说起空难，很多人会马上想到911。是的，那次利用民航飞机的恐怖袭击造成了巨大的人员伤亡和经济损失。那么，除了人为的恐怖行动，什么是民航历史上最严重的空难呢？答案是三十多年前发生在大西洋中的岛屿TENERIFE，那次事故涉及两架波音747，造成将近六百人死亡。

CANARY群岛地处大西洋，离非洲大陆的摩洛哥不远。这个群岛由六七个岛屿组成，隶属于西班牙，是一个自治省。下图的左下角就是这个群岛的所在地。

稍近一些看，这个群岛由若干个小岛组成。比较大的是Tenerife和Gran Canara，相距100公里左右。首府在GRAN CANARA,国际机场也在这个地方。国际航班会落在这个机场，然后可以乘船或者转机到别的岛屿上游玩。这个地方，名气比不上夏威夷或者加勒比海等知名度假胜地，但是还是欧美游客的一个不错的选择。

1977年3月27号，星期天。 LAS PALMAS国际机场

上午，机场与平常没什么两样，从欧洲和大西洋另一侧飞过来的航班井然有序起飞降落。快到中午，气氛忽然紧张起来，机场保安部门接到匿名电话:我们是本岛独立解放运动组织。两枚炸弹已经放置在机场的某处，很快就要爆炸，赶紧逃命。早年闹独立求解放的，搞恐怖行动的不一定真干，就是吓唬一下，制造些麻烦和混乱。这次行动也不例外。他们把炸弹放好，然后提前通知当局，把避免伤亡的责任推到政府手里。机场警方不敢怠慢，迅速通过广播告知工作人员和旅客，离开候机厅，暂时走到空旷开阔的地方去。果然，十分钟后，当地时间十二点半，一颗炸弹爆炸，炸弹的个头不大，再加上事先机场已经得到警告，所以基本没有人员伤亡，只有一个花店的员工受轻伤。

鉴于威胁电话中提到会有两枚炸弹，机场决定谨慎起见，让朝LAS PALMAS飞来的各航班转到群岛别的岛屿的机场降落，等本地的爆炸事件平息以后再飞过来。这个决定，迅速通过无线电通讯传播给了正在飞往CANARY群岛的各个航班。

这个时候，在大西洋上空，数架民航正在向CANARY群岛接近。他们原本已经准备就绪，进入降落程序，现在接到转场的通知后，随即重新部署，飞往其他机场。这其中，荷兰航空公司的KLM4805和美国泛美航空公司的PANAM1736接到指示飞往主岛西边的Tenerife岛上的Los Rodeos机场。

KLM和泛美的航班，都是使用美国生产的波音747宽体客机。这种飞机是70年代初投入使用的，航程远，载客量大，被世界各国的航空公司选择为国际航线的首选机种，是民用航空历史上最成功的飞机。一直到今天，我想大家在机场也经常看到大脑袋，宽机身的Jumbo jet。世界上许多国家的总统专机，包括美国的空军一号，就是波音747。

波音747是各家航空公司的旗舰是有原因的，这种飞机载客量少说也有三百多人，多的可以达到五百，个头最大，航程也是民航机里最远的，可以上万公里。能装好几百人，连续飞十几个小时的大飞机，绝对便宜不了。早年的售价在三千万美元左右，据说现在747已经远远过亿，没有哪家航空公司会把这样的宝贝交给一个新秀。因此，波音747飞行员的选拔的难度，就不言而喻了。大家在电视里或者机场都看到过吧？飞747的都是上了岁数的老师傅。原因很简单：想坐在747驾驶舱里，得有非凡的驾驶经历才行，几乎无一例外，从小型飞机飞起，一点一点升级到大飞机，最后才是波音747。飞行纪录清洁，没有污点，经验丰富，飞行小时都过万，绝对是各国各航空公司里出类拔萃的飞行员。KLM4805 和PAN AM1736的机长也不例外。他们都飞行小时过万，此外KLM的机长van Zanten，还是荷兰航空公司的首席飞行教官，他的照片，还出现在KLM的广告上。

临时转场，实属迫不得已，它会造成一些麻烦。比如额外的飞行时间和延误，到这个群岛来的旅客，都是来度假的，满心欢喜兴致勃勃而来，刚一开始就晚点，还多了一站，肯定不太愉快。那时候的恐怖行动与911还不太一样，那时候的目的主要是吓唬一下，制造些不便，还不至于为了坠机杀人，尤其是这个小岛上闹独立的小组织，与巴勒斯坦解放组织的动静也不一样。所以，飞行员感到不快的，更多的是麻烦，而不是恐怖活动的危险。泛美航班的机长，还不死心，专门给LAS PALMAS机场塔台联系，说PAN AM1736有足够的燃油，可以在空中盘旋两小时，一旦事态平静下来，直接降LAS PALMAS，有没有可能不去别的岛屿上的机场。塔台拒绝了这一要求，稳妥起见还是要求他们改飞TENERIFE。于是，KLM和泛美的飞机飞向新的目的地--- Los Rodeos机场。

下图，就是TENERIFE岛上的LOS RODEOS机场。距离海岸线不远，跑道全长3300米，这是一个地区范围的机场，主要迎送岛屿之间的航班和一些货运飞机，它的业务量一般，只有一条主跑道和一条滑行道。它离主岛不远，最多半个小时。应该说是一个比较理想的备降机场。

下面这张地图，更准确地表现了这个机场的详细情况

该机场习惯的运作方式是：单向向左。到达的飞机从右向左降下来，然后从主跑道（两条平行的跑道靠下的那条）与滑行道之间的四条连接通道之一滑向左上方的候机楼。起飞的飞机，沿着滑行道（两条平行跑道靠上的那条）向右，走到尽头后登上主跑道，调转180度，然后仍然是从右向左，高速滑跑起飞。现在看这段描述很平常，但是，随后发生的事故与这个运作方式有着相当紧密的关系。

下午一点十分，KLM4805在LOS RODEOS顺利降落。此时，是在主岛爆炸事件发生大约40分钟之后。由于波音747身形巨大，候机楼无法靠桥，所以，塔台指挥人员命令KLM4805沿滑行道一直走到左侧顶端的空地处停下。下午一点四十五分，也就是大概半个小时后，泛美1736也徐徐降落，依照塔台指示，泛美1736也滑行到机场左侧，排在KLM之后。那天，塔台上有两人值班，虽说那两个人也是有一定经验的空管人员，不过毕竟这是个小机场，很少有机会一下子来这么多飞机，也够这俩张罗一番的。他们俩合计了一下：候机楼肯定不够用的，只能按先来后到，把临时飞来的飞机摆在机场左端和滑行道上。随后，又有挪威的，丹麦等其他航空公司的飞机也先后飞抵LOS RODEOS，这些飞机，包括波音737，波音727和DC-8，他们也停在KLM和PAN AM附近。很快，这个机场就给填满了。

如果没有炸弹插曲，这些飞机上的旅客这会儿按说已经在目的地降落了，现在却只好呆在飞机座舱里等，还不知道究竟要等多长时间。快半个钟头了，一点信儿也没有，也不知道什么时候才重新起飞。荷兰机长考虑了一下，决定让乘客到航站楼休息，活动活动，总比在狭窄的机舱里舒适一些，也能安定一下旅客的情绪。于是，机场派来大巴，把KLM的旅客拉走了。泛美的飞机机长不死心，希望尽快离开，所以他只通知机组打开舱门让大伙透透气，在飞机边上转转，但不得走远。眼瞅着遥遥无期，KLM机长琢磨，闲着也是闲着，干脆就在这里把回程的油先加了，这样，等到了LAS PALMAS就不用再花时间等待了。他于是与塔台通话，塔台一口答应。很快，加油的卡车就来到KLM附近。为KLM加油。747这么个大家伙，肚子地下的油箱装满了的话的一两百吨，不是三五分钟就能完事的。反正也是等，慢慢加呗。

下午三点，好消息来了：LOS PALMAS机场的危机解除，经查实没有第二颗炸弹，改道的飞机可以返回了。所有飞机的飞行员们欢迎这个消息，开始做返回的准备工作。现在塔台遇上难题了，由于机场较小，来的飞机又多，把滑行道都占满了，连第一和第二联络道上都停了飞机，全都淤了。看来，常规的沿着滑行道调动飞机的办法不成了。塔台想出一个办法，索性让飞机用主跑道当滑行道，走到一头以后掉头，然后起飞，一个一个来，虽然慢点，但也能把它们都打法走。

KLM按说是较早降落的，就停在跑道左侧尽头，应该先走，但是，由于还在加油，所以先让他等一等，塔台命令其他飞机从滑行道左侧，绕开KLM的波音747 开始一个一个地起飞。机场重新听到了飞机起飞的轰鸣声。让泛美机长略微不快的是：泛美的波音747就停在KLM后面，但是由于机场左侧的宽度有限，小点的飞机能够绕开，但宽体客机747太大，绕不过去。泛美的副驾驶和随机工程师还专门下到地面查看，无奈地发现他们确实空间不够，只好等着。

有时候，命运这玩意真是琢磨不定，本来不大的事，赶到点上了就让你倒霉，好几件不大的事凑在一起，就让人倒大霉。多少年前的那一天就是这样，先是炸弹事件让飞机转场，然后本来可以早早回到正轨，却偏偏鬼使神差要加油挡住了通路。从此开始，灾难一步步逼近了。

此时时间已是下午，接到返回的命令已有一段时间，加油也加得差不多了，按说可以离开了吧？可是要把所有送到航站楼的旅客找回来却不是件容易的事。旅客到了航站楼里，买东西的上厕所的打盹的干什么的都有，不是每个人都全神贯注地听机场的广播，还有，旅客里还有家长领着孩子，孩子乱跑也不容易找到。等最后全都凑齐了，送到KLM飞机舱门口，时间已是下午四点多了。荷兰机长此时发现，当地的天气开始变坏，雾气加重，云彩从远处慢慢飘了过来。机场的能见度开始下降。现在人们的心情开始有些急切了：虽然炸弹事件过去了，但是，如果天气继续变坏，机场恐怕要重新关闭，所有剩下的飞机都走不了了。这恐怕不是哪个飞行员愿意看到的。

机场塔台的指挥员看来也意识到了气象因素，决定尽快让剩下的飞机离开。他们制定了一个多快好省的方案：与其让飞机一个一个地滑跑，他们决定让两架波音747同时登上跑道，前面的那架一直到头，然后掉头，后面的那架在快到右侧的起飞端之前提前离开主跑道，沿着联络道走上滑行道，等KLM起飞后，后面的泛美航班再开到跑道起点，然后起飞。希望下图能给大家一个比较清晰的概念。

绿色是KLM，沿着跑道开到头后180度掉头，等待起飞命令
黄色是泛美，根据命令跟随KLM在主跑道滑行，在C3联络道处离开，然后继续沿滑行道向右。等泛美的飞机离开主跑道后，塔台将发令让KLM起飞。
C1和C2也是联络道，当时还有飞机跟那停着。C3和C4是通畅的

下午接近五点，KLM接到塔台命令开始滑行。三分钟后泛美1736也接到命令登上跑道滑行。这种backtrack并不常用，但是飞行员心里还是有数的，虽说有开车上逆行的味道，但KLM和PAN AM的飞行员包括塔台，也没有如临大敌的感觉，按部就班照章办事就是了。但是3月27号那天下午，浓雾越来越大，也确实造成了一些困难。

KLM在前，一路顺利，一直滑行到了跑道右侧顶头，然后就地180度转身，现在KLM的头部是朝左了，准备就绪，等待起飞命令。泛美1736在主跑道上，按照指令，掠过C1和C2出口，逐渐接近了C3出口，飞行员有些疑惑。这个出口的角度，大于九十度，感觉好像是往回开了。机长让副驾驶跟塔台再核实一下。塔台一字一句地说“Third, one two three, third”可泛美航班飞行员的问题是，他们对他太空管人员西班牙式的英文总有些吃力，而且在大雾中，又认不准跑道的出口，他们还在琢磨到底哪个是C3。这个小机场的标注又不是很醒目。飞行员们感觉，既然C3和C4比较近，角度也朝向跑道右边尽头，似乎更顺理成章，干脆从C4出主跑道。

与此同时，KLM的机长发现大雾似乎有减弱的迹象，心中暗喜这可是个好机会。于是他松开刹车准备起飞了。KLM的副驾驶一看，不禁提醒“老大，咱们还没有ATC clearance吧？”ATC Clearance是指Air traffic control clearance，是塔台给予航班允许起飞的最终命令。KLM机长也意识到他犯了个小错误，在下级面前出这样的错误还真有点下不来台。他指示副驾驶“向塔台请求ATC clearance!”

此时，距离灾难发生只有一两分钟了，在此期间，塔台与KLM，塔台与泛美之间，有若干次通话，这些通话是用英语进行的，这里面究竟发生了什么错误，谁犯的错误，大家可以自己去做结论。我在帖子后面，会加上对话记录的链接。在这个帖子里，我按我自己的中英翻译的理解来给大家简述一下对话的过程。

对话链接：http://wikibin.org/articles/conversation-of-pilots-of-klm-4805-and-pan-am-1736.html

塔台接到KLM的无线电通话后，回答到“OK KLM，起飞后左转，高度为山地飞行90.然后飞行方向040，然后LAS PALMAS空管会接管”.KLM听到 描述后，机长再次松开刹车准备起飞。于此同时，泛美听到了塔台与KLM之间的对话，急忙提醒塔台道 “且慢，我们还在跑道上！”塔台回答“等你出了跑道后请确认”，就在这貌似平静的对话中，灾难性的错误不知不觉中发生了。在这一时刻，由于浓雾很大，KLM看不到泛美，塔台也看不到跑道上的波音747，所有的联络只能依靠无线电通讯，当时这个机场的无线电通讯设备，只能应付较少的通讯量，当塔台与多于一架的航班同时通话时，一旦塔台与多余一架的飞行员们同时讲话，双方的声音或被合成，或者互相阻塞。结果，就在KLM等待最终起飞许可的紧要关头，没有听清所有对话，出现了误解。此时，雾气很大，从747驾驶舱的窗户往外看只能看几百米远，他们看不到泛美的飞机。KLM以为泛美已经离开主跑道，他们已经得到了起飞许可。KLM机长一声令下“咱们起飞！”。KLM副驾驶是辅佐机长的，他心里有些疑惑，他问机长“泛美到底离开主跑道没有？”机长van Zanten语气果断地回答“是的！”KLM4805的四台发动机开足马力，巨大的波音747勇猛地向前加速，沿着跑道直冲下去。（下图的绿色箭头就是KLM，他们从右向左加速起飞了）

与此同时， 泛美1736航班的波音747，仍然以平稳的滑行速度在主跑道上从左向右不紧不慢地前进，机长抻着脖子在找C4出口，令人欣慰的是，他真的在左前方看到了出口。就在这时，副驾驶在浓雾中，隐隐约约看到了跑道前方有飞机的航行灯，粗粗一看似乎是静止的，但定睛一看，那灯光正在向前逼近！副驾驶魂不附体，高喊“赶紧出主跑道！”机长也意识到了凶险的局面“这狗东西直着冲过来了！”他马上加大飞机发动机马力，同时向左偏转，试图把飞机开出主跑道，躲避迎头而来的KLM。可是，几百吨重的波音747，移动缓慢，可不像摩托车那么灵活，不是想冲就冲得起来的。

就在泛美发现KLM的同时，KLM也发现了主跑道前方的泛美。一场机毁人亡的惨剧就在眼前了。巨大的KLM波音747沿着跑道只冲了大约1000米，虽然还远没有达到起飞速度，但是，比起高速公路上的汽车还是快多了。这要是撞上什么，后果不堪设想。距离泛美的飞机这么近，想绕过去也不可能。KLM机长绝望中本能地拉动驾驶杆，企望他的飞机能够提前腾空，从泛美的头上飞过去。KLM的机头高高抬起，尾部已经触地，在跑道上留下一条长长的沟痕。波音747挣扎着勉强离地，但是，一切都已经太晚了。

KLM巨大的机身呼啸着与泛美的波音747在跑道上高速相撞。KLM虽然稍许腾空，但是高度不足以越过泛美，结果与偏过头去的泛美相撞，将泛美的747断为三截，随即起火爆炸。KLM与泛美撞在一起后，仍凭借惯性向前飞了大概一百米后坠地，也同样起火爆炸。两架波音747彻底报废，变成残骸。

泛美航班上，61人幸存，335人死亡，KLM4805共248人，无人幸免。这次事故总共导致583人死亡。两架飞机的机长都在空难中丧生，机组成员里泛美的副驾驶虎口余生。浓雾状况下，无人目击此次空难。事实上，事故发生后，消防和救护人员赶到后，很长一段时间他们以为只有一架飞机出事。

世界民航业有个优良传统，那就是认真分析每次航空事故，吸取经验教训，避免类似事故再次发生。这次这么大的事故，自然要认真调查，找出原因。事后事故分析认为，虽然无法预测的炸弹事件打乱了飞行部署，虽然无线电通讯设备造成了一定的通话阻塞，虽然天气状况较差，但是，这起故事的主要原因是人为造成的，它不是由一个单一错误引起，而是在整个过程里一系列的小错误逐步发生，最终小错酿成大祸。机场管制起飞程序是一个非常严谨的过程，需要地面控制人员与飞机驾驶员密切合作，严格执行命令。这其中，塔台，泛美和KLM都有责任，不过，KLM机长没有得到最终允许起飞的命令就擅自起跑，是事故发生的直接原因。

塔台的指挥总的来说中规中矩。但是，调查团在时候回放通话录音时，曾听到塔台办公室里，有足球转播的声音，所以事故调查部门认为塔台的注意力可以更专注些。还有，塔台的两名工作人员的母语是西班牙语，英语是第二语言，在机场管制过程中，有表达不准确，意思含糊的情况。比如，当KLM请求ATC clearance的时候，塔台没有使用术语，而是以英语的“OK”作为回答。OK很可能被KLM理解为得到了ATC clearance。还有，没有选择C4而选择C3作为泛美离开主跑道也是一个不够合理的命令。从该机场的结构看，C4应该是更合理的命令，硬要使用C3，将迫使巨大的波音747拐两个大于90度的弯，这也加重的泛美机组的疑惑。泛美在这一事件中也犯了严重错误。塔台明确无误地指示他们从C3出口离开主跑道，但是泛美机长违反了这一命令，自作主张继续在主跑道上向前滑行。如果泛美遵照命令从C3出口离开，泛美将赢得至少15-25秒的时间，这个时间虽无法保证肯定不会与KLM班机相撞，但是很可能灾难性会小得多。

毫无疑问，本次事件负主要责任的，应该是荷兰KLM。KLM的机长在backtrack之后，似乎急于起飞，他两次松开刹车准备起飞。其中第一次松刹车后，副驾驶提出了质疑，于是KLM暂时中止了起飞程序。但是，当他们请求ATC clearance没有得到一个肯定的答复的时候，就贸然起动了。这个过程里，KLM机舱内的副驾驶和随机工程师也有责任。他们也应当熟悉整个起飞程序，他们的职责之一，就是提醒和质疑机长的失误。但是，也许是出于对上峰的惧怕，所以当KLM机长再次出现失误时，机舱内没有挑战他的决定。虽然他询问了一句“泛美真的离开主跑道了吗？”，虽然他自己没有完全肯定，但是机长态度那么坚决，机舱内没有勇气，也没有声音再次反对了。

这次空难，确实是由一系列的事件累积造成的。有时候，人们难免会想：如果天气条件好，事故也不会发生，如果泛美提前出了跑道，也就不会发生，如果塔台的命令再果断些再清晰些，也不会发生，如果KLM机长再耐心一点点，也不会发生。如果KLM没有加油，起飞重量会小一些，也许就腾空了。如果独立分子没有在另一个岛上放置炸弹，所有这一切都不会发生。如果，如果。。。。

事故后，国际民航业修订了驾驶守则，更加严格地确认起飞和着陆程序。与此同时，强化了英语作为国际标准的通讯语言，严格要求各方使用标准的专业术语，防止理解偏差的出现。

事故发生后，TENERIFE机场安装了地面雷达，协助塔台进行控制。世界上绝大多数机场都有类似设备。许多大型机场还有计算机辅助指挥系统，Runway incursion avoidance system是各大机场塔台几乎必不可少的电脑系统。人们已经极少听说类似的事故了。

后记：
中国有句成语：鬼使神差。怎么解释呢？1977年发生在TENERIFE的空难中发生的两件事作出了解释：KLM航班的一名乘客，临时决定留在TENERIFE，没有回到KLM4805。泛美航空公司的两名本来呆在岛上的空乘从TENERIFE机场要求搭飞机，上了泛美1736。这就叫鬼使神差。