作者 中國勞工通訊 寫於 二零二二年

平台經濟的極限壓榨--疲憊不堪的速遞員

當中國的製造業工廠相繼關閉或遷走，科技行業成為經濟轉型重要支柱的同時也創造了大量就業機會。中國信息通信研究院的一份報告顯示，2018年中國數字經濟領域就業崗位為1.91億個，占當年總就業人數的約四分之一。

算法的奴隸

當科技行業沉浸在推動創新、產生便利的春秋大夢中，其最底層的外賣員、網約車司機等服務人員，卻被牢牢困在技術所編織成的大網中。算法幫助科技平台實現了數字化運營，更大幅降低成本的同時卻也將工人變成了平台的奴隸。大型科技公司和官方近些年都會吹噓，零工經濟為工人提供了隨時隨地工作的自由、員工從而可以實現更好的工作與生活平衡。但是對於完全依賴零工經濟、且必須長時間工作以養家糊口的工人來說，自由的承諾與事實相去甚遠。

作為過去十年國內增長最快的行業之一，2019年外賣市場的規模達到6536億元人民幣。市場主要由美團和餓了麼兩大公司壟斷，自2000年代末以來，兩家公司一直在爭奪外賣配送的市場主導地位。但隨着餐飲外賣行業正式進入快速發展階段，競爭在2016年才真正開始。為了吸引更多用戶，這些平台增加成本投入，並以降低價格、削減騎手報酬、提高訂單超時罰款來展開惡性競爭。

這些政策和措施為騎手的生命安全帶來了直接的影響。試舉兩起較為極端的事件：一名位於北京43歲的騎手在2020年12月因為過勞而死，雖然這名姓韓的工人在餓了麼平台購買了意外保險，但公司卻表示他不是直接聘用，只願意支付韓家2000元補償。不足兩周后，2021年1月11日，泰州市一名47歲的外賣員劉進在餓了麼網點辦公室前自焚，以此抗議公司拖欠的5000元工資。

中國勞工通訊的工人集體行動地圖，記錄了這些平台政策對騎手生計的影響。地圖上外賣工人的抗議數量，從2017年記錄的10起增加到2019年的45起，而快遞員的抗議則由2016起便經常出現在中國城市的各個角落。

2019年10月，工人集體行動地圖記錄了全國8起快遞員的抗議活動，其中關於圓通快遞公司的就有7起。由於集團財務問題引發的連鎖效應，短時間內在7個不同城市就都發生了抗議活動：10月12日，北京圓通快遞旗下子公司承諾達特快倒閉，數百名司機在突然被“變相辭退”後舉行靜坐，要求得到合理補償；10月13日，重慶市的承諾達特快司機也通過靜坐甚至封鎖道路要求公司補償薪資、補助及福利；10月14日，陝西西安爆發了與承諾達特快倒閉有關的抗議活動；10月15日，相關抗議活動又在湖北武漢和上海發生；相隔不到一周，10月21日，湖南湘潭圓通子公司的工人也舉行抗議，要求公司支付拖欠已久的工資，有人在微博上發帖問道：“我就納悶，這麼大的公司怎麼會拖欠工資呢？”

誠然，近年來中國發生的大規模抗議活動有所減少，但這主要是由於新的經濟形勢下，工人工作變得更加短暫和更強流動性，故而變得難以進行有效的組織協作。但2019年10月發生的這些與圓通快遞集團有關的抗議活動，卻讓我們一窺數字經濟時代的勞工糾紛現狀——地域雖然分散但同質性卻變得更強、影響範圍也更廣，更涉及成千上萬的工人。此外值得注意的是，這些案例中的工資拖欠等問題直接源於極端的行業競爭，圓通快遞等供應商在2019年均大幅削減利潤，以吸引客戶獲得並維持市場份額。

工人集體行動地圖反映出，2020年外賣員的抗議活動數目有所下降，這主要是因為新冠肺炎疫情下許多工廠因此倒閉或裁員，導致大量新騎手湧入業內。這些新騎手絕望地為生計而掙扎，也沒有經歷過老騎手從優到劣的工作條件劇變。2020年9月《人物》的調查報道，就相當生動地描述了外賣員日常嚴苛的工作環境。這篇名為《外賣騎手，困在系統裡》的文章，揭示了送餐員的本質是外賣算法平台的奴隸——他們為了準時完成平台的派餐任務，不得不將自己的生命置於危險之中：違反交通規則、極端惡劣天氣、保安刁難等突發狀況都是家常便飯。 

這篇報道，引發了公眾輿論對外賣騎手工作待遇的極大關注。疫情期間，外賣騎手對於公眾生活的重要性令外界開始意識到他們價值和困難。因此，部分配送平台似乎願意（至少在表面上願意）向員工做出一些小修小補的讓步。餓了麼宣布發布新功能，在用戶結算付款界面增加一個“我願意多等5分鐘/10分鐘”的小按鈕，給予騎手更多的自由；而美團就宣布，會更好地優化系統，給騎手留出8分鐘彈性時間。

圖片來源：chinahbzyg / Shutterstock.com

但這些看起來出於人道的舉措，並沒有從根本上解決外賣騎手遇到的困難。平台更多時候只是呼籲消費者讓步，將平台和騎手的矛盾轉嫁到消費者身上，逃避了自己需要對員工承擔的責任。騎手們也表示，這些權宜之計未能解決行業中更深層次的問題。

外賣公司應該去做什麼呢？如果外賣員獲邀定期與公司坐下來，討論安全、社會保障和公平報酬等議題，將有助於為真正的改進奠定基礎。與製造業和建築業的情況一樣，零工經濟中缺乏工人利益的真正代表者，意味着他們被要求增加所謂的效率時，要面對巨大風險。

在交易規模突破3000億元的網約車市場同樣有這個問題。占有90%的市場份額的滴滴出行，為了保持競爭優勢、持續占據市場份額，便持續壓低司機的工資並引入對司機限制性的工作規例，大量政策將競爭成本直接轉嫁到司機身上。

例如在2018年6月，滴滴修改了司機的獎勵規則，使司機在油價大幅上漲之際，更難申領到獎金。政策引發了湖南邵東司機們為期6天的罷工，他們在網上發布了一份包含十項訴求和不滿的清單，包括“乘客取消訂單的補償費用，平台應該一分不少歸還給司機”、“超1.5公里派單應由司機自己選擇是否願意接單”、“降低系統抽成，提高獎勵機制”等。這份需求清單，顯示了網約車司機們在滴滴系統中的受困程度之深。

與此同時，6月8日司機們在滴滴杭州研發中心外舉行示威，抗議公司約兩個月前推出的“司機收入保障計劃”。該計劃聲稱為司機提供穩定的收入，但要求司機的日累計在線和接單時長不得低於10小時。滴滴會根據司機是否加入計划進行日常派單，如果司機拒絕加入，就會報復性減少他們的訂單。可想而知，一些希望有靈活工作時間的司機對於這樣的高壓政策表示不滿。一位司機在社交媒體上發文稱，新的滴滴系統直接導致他的月收入減少了5000元。扣除燃油等費用後，許多司機每月僅餘幾千元收入，即使是那些通過優質服務保持高客戶評級的司機也發現，只有妥協加入保障計劃，才能穩定獲派訂單。

政策風向轉變

2020年底以來，科技公司及其老闆的處景發生了巨大變化，這被外界描述為“打壓科技巨頭”。2020年底以來，政府推出了一系列監管措施和懲罰性行動，旨在規訓科技行業，並給野心勃勃的科技大亨們套上枷鎖。

打擊中國科技行業的現實很複雜，當局採取的行動背後有多重考慮：比如削減科技巨頭的權力及其對大數據的控制；保護數據隱私；控制惡行競爭行為等。官媒報道指，這些行動最終是為了實現中國共產黨更大的政治目標，亦即實現共同富裕。習近平期望“通過財富再分配和改善福利來減少不平等”。中國的科技大亨和公司對此紛紛表示支持，因為他們明白自己需要通過服從中共的“社會責任”來維護其商業利益。如今這些科技公司已承諾為支持共同富裕提供數百億元人民幣。

這場自上而下的“共同富裕”運動對科技產業底層的工人意味着什麼呢？官方仍然在不斷推出新的治標不治本政策。例如2021年7月，八大部門聯合共同印發的《關於維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》中，明確強調平台企業要規範用工，尤其對於不完全符合確立勞動關係情形但企業對勞動者進行勞動管理的，指導企業與勞動者訂立書面協議，合理確定企業與勞動者的權利義務。其後多部門也聯合印發《關於落實網絡餐飲平台責任 切實維護外賣送餐員權益的指導意見》，甚至要求工會“參與涉及勞動者權益的重要事項協商協調”。但是這些政策在現實中幾乎難以見到任何實踐和推進。

在官媒口中的共同富裕，乍看之下似乎對工人有利。但共同富裕政策的推動實施重複了一個熟悉的模式，即在制定直接影響工人生活的政策時，沒有徵求工人的意見。這場運動也沒有解決各種制度性的問題，因此工人並沒有獲得更穩定的保護機制。

實際上，科技行業工人所面對的根本問題與改革開放以來其他工人所面對的並沒有什麼不同，而其解決方案也絕不是政府方面臨時打補丁似的政策；也不是民間所追尋的復仇精神。最重要的是契約精神的建構：公司和工人都應該基於平等的基礎來談判達成合約，受雙方自由參與制定的合同的約束和保護，而這些合同也能得到政府和法院的尊重和執行。

近年來許多案件已經痛切地表明，科技行業的工人在瘋狂壓榨追求效率的環境中是極其脆弱的。例如，2020年12月電商巨頭拼多多一名女員工工作到午夜後猝死；另一名拼多多員工在幾周后自殺。

儘管2021年科技公司面臨各種打擊，但很明顯科技行業的增長將繼續成為未來發展和就業的來源。達成促進工人權利和共同富裕這項最終目標，完全依靠雇主短暫的良知和誠意是不夠的。政府意圖的好壞並非重點，問題在於如何界定政府與中國工人的關係。目前，政府只是在不公平的勞資情勢已成定局後才介入問題，最清楚自身需求的工人則無權確定他們的勞動條款和條件。而寬泛的措施和無效的監督下，工人的最終命運仍將落在公司手上。

政府長期在工人權利問題上的被動回應對工人和政府都沒有益處。只有從更根本上確保工人參與決策並就工作性質進行談判，中國工人權益才能切實朝着共同富裕的方向發展，也同時能夠避免那些反覆出現的衝突和悲劇。