从法拉盛变迁看移民历史宿命

《交通篇》

贯通曼哈顿的七号地铁

　　纽约的第一段地铁线路开通，是100年前的1904年。两行简短文字，记载了一个世纪以前的这一历史事件：（10/27/1904）The first section of the New York Subway system was opened. The first section operated between City Hall and 145th Street.（纽约第一条地铁开通了。它运行于市政厅和145街之间。）
　　从此，纽约的地铁系统逐步完善，成为这个现代国际都市的动脉。　
　　60年后的1964年，一条连接曼哈顿时报广场和纽约市东北部皇后区的地铁线—七号线全线贯通。地铁经过的每一站，一个个零星的社区随之兴起，而这条线的终端－缅街，在随后的40年中逐步发展，成为一个多族裔移民的聚集地。
　　在20世纪末的最后20年里，它已成为以大陆、港、台两岸三地华裔移民为主的社区。贯穿于法拉盛中心的缅街，迅速被“黑眼睛、黑头发、黄皮肤”所覆盖，以中国式的传统文化和生活方式为特色的社区经济，成为这一段跨世纪新移民发展历史的主导。　　　　
　　今天，从与缅街交叉的北方大道往南，沿途85％以上的商店招牌都是以中文或中英文书写，任何一个初来乍到的新移民，哪怕连英文ABC都无法完全掌握，都可以轻易地在这里获得一切维持生计的生活必需品；这里，最常听见的语言是华语，无论国语、粤语、闽南语、四川话、客家话、上海话，只要是中国人，既使你人地两生，都可以凭着乡音，找到失散与隔绝了的熟悉和亲切感；10家以上清一色“有中国特色”的超市，成为缅街乃至全美独一无二的“风景线”，以温州、福州人为主经营的新兴超市，成为与最初由港台移民经营超市最强有力的竞争对手；数十家大小银行汇集法拉盛，足见金融界、商界对这个社区商业发展的重视，愈来愈多的银行加强了有“华语代表”的双语服务，个人和商业用户同时受到“被重视”的礼遇；上百家中餐馆提供的餐饮，令来自“五湖四海”的数十万个适应或不适应或正在适应美国饮食文化的中国肠胃，随时得以“认祖归宗”。
　　如此的便利，使法拉盛理所当然地成为美东数十万华裔移民漂泊海外的“停靠站”，由此带来了继70年代末和80年代中期之后，90年代的第三次移民高潮。法拉盛及其周边地区的华人人口迅速蹿升，而这一切，同七号地铁有着密不可分的联系。
　　人口比例上的“优势”和商业经营上的“强势”，都使得华人逐渐成为法拉盛经济文化的主体。服务华人为主的商业性机构和企业遍布法拉盛以缅街为主干的大街小巷：律师楼、旅行社、美容店、婚纱店、应招站、夜总会、出租车、医院、诊所、殡仪馆，几乎涵盖了民众吃喝玩乐、衣食住行、生老病死的所有行业；社团组织、中文报刊、华语电视、图书馆、教堂、宗亲会等在社区内都异常活跃，贯通包容，把“形而上”和“形而下”都“一网打尽”。
　　随着时间的推移，生活在这个社区的人们越来越多地感受到华人民众逐渐觉醒的社区环境意识，感受到华裔逐步成熟的参政议政热情与行动，感受到华裔社会团体和商业团体渐成气候，感受到与两岸三地困难重重的“三通”截然不同的民族融合，感受到到初见雏形的社区规划与建设。　
　　然而，在一片经济“荣景”和民众内心对于美好生活的“愿景”后面、在据称911之后，纽约市经济一片萧条惟法拉盛商业持续发展一枝独秀的表象之下，这一社区的发展和未来，以及这一地区华人的前途与命运并非一片光明。
　　在众多的问题之中，城市规划与交通瓶颈对经济的影响和制约的矛盾显得尤为突出。

超饱和的道路交通

近年来，法拉盛人口剧增，商业发展迅速，道路建设却严重滞后。这５０年内，法拉盛的道路不仅没有拓宽，商家和摊点挤占道路的现象反而愈演愈烈，造成人车抢道、交通事故频发。仅2002年下半年，就有几名华裔在主要街道因交通事故死于非命，而因汽车意外的伤者更有数十之众。交通拥挤也导致警民关系紧张，震惊华人社区的杨林一案就是典型事例。
2002年8月17日，家住长岛的杨林，因为“双排停车”引发一场突如其来的遭遇，给他们平静的生活平添了不小的波澜：让刚刚来美探亲的母亲受惊犯病、让70多岁的老父被殴、让自己不满周岁的儿子吓得啼哭不止。
　　违章停车在交通拥挤不堪的法拉盛司空见惯，有时候你不得不凭运气，而现实是杨林那一天的运气不好，刚买完菜，警察就对着汽车屁股后面的牌照开起罚单来。急于解释的心情使他的与警察产生所谓的“肢体接触”，这样的接触可以被定为“袭警”，因此警察立即掏出手铐铐住了杨林。70多岁的老父试图替儿子解围，结果被警察按倒在地，父子双双被铐住带往警局。
　　社区曾经就此事件展开讨论，华文报纸、电台、电视台分别也因此采访警局、社区人士和当事人。问题集中在警方是否涉嫌暴力、杨林父子是否“防碍公务”等等。但很多人忽略很重要的一点：事件的肇因——交通。
　　交通环境恶劣，成了法拉盛的一大顽症。法拉盛闹市从37大道到法兰克林大道近两年来已有九条路段被迫采取单向调流，交通局和社区委员会现正在考虑把周边友联街等几条大道也改为单向行使道。此外，罗斯福路和缅街交口、38 大道和缅街交口等都采取了强制手段限时直行措施、主要路口还安装了照相机以遏制闯红灯现象。但所有这些措施，都不能从根本上解决这一地区道路拥挤的现状。
　　人车抢道、违章停车、双排停车的现象愈演愈烈。特别是到了周末，对开车进法拉盛采买的人来说，找车位难，通过法拉盛闹市街道难，简直如同一场恶梦。
　　交通环境恶劣，严重制约了法拉盛地区的经济发展，这已经成为社区民众的一大心病。而其中停车场的严重缺乏，更是影响交通与环境的一大病根。
　　法拉盛现有四个公共停车场，其中三个在闹市区，已严重超负荷使用。据统计：如果把法拉盛中心大大小小、公私停车场的车位统统加起来，不过4000个左右。而每到周末进入法拉盛需要停车的数量，却是这些停车场容量的两到三倍。也就是说，在周末，每三到四辆进入法拉盛的车，只有一辆是可能找到停车位的，那些暂时无法找到车位的车辆，只能在街上兜圈子或临时停靠或双排停车，这无形中又降低了车流量，使原本就拥挤、狭窄的街道更加淤塞不堪。
　　法拉盛是纽约的一大交通枢纽。除了七号地铁和长岛铁路外，还有20多个公车站在这里交汇，周边有678、495、GCP等高速公路纵横交错。据不完全统计，每天进出法拉盛的人流在15万左右；仅七号地铁，每日客运量就约有5万之众。以发车频率、客运量、空载率、快慢车调度统计，贯通法拉盛和曼哈顿的七号地铁堪称纽约捷运局的“运输标兵”、“劳动模范”。
　　连年来，大量的新移民继续涌入法拉盛，人们在这里安家：置产、租房、买车、吃喝、生儿育女。就是这么一个弹丸之地，承受着日益增长的超负荷交通压力。有人说，造成法拉盛交通拥挤的根源其实在社区内：道路狭窄、商家林立、流量剧增，交通拥挤在所难免。也有人说，法拉盛的交通拥挤是个死结，很难彻底解决，除非市府、区府大规模改变这一地区的格局，而这又是一个极为渺茫的事。那么，法拉盛环境、交通问题的症结究竟何在？它对法拉盛经济的影响究竟有什么的负面作用呢？

9层的停车场和9000个停车位

　　“我常常说法拉盛是‘长不大的法拉盛’。为什么这么说？你看这里，这是七号地铁出口的那幢楼，是1930年盖的；它旁边那幢，1960年盖的，都没有超过三层。法拉盛几乎见不到高的商业住宅，因为几乎所有的商业建筑的规划和设计都要通过‘上诉局’，也就是说必须经过漫长的公听的过程。所以近50年来，这里商业楼宇的发展一直处于僵局。从1961年土地改测，最后一次建的全新SHOPING CENTER也是1973年的事情了”。　
　　陈作舟－著名华裔设计家和发展商，指着办公室里法拉盛的地图模型感慨万千。
　　“地图上比较高一点的建筑物，喜来登算一个了，但那是酒店。近年来法拉盛的酒店倒是增加了一些，相对而言还都算是高楼。但是真正用于商业办公用楼所增无几。法拉盛很多二到四层的办公楼还没有电梯。”
　　当谈到在法拉盛建商业楼难在哪里时，陈作舟说：“难就难在政府在市政建设和城市规划中，对配套的停车场有一定的要求。比如：喜来登酒店旁新建的全玻璃建筑，如果完全按照建筑规划部门的要求，这样层高的建筑必须配有9层的停车场。9层的停车场，年纪大一点的老人家或者是开车技术差一点的人，绕得出来么？所以法拉盛东一块、西一块的地块，大多都因为达不到商业停车的规定和要求，而只能建住宅楼”。
　　一边是法拉盛河西谢亚球场9000个闲置的停车位，另一边是政府对9层的停车场的政策规定，两地相距咫尺之遥，法拉盛规划建设的失衡可见一斑。
　　近年来，法拉盛附近的住宅楼盖了不少。在缅街和大学点路之间，新建的住宅楼和正在兴建的的建筑工地不下一、二十处。这些住宅楼的兴建，使这一地区的居住状况更加拥挤。随着居住人口的增加，交通拥挤和环境污染的矛盾更为加剧。
　　而实际上，法拉盛经济振兴亟待解决的是，增建具有“提供就业机会、增加商业机会”等功能和作用的商业用房。只有办公用房增加了，商业活动才有发展空间，只有商业活动的发展空间扩大了，就业机会才能相应增加。
　　纽约州众议员麦克劳林曾提出法拉盛地区新的发展规划，依照他的蓝图，重新规划谢亚体育场和目前的法拉盛商业中心之间地区，取消废旧汽车处理场，在谢亚体育场和大学点大道之间建设一个全新的集娱乐、购物、廉价住房和旅店等为一体的商业和社区中心，同时配合交通和河岸的环境建设。这个规划涉及的面积有１１110英亩，一旦实现，可创造就业机会至少4万个。
　　实施这一发展规划，必须要有足够的投资，因此无论政府官员还是社区人士都认为占法拉盛人口多数的华人商家的参与至关重要。　　
　　事实上，法拉盛并不缺少规划和蓝图。据多次参与近年法拉盛主要标志性建筑设计、规划的著名设计家陈作舟先生介绍，有关法拉盛发展规划的所谓MASTER PLAN早在1946年就诞生了，接下来1950、1960、1970、1980、1990，几乎每10年，都有新的设计计划出台。现在，如果你登上Publications-NYC Department of City Planning的网页，很容易就可以找到多个Downtown Flushing plan。但近60年来，几乎所有对法拉盛的规划和计划，都没有被完整地实施。
“怎么可能每一个计划都能得以实施？”法拉盛华商会理事长傅鹤鸣先生一脸惊讶地看着我们。“类似的区域性计划各个地方都会有的，但计划实施的前提是要培养条件和时机成熟，而最关键的还是钱－钱从何而来。”
与政府法律法规的矛盾和没有充足的财力，以及缺乏当地商家和社团支持，成为阻碍法拉盛规划蓝图难以实施的主要障碍。

困难重重的突围

　　当初建法拉盛这个小村庄的时候，规划仅能容纳数万人，而现在却一下子涌进了几十万人。道路交通、居住环境及商业发展都在承受着前所未有的压力。
回顾历史我们发现，法拉盛第一次大规模的市政建设是在1910-1940年间，包括兴建停车场、车站、托儿所等。从40年代到现在，近60年几乎没有任何大型的整体规划被实施和执行。
　　法拉盛闹市寸土寸金，要想在这样一个人口稠密、商业集中的地区进行大规模改造，几乎是不可能的。在这一地区，一些商用办公楼的租金，居然和曼哈顿商业中心的租金相差无几，附近居民的房租更是居高不下。房主违规加建改建违法出租的现象相当严重，被查出和查处的案例也有增无减。
与此同时，法拉盛的房地产买卖也十分活跃，据一位知情者透露，2002年初，缅街一幢办公楼被温州人以2000万美元的价格买下，创下法拉盛同类办公楼卖价的新高。不少人已把在此地买房，然后再出租作为赚取利润的一个重要手段，更有人干脆靠房租生活。以房屋租金为例，70年代法拉盛地区一栋HOUSE的价格是5万美元，85年左右是15万美元，而现在，大约需要35万。
对于法拉盛房地产的出奇火爆，有人乐观其成，有人认为这是有别于主流的不正常现象。但对于初到法拉盛的新移民来说，这似乎又是一个在美国立足必然要经历的艰难的生活历程。
对开发商和地产商而言，随着都市计划调整和市政建设方案的出台，法拉盛河西岸因此而出现新的商机。如果这块工业用地改为商业用地的建设计划得以顺利实施，法拉盛闹市将与谢亚球场连成一片，停车难的问题将会得到极大的缓解。如果2012年纽约申办奥运会成功，相信法拉盛的商业环境、居住环境有可能趁势改观。

　　法拉盛是流动的，数以万计的中国人，潮水般涌向这里，在20世纪与随后100年交汇的那一段历史河床上，留下奋斗、成功、辛酸、无奈的印迹，他们几乎都是新移民，一批又一批的新移民，成为振兴社区经济的动力和劳力。同时，他们也又不得不忍受着恶劣的生存环境，期望在完成了原始资本积累之后，搬离这块土地。留下来的人继续期望着，期望着这里终究会变得越来越好。