港珠澳大橋是連接香港大嶼山、澳門和廣東珠海的大型跨海通道。興建橫跨珠江口大橋的構想最初在 1983 年由香港合和集團董事局主席胡應湘提出，並將其成形的方案定名為《興建內伶仃大橋的設想》。這個方案得到珠江口西岸的珠海市政府響應，1989 年 2 月，珠海市開始籌劃伶仃洋大橋工程項目，並按照基建程序開展了伶仃洋大橋建設的前期準備，1997 年 12 月獲國務院正式批准立項進行可行性研究，後因種種原因擱淺。

2002 年 11 月，時任中國國務院總理朱鎔基訪港，明確表示支持興建港珠澳大橋的計劃。2003 年開始，香港政府積極研究建設跨海大橋。當年 1 月份發表的《施政報告》中，時任行政長官董建華便提出興建連接香港與澳門和珠三角西部的大橋，指出粵港兩地特別是和珠江三角洲特殊的地理和人文關係，歷經二十多年發展實際上已經形成一個相互依存、功能齊全的大型經濟區，而單個城市的力量相對單薄，故此要加強與區內城市的優勢互補，進而提升香港在整個地區的競爭力和地位。

這項大型建設計劃磋商階段曾出現過“雙Y”和“單Y”的意見分歧。深圳市主張大橋落腳點須包括深圳，即「雙Y模式」，其一可加強珠三角城市的聯繫，其二也可紓緩虎門大橋擠塞情況，廣東省政府亦傾向這種安排。但港方擔心，如果大橋採用「雙Y」方案，服務收費較便宜、不須經過複雜行政關卡的深圳吸引力或較香港更大，貨流很大機會被深圳「截糊」，因此認為應保留「單Y模式」。經過草擬與協商後，最後在 2005 年選擇了單 Y 方案，並且定名為「港珠澳大橋」。大橋於 2009 年 12 月 15 日動工，2018 年 5 月 23 日完工，2018 年 10 月 24 日上午 9 時通車。港珠澳大橋的設計壽命為 120 年。現為全世界最長的沉管隧道以及世界跨海距離最長的橋隧組合公路。

港珠澳大橋原計劃採用公開招標形式，即民間興建營運後轉移模式（英文縮寫：BOT）的方案交由私人財團出資興建。大橋主體工程造價預計需 762 億元人民幣，差額由三地政府按以下比例補貼：香港占 50.2%、中國大陸占 35.1%、澳門占 14.7%，但實際補貼金額則視乎招標結果。私人財團可營運大橋 50 年，期間可收取過橋費用，預計36年半可以收回成本。經過多方研討磋商，最終於 2008 年 8 月 5日，三地政府就融資問題達成共識，放棄BOT方式融資，改以三地政府全資興建。估計海中橋隧主體工程含息總投資為 385.4億元人民幣。北京當局決定出資投入項目建設後，中國大陸合共出資 70 億元人民幣（占三地政府出資 44.5%），香港出資 67.5億元人民幣（占三地政府出資 42.9%），澳門出資 19.8億元人民幣（占三地政府出資 12.6%），餘下的58%資金（約 200 多億）則以貸款方式集資。2009 年 5 月 22 日香港立法會通過撥款港幣 90 億 4,650萬港元（按付款當日價格計算）予主橋的詳細設計和建造工程，預計分 7 年支付。

港珠澳大橋原定 2016 年通車，因為物料供應不足、環保規管及勞工短缺的問題，一直拖到 2018 年才通車。加上建築期間，受到環保評估官司影響，香港段的工程受阻延，為了追上進度，需要壓縮工程，保守估計造價將上升 65 億港元。2011 年 11 月18 日，立法會財務委員會通過了建造港珠澳大橋香港段的 485 億港元撥款，工程於2011 年 12 月 14 日開始。到 2016 年追加撥款通過後，港府已就港珠澳橋、屯門至赤鱲角連接路工程「斬件式」獲撥款合共 1177 億港元，當中不少屬超支撥款。

香港政府在 2008 年提交立法會的文件指出，當時估算大橋車流量在通車初期每日有9,200 - 14,000架次，其中 3,650 至 3,900 架次為往來香港至澳門；至 2035 年，日總車流量可達到 35,700 至 49,200 架次，其中 10,200 至 10,550 架次為往來香港至澳門。載客流量方面，可從通車初期每日 37,000 往來澳門人次，增至2035年80,000 往來澳門人次。2016年，三地政府重新評估後，估計 2030 年大橋日車流量有29,000架次，客流量 12.6 萬人，2037 年兩個數字分別為 42,000 架次及 17.5 萬人，較 2008 年首次評估低四分一，港府把下跌歸咎於深中通道和跨境道路運輸業萎縮。

BBC中文用當局 2008 年預測的初期車流量，即每日約 9000 架次，再根據收費規定假設平均每輛車支付 200 元過橋費，得出一年基本車費收入約 6.57 億元人民幣，但首年單是香港口岸及連接部分的維修費用便高達 2.7 億港元，未計算營運成本及其他部分的維修保養費等開支，餘下不足 4 億。因此公民黨立法會議員陳淑莊認為“港珠澳大橋能夠收回成本可以說是天方夜譚，大橋是否能做到收支平衡，我也相當懷疑。”

2018 年 10 月 28 日，港珠澳大橋通車後首個周日雖創下 7.8 萬出入境人次高峰，人流量超出政府預期。港、澳口岸均出現逾千人名排隊扽後果竟巴士的情況，有旅客表示等了超過一小時才能上車。運輸及房屋局長陳帆表示現時每小時有90班穿梭巴士已「足以應付」。營辦商表示乘客人數超出預期，承認現有車隊應付不到現時需要，未來亦考慮購入更多巴士，增加客運量。11月4日，更創出出入境旅客數超過十萬人次的紀錄，有大批旅客批經港珠澳大橋入境本港，令過境巴士安排大失預算。

可惜好景不長，根據香港運輸署截至 2020 年 7 月的數據，港珠澳大橋通車以來，最高車流量是 2019 年 5 月，車輛總數為 148，546 架次，日平均車流量不到4800架次，與預計通車初期每日有 9,200 - 14,000 架次的數字相距甚遠。2020 年受疫情影響，車流量銳減屬於特殊情形，不足為據。然而國際商貿現狀堪憂，復甦之期難以預料。

2019 年 10 月 24 日，央視網消息這樣報道： 10 月 23 日是港珠澳大橋開通一周年，根據珠海、香港、澳門三地口岸統計，截至今年 10 月 23 日，經港珠澳大橋往來三地口岸的旅客總數達 2443.45 萬人次，最高日客流量約 17.56 萬人次；大橋收費站總車流 153.72 萬車次，日均約 4212 車次。港珠澳大橋，在三地居民的工作、生活中正發揮越來越重要的通道與紐帶作用。

同樣在2019 年 10 月 24 日，“香港01”網站的社會新聞版發表了作者黃偉倫的文章“ 港珠澳大橋通車一周年　車流量僅達最低估算一半　學者：無得救”。節錄文章部分內容如下：

港珠大橋去年 10 月 24 日通車，根據運輸署、運輸及房屋局、大橋管理局數據，截至今年 10 月 7 日，大橋總車流量達約 144 萬，即平均每日 4,115 架次。

不過翻查 2008 年，政府為大橋撰寫的可行性研究報告，當中指大橋通車初期，車流量估計為每日 9,200 至 14,000 架次，即每小時 383 架次至 583 架次。換言之，即現時大橋的車流量，連當年的最低估算亦未及，而且更只有一半。

2017 年廣東省發改委發布的文件披露，大橋一年的總營運成本，高達約 22 億元人民幣，當中包括日常維護費 2.15 億元、員工薪酬 3718 萬元，財務費用 9.3 億元等。不過大橋車流不似預期，影響收益，如根據大橋的收費表，再對應車種收費，截至10月7日，其收益就只有約 2.8 億元，完全未能支付一年的總營運成本。

內文還引述了前香港中文大學經濟系副教授、香港中文大學生活質素研究中心主任，主攻消費者信心計量模型和金融，現任冠域商業及經濟研究中心主任關焯照的評論。關先生說：

當年計劃興建大橋時，明顯高估車流量，預計的人口、經濟增長過高，令到最後與預計車流有很大差距。他認為，中國經濟進入中長期放緩，之後環境只會愈來愈差，而且中港矛盾的情緒影響兩地來往，而中美貿易戰亦嚴重影響物流業，各種因素都影響大橋車流。大橋原本應促進經濟活動，現時卻只淪為旅遊景點，而且旅客遊覽過後就隨即離開，即使人流符合預期，但實際經濟回報低，形容大橋是「大白象工程」。他又指，本身兩地就有不少陸路口岸，政府低估其他口岸的效用，而且蓮塘／香園圍口岸啟用，料進一步影響大橋車流，直言大橋「無得救」，而維修費用亦隨時高出其經濟回報。

資料顯示，大橋營運成本一年約人民幣 22 億元，但通車後第一年（ 2018 年 11 月至 2019 年 10 月）通行費收入僅 3 億元，今年 2 至 5 月因疫情曾免收車輛通行費，因此去年 11 月至今年 10 月 11 日，大橋通行費收入更只有 7,700 萬元。如前所述，2020 年屬於特殊情形，不能作準。2018 年 10 月 31 日，“搜狐”網站發表了“私募排排網”的文章，裡面提到：據深圳專家估算，根據大橋目前的總投資，假設靜態回收期 50 年，每年綜合成本率（包括利息、維護、運營成本等）按 1.5%計，大橋每年過路費保守估算最少需要 36.8 億元。按每車次平均收費 150 元計 ，大橋每天需要通行 6.7 萬車次。而香港運輸及房屋局局長陳帆透露，預測到 2030 年，大橋每日通行車次為 2.9 萬。這個數據遠低於 6.7 萬，而且還是 12 年後才能達到這樣的水平。如此看來，港珠澳大橋可能要 100 多年才能收回成本。

即使很樂觀地從發展的角度來看，日流量不足 5000 架次到 67000 架次的鴻溝未免太寬了！

對比央視網的新聞稿，我不禁懷疑那是不是“臨時工”的神操作！難道他們發稿之前都不做交叉查證的嗎？港珠澳大橋的實際使用率與預期不符，必然造成虧損，他們一點都不懂嗎？現實的狀況是，港珠澳大橋，在三地居民的工作、生活中未能發揮重要的通道與紐帶作用，並且帶來沉重的晉級負擔。

香港運輸署關於港珠澳大橋車流量的數據報表