從法拉盛變遷看移民歷史宿命

《交通篇》

貫通曼哈頓的七號地鐵

　　紐約的第一段地鐵線路開通，是100年前的1904年。兩行簡短文字，記載了一個世紀以前的這一歷史事件：（10/27/1904）The first section of the New York Subway system was opened. The first section operated between City Hall and 145th Street.（紐約第一條地鐵開通了。它運行於市政廳和145街之間。）
　　從此，紐約的地鐵系統逐步完善，成為這個現代國際都市的動脈。　
　　60年後的1964年，一條連接曼哈頓時報廣場和紐約市東北部皇后區的地鐵線—七號線全線貫通。地鐵經過的每一站，一個個零星的社區隨之興起，而這條線的終端－緬街，在隨後的40年中逐步發展，成為一個多族裔移民的聚集地。
　　在20世紀末的最後20年裡，它已成為以大陸、港、台兩岸三地華裔移民為主的社區。貫穿於法拉盛中心的緬街，迅速被“黑眼睛、黑頭髮、黃皮膚”所覆蓋，以中國式的傳統文化和生活方式為特色的社區經濟，成為這一段跨世紀新移民發展歷史的主導。　　　　
　　今天，從與緬街交叉的北方大道往南，沿途85％以上的商店招牌都是以中文或中英文書寫，任何一個初來乍到的新移民，哪怕連英文ABC都無法完全掌握，都可以輕易地在這裡獲得一切維持生計的生活必需品；這裡，最常聽見的語言是華語，無論國語、粵語、閩南語、四川話、客家話、上海話，只要是中國人，既使你人地兩生，都可以憑着鄉音，找到失散與隔絕了的熟悉和親切感；10家以上清一色“有中國特色”的超市，成為緬街乃至全美獨一無二的“風景線”，以溫州、福州人為主經營的新興超市，成為與最初由港台移民經營超市最強有力的競爭對手；數十家大小銀行匯集法拉盛，足見金融界、商界對這個社區商業發展的重視，愈來愈多的銀行加強了有“華語代表”的雙語服務，個人和商業用戶同時受到“被重視”的禮遇；上百家中餐館提供的餐飲，令來自“五湖四海”的數十萬個適應或不適應或正在適應美國飲食文化的中國腸胃，隨時得以“認祖歸宗”。
　　如此的便利，使法拉盛理所當然地成為美東數十萬華裔移民漂泊海外的“停靠站”，由此帶來了繼70年代末和80年代中期之後，90年代的第三次移民高潮。法拉盛及其周邊地區的華人人口迅速躥升，而這一切，同七號地鐵有着密不可分的聯繫。
　　人口比例上的“優勢”和商業經營上的“強勢”，都使得華人逐漸成為法拉盛經濟文化的主體。服務華人為主的商業性機構和企業遍布法拉盛以緬街為主幹的大街小巷：律師樓、旅行社、美容店、婚紗店、應招站、夜總會、出租車、醫院、診所、殯儀館，幾乎涵蓋了民眾吃喝玩樂、衣食住行、生老病死的所有行業；社團組織、中文報刊、華語電視、圖書館、教堂、宗親會等在社區內都異常活躍，貫通包容，把“形而上”和“形而下”都“一網打盡”。
　　隨着時間的推移，生活在這個社區的人們越來越多地感受到華人民眾逐漸覺醒的社區環境意識，感受到華裔逐步成熟的參政議政熱情與行動，感受到華裔社會團體和商業團體漸成氣候，感受到與兩岸三地困難重重的“三通”截然不同的民族融合，感受到到初見雛形的社區規劃與建設。　
　　然而，在一片經濟“榮景”和民眾內心對於美好生活的“願景”後面、在據稱911之後，紐約市經濟一片蕭條惟法拉盛商業持續發展一枝獨秀的表象之下，這一社區的發展和未來，以及這一地區華人的前途與命運並非一片光明。
　　在眾多的問題之中，城市規劃與交通瓶頸對經濟的影響和制約的矛盾顯得尤為突出。

超飽和的道路交通

近年來，法拉盛人口劇增，商業發展迅速，道路建設卻嚴重滯後。這５０年內，法拉盛的道路不僅沒有拓寬，商家和攤點擠占道路的現象反而愈演愈烈，造成人車搶道、交通事故頻發。僅2002年下半年，就有幾名華裔在主要街道因交通事故死於非命，而因汽車意外的傷者更有數十之眾。交通擁擠也導致警民關繫緊張，震驚華人社區的楊林一案就是典型事例。
2002年8月17日，家住長島的楊林，因為“雙排停車”引發一場突如其來的遭遇，給他們平靜的生活平添了不小的波瀾：讓剛剛來美探親的母親受驚犯病、讓70多歲的老父被毆、讓自己不滿周歲的兒子嚇得啼哭不止。
　　違章停車在交通擁擠不堪的法拉盛司空見慣，有時候你不得不憑運氣，而現實是楊林那一天的運氣不好，剛買完菜，警察就對着汽車屁股後面的牌照開起罰單來。急於解釋的心情使他的與警察產生所謂的“肢體接觸”，這樣的接觸可以被定為“襲警”，因此警察立即掏出手銬銬住了楊林。70多歲的老父試圖替兒子解圍，結果被警察按倒在地，父子雙雙被銬住帶往警局。
　　社區曾經就此事件展開討論，華文報紙、電台、電視台分別也因此採訪警局、社區人士和當事人。問題集中在警方是否涉嫌暴力、楊林父子是否“防礙公務”等等。但很多人忽略很重要的一點：事件的肇因——交通。
　　交通環境惡劣，成了法拉盛的一大頑症。法拉盛鬧市從37大道到法蘭克林大道近兩年來已有九條路段被迫採取單向調流，交通局和社區委員會現正在考慮把周邊友聯街等幾條大道也改為單向行使道。此外，羅斯福路和緬街交口、38 大道和緬街交口等都採取了強制手段限時直行措施、主要路口還安裝了照相機以遏制闖紅燈現象。但所有這些措施，都不能從根本上解決這一地區道路擁擠的現狀。
　　人車搶道、違章停車、雙排停車的現象愈演愈烈。特別是到了周末，對開車進法拉盛採買的人來說，找車位難，通過法拉盛鬧市街道難，簡直如同一場惡夢。
　　交通環境惡劣，嚴重製約了法拉盛地區的經濟發展，這已經成為社區民眾的一大心病。而其中停車場的嚴重缺乏，更是影響交通與環境的一大病根。
　　法拉盛現有四個公共停車場，其中三個在鬧市區，已嚴重超負荷使用。據統計：如果把法拉盛中心大大小小、公私停車場的車位統統加起來，不過4000個左右。而每到周末進入法拉盛需要停車的數量，卻是這些停車場容量的兩到三倍。也就是說，在周末，每三到四輛進入法拉盛的車，只有一輛是可能找到停車位的，那些暫時無法找到車位的車輛，只能在街上兜圈子或臨時停靠或雙排停車，這無形中又降低了車流量，使原本就擁擠、狹窄的街道更加淤塞不堪。
　　法拉盛是紐約的一大交通樞紐。除了七號地鐵和長島鐵路外，還有20多個公車站在這裡交匯，周邊有678、495、GCP等高速公路縱橫交錯。據不完全統計，每天進出法拉盛的人流在15萬左右；僅七號地鐵，每日客運量就約有5萬之眾。以發車頻率、客運量、空載率、快慢車調度統計，貫通法拉盛和曼哈頓的七號地鐵堪稱紐約捷運局的“運輸標兵”、“勞動模範”。
　　連年來，大量的新移民繼續湧入法拉盛，人們在這裡安家：置產、租房、買車、吃喝、生兒育女。就是這麼一個彈丸之地，承受着日益增長的超負荷交通壓力。有人說，造成法拉盛交通擁擠的根源其實在社區內：道路狹窄、商家林立、流量劇增，交通擁擠在所難免。也有人說，法拉盛的交通擁擠是個死結，很難徹底解決，除非市府、區府大規模改變這一地區的格局，而這又是一個極為渺茫的事。那麼，法拉盛環境、交通問題的癥結究竟何在？它對法拉盛經濟的影響究竟有什麼的負面作用呢？

9層的停車場和9000個停車位

　　“我常常說法拉盛是‘長不大的法拉盛’。為什麼這麼說？你看這裡，這是七號地鐵出口的那幢樓，是1930年蓋的；它旁邊那幢，1960年蓋的，都沒有超過三層。法拉盛幾乎見不到高的商業住宅，因為幾乎所有的商業建築的規劃和設計都要通過‘上訴局’，也就是說必須經過漫長的公聽的過程。所以近50年來，這裡商業樓宇的發展一直處於僵局。從1961年土地改測，最後一次建的全新SHOPING CENTER也是1973年的事情了”。　
　　陳作舟－著名華裔設計家和發展商，指着辦公室里法拉盛的地圖模型感慨萬千。
　　“地圖上比較高一點的建築物，喜來登算一個了，但那是酒店。近年來法拉盛的酒店倒是增加了一些，相對而言還都算是高樓。但是真正用於商業辦公用樓所增無幾。法拉盛很多二到四層的辦公樓還沒有電梯。”
　　當談到在法拉盛建商業樓難在哪裡時，陳作舟說：“難就難在政府在市政建設和城市規劃中，對配套的停車場有一定的要求。比如：喜來登酒店旁新建的全玻璃建築，如果完全按照建築規劃部門的要求，這樣層高的建築必須配有9層的停車場。9層的停車場，年紀大一點的老人家或者是開車技術差一點的人，繞得出來麼？所以法拉盛東一塊、西一塊的地塊，大多都因為達不到商業停車的規定和要求，而只能建住宅樓”。
　　一邊是法拉盛河西謝亞球場9000個閒置的停車位，另一邊是政府對9層的停車場的政策規定，兩地相距咫尺之遙，法拉盛規劃建設的失衡可見一斑。
　　近年來，法拉盛附近的住宅樓蓋了不少。在緬街和大學點路之間，新建的住宅樓和正在興建的的建築工地不下一、二十處。這些住宅樓的興建，使這一地區的居住狀況更加擁擠。隨着居住人口的增加，交通擁擠和環境污染的矛盾更為加劇。
　　而實際上，法拉盛經濟振興亟待解決的是，增建具有“提供就業機會、增加商業機會”等功能和作用的商業用房。只有辦公用房增加了，商業活動才有發展空間，只有商業活動的發展空間擴大了，就業機會才能相應增加。
　　紐約州眾議員麥克勞林曾提出法拉盛地區新的發展規劃，依照他的藍圖，重新規劃謝亞體育場和目前的法拉盛商業中心之間地區，取消廢舊汽車處理場，在謝亞體育場和大學點大道之間建設一個全新的集娛樂、購物、廉價住房和旅店等為一體的商業和社區中心，同時配合交通和河岸的環境建設。這個規劃涉及的面積有１１110英畝，一旦實現，可創造就業機會至少4萬個。
　　實施這一發展規劃，必須要有足夠的投資，因此無論政府官員還是社區人士都認為占法拉盛人口多數的華人商家的參與至關重要。　　
　　事實上，法拉盛並不缺少規劃和藍圖。據多次參與近年法拉盛主要標誌性建築設計、規劃的著名設計家陳作舟先生介紹，有關法拉盛發展規劃的所謂MASTER PLAN早在1946年就誕生了，接下來1950、1960、1970、1980、1990，幾乎每10年，都有新的設計計劃出台。現在，如果你登上Publications-NYC Department of City Planning的網頁，很容易就可以找到多個Downtown Flushing plan。但近60年來，幾乎所有對法拉盛的規劃和計劃，都沒有被完整地實施。
“怎麼可能每一個計劃都能得以實施？”法拉盛華商會理事長傅鶴鳴先生一臉驚訝地看着我們。“類似的區域性計劃各個地方都會有的，但計劃實施的前提是要培養條件和時機成熟，而最關鍵的還是錢－錢從何而來。”
與政府法律法規的矛盾和沒有充足的財力，以及缺乏當地商家和社團支持，成為阻礙法拉盛規劃藍圖難以實施的主要障礙。

困難重重的突圍

　　當初建法拉盛這個小村莊的時候，規劃僅能容納數萬人，而現在卻一下子湧進了幾十萬人。道路交通、居住環境及商業發展都在承受着前所未有的壓力。
回顧歷史我們發現，法拉盛第一次大規模的市政建設是在1910-1940年間，包括興建停車場、車站、托兒所等。從40年代到現在，近60年幾乎沒有任何大型的整體規劃被實施和執行。
　　法拉盛鬧市寸土寸金，要想在這樣一個人口稠密、商業集中的地區進行大規模改造，幾乎是不可能的。在這一地區，一些商用辦公樓的租金，居然和曼哈頓商業中心的租金相差無幾，附近居民的房租更是居高不下。房主違規加建改建違法出租的現象相當嚴重，被查出和查處的案例也有增無減。
與此同時，法拉盛的房地產買賣也十分活躍，據一位知情者透露，2002年初，緬街一幢辦公樓被溫州人以2000萬美元的價格買下，創下法拉盛同類辦公樓賣價的新高。不少人已把在此地買房，然後再出租作為賺取利潤的一個重要手段，更有人乾脆靠房租生活。以房屋租金為例，70年代法拉盛地區一棟HOUSE的價格是5萬美元，85年左右是15萬美元，而現在，大約需要35萬。
對於法拉盛房地產的出奇火爆，有人樂觀其成，有人認為這是有別於主流的不正常現象。但對於初到法拉盛的新移民來說，這似乎又是一個在美國立足必然要經歷的艱難的生活歷程。
對開發商和地產商而言，隨着都市計劃調整和市政建設方案的出台，法拉盛河西岸因此而出現新的商機。如果這塊工業用地改為商業用地的建設計劃得以順利實施，法拉盛鬧市將與謝亞球場連成一片，停車難的問題將會得到極大的緩解。如果2012年紐約申辦奧運會成功，相信法拉盛的商業環境、居住環境有可能趁勢改觀。

　　法拉盛是流動的，數以萬計的中國人，潮水般湧向這裡，在20世紀與隨後100年交匯的那一段歷史河床上，留下奮鬥、成功、辛酸、無奈的印跡，他們幾乎都是新移民，一批又一批的新移民，成為振興社區經濟的動力和勞力。同時，他們也又不得不忍受着惡劣的生存環境，期望在完成了原始資本積累之後，搬離這塊土地。留下來的人繼續期望着，期望着這裡終究會變得越來越好。