Abdul Hamid)，他正在從駕駛窄體客機過渡到波音777。

從登機口推出後，飛機滑行至32R跑道。客艙的燈光會在一名駕駛員要求乘務人員坐好準備起飛前被調暗。客機的兩個羅爾斯-羅伊斯(Rolls-Royce)引擎，各自可以產生9.2萬磅的推力。客機滑向2.5英里長（約合4公里）的跑道，隨後在午夜12點41分起飛。在飛機轉彎爬升的時候，有些乘客也許從高空中注意到了吉隆坡和雙子塔的光亮。

午夜1點07分，在飛機靠近馬來半島東海岸時，地勤人員收到來自飛機通信尋址與報告系統(Aircraft Communications Addressing and Reporting System，簡稱Acars)的報告。當局形容其為一種例行的文本信息。Acars系統定期通過無線電或者衛星發出關於飛機狀態的更新。

在那時，第一次的餐飲服務很可能已經開始了：經濟艙中會提供汽水、果汁和花生；在公務艙中，選項則是包括香檳在內的不同種類的飲品，以及碳烤雞肉和沙爹羊肉配花生醬這樣的小吃。機上娛樂系統有多種多樣的電影可供選擇。

位于吉隆坡郊區梳邦的空管通過應答器跟蹤飛機的行程。應答器會“請求代碼”，或對雷達信號發出回應的識別信號。那天晚上，370航班請求的代碼為2157，報告了其高度、速度以及方位。

隨着飛機臨近越南領空，梳邦空管通知駕駛員，他們即將被移交給胡志明市的雷達管控人員。午夜1點19分，一個聲音回復，“好的，晚安。”當局確認，這個聲音來自副駕駛法里克。

兩分鐘後，370航班的應答器停止應答。尚不明朗的是，究竟是有人旋轉了駕駛與副駕駛之間的儀器控制面板上的開關轉鈕，從而讓應答器處於待機狀態；還是故障導致應答器停止工作？

前一刻，雷達顯示這架客機以542英里的時速向西北方向飛去。下一刻，它就消失了。

根據越南軍方的記錄，此時是1點20分43秒。

神秘信號

就在空管員努力與370航班恢復聯繫的同時，馬來西亞西海岸的北海空軍基地的軍用雷達上出現了一架不明飛行器的信號，方位就在該航班消失地點的附近。

雷達監控小組通常由一名軍官與三名士兵組成。但當時的小組，要麼是未能注意到信號，要麼就是決定不將其作為“殭屍”標出並追蹤。如果他們標識了，本會將相關信息層層上報，並可能向空軍指揮部門發出警報。

知情人士透露，在第二天晚上的基地通報會上，約80名空軍人員被告知，“沒有證據”表明，這個未知信號顯示的是失蹤航班大幅度轉向，穿過馬來半島，然後再次轉向，朝西北方向而去，飛過馬六甲海峽。

然而，調查人員如今認為，這恰恰就是事實。

無論是未能在雷達數據中識別出370航班，還是為了避免承認不明身份的飛機突破了空防的尷尬而拒絕識別，這都意味着，馬來西亞當局繼續在馬來半島東面的海域進行搜尋工作，而不是半島西面。軍用雷達追蹤影像顯示，最後一次記錄到信號是夜裡2點22分，在北海基地西北約200海里處。

在顯示這架飛機繼續飛行了近七個小時的數據方面，馬來西亞當局也未能快速採取行動。這些數據是370航班發往衛星的一系列常規握手信號，為的是確認飛機是否仍在服務區內。

衛星通訊公司Inmarsat的副總裁克里斯·麥克勞克林(Chris McLaughlin)表示，飛機失聯四個小時內，公司的技術人員找出了來自這架航班的全部傳輸記錄。接下來，飛機失蹤一天后，他們開始仔細篩查公司的數據庫，希望找到370航班的蛛絲馬跡。

“我們決定再查一下公司的網絡，看看我們是不是漏掉了什麼數據，” 麥克勞克林說。結果的確有。Inmarsat的技術人員找出了一系列短暫的“ping信號”，似乎是370航班與印度洋上空的一顆衛星及澳大利亞珀斯的一座地面基站的握手。

這些信號共有七次，相互間隔一個小時。這是一條重要線索，因為信號只可能來自從飛機本身獲得電源的一條天線。不過，儘管信號中帶有將其識別為370航班的獨特代碼，但並不包含位置等數據，不能指出飛機發出信號的方位。

到了周日下午，Inmarsat的工程師團隊開始利用幾何原理計算每次發出ping信號時衛星與飛機之間的距離。他們得出結論，飛機又經過了一次轉向。不過隨後，它可能基本按照直線飛行，要麼朝向北面並可能被沿途國家的雷達捕捉到，要麼朝向南面的印度洋和南極洲方向。

馬來西亞政府表示於3月12日收到了Inmarsat的數據，然後花了三天時間與美國調查人員一齊分析與審核，最後於3月15日調整了搜尋方向。

到了那個時候，已經距離3月8日早上8點11分的最後一次衛星ping信號過去了逾一周時間。這個信號似乎來自南印度洋，距離航班本來應當到達的北京跑道，有半個地球之遙。