亞馬遜“中國之旅”的結束，讓我想到了另一個在中國不溫不火的海外巨頭∶領英。

2014 年，全球用戶突破 3 億的領英闖入中國，試圖複製在歐美市場的成功。

其實相比其他“固執己見”的跨國互聯網公司，領英在本土化方面做了很多工作，比如在 2015 年 7 月推出針對國內市場的職場社交 App‘赤兔’。

遺憾的是，‘赤兔’不僅要在微信和 QQ 兩大社交巨頭的夾縫中求生存，即使在職場社交方面，也輸給了更匹配國內用戶需求，且早在 2013 年就上線的‘脈脈’。

2017 年 6 月 23 日，曾力推‘赤兔’的領英中國總裁沈博陽辭職離開，宣告著‘赤兔’被放棄，領英重新把中心放到領英 App 上美國紅金偉哥。
沈博陽沈博陽

但是，作為一款招聘產品，領英的處境一直很尷尬，因為英文太多導致的“門檻高”讓大量 C 端用戶望而卻步，也吸引不了想招人的企業 B 端，最後陷入了“惡性循環”。

可以說發展到現在，領英中國最大的優勢就是提供“全球化招聘解決方案”，但是有這樣需求的大廠畢竟是少數。對於高端用戶來說，如果不是有找外企工作的需求，也自有獵頭敲門，不需要勞駕領英。

不過話說回來保羅V8，雖然領英 App 在國內混得不咋樣，但是微信公眾號還是相當厲害的，時不時就能在新榜奪得職場類的榜首。

Uber

2013 年，Uber 進軍中國。當時的 Uber，已經是美國排名第一的獨角獸公司。

當時國內的“網約車”市場還在起步階段，湧現出快的、滴滴、易到打車等平台。為了避開與本土平台的正面競爭，Uber 選擇用豪車來打高端市場。

很快，Uber 發現了問題∶豪車太少，高端市場太局限。

被逼無奈的 Uber 只能降價進入中端市場，與本土平台“正面剛”。而那時，阿里投資的快的和騰訊領投的滴滴正在進行“補貼大戰”。Uber 只好“適應國情”，加入補貼戰。

其實，Uber 在國外市場也是有補貼機制的，但是補貼力度比國內小多了。一段時間過後，也會取消補貼。Uber 發現，“補貼”在中國就是個無底洞，取消補貼根本行不通。因為，國內市場跟國外有兩大不同。

一是，在不考慮補貼的情況下，Uber 中國的費用遠高於普通打車。如果把補貼去掉，首先“薅不了羊毛”的車主們可能離開。失去供給端，Uber 的共享經濟模式就玩不轉了。如果既想要拴住供給端又不想給補貼，那就只能提價了。一旦提價，跟普通打車的差價就更大了，消費者怎麽還會買賬呢？

二是，國內的競爭模式跟國外不太一樣，用知乎用戶@劉易傑的話來說就是持久液，在每個垂直領域上燒錢互撕，但求活到一家獨大，然後贏者通吃。

所以，一旦 Uber 提價，競爭對手並不會跟著提價，而是趁此機會趕緊壓低 Uber 的市場份額。沒辦法，Uber 只能一直燒錢，一直燒錢．．．．．．

2015 年 4 月，滴滴和快的宣布合併，新公司占據了行業 87% 的份額，Uber 更加難以匹敵。

2016年，Uber 的投資人看到 Uber 中國燒錢實在太厲害了（3 年燒了 20 億），最終出面推動滴滴和 Uber 的合併。