MPV
MPV的全稱是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能於一身，車內每個座椅都可調整，並有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變為桌台，前排座椅可作180度旋轉等。
近年來，MPV趨向於小型化，並出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。
SUV
SUV的全稱是SportUtility Vehicle，中文意思是運動型多用途汽車。現在主要是指那些設計前衛、煨托掠鋇乃穆智�动越野车¨mUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，後懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由於帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用範圍廣。
RV
RV的全稱是Recreati&a Vehicle，.即休閒車，是一種適用於娛樂、休閒、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋範圍比較廣泛，沒有嚴格的範疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬於RV。MPV及SUV也同屬RV。
皮卡
皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種採用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。
CKD汽車
CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說，CKD汽車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態進入，之後再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往採取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。
SKD汽車
SKD是英文Semi-Knocked Down的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發動機、駕駛室、底盤等)，然後在國內汽車廠裝配而成的汽車。 SKD相當於人家將汽車做成“半成品”，進口後簡單組裝就成整車。
零公里汽車
零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零(或里程較低，如不高於10kin)的汽車，它的出現是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公里表示汽車從生產線上下來後，還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數為零，從生產廠到各銷售點，均採用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。
概念車
概念車由英文Conception Car意譯而來。概念車不是Ep將投產的車型，它僅僅是向人們展示設計人員新穎、獨特、超前的構思而已。概念車還處在創意、試驗階段，很可能永遠不投產。因為不是大批量生產的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產製造水平方面的束縛，盡情地甚至誇張地層示自己的獨特魅力。
概念車是時代的最新汽車科技成果，代表着未來汽車的發展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發並促進相互借鑑學習。因為概念車有超前的構思，體現了獨特的創意，並應用了最新科技成果，所以它的鑑賞價值極高。
世界各大汽車公司都不惜巨資研製概念車，並在國際汽車展上亮相，一方面了解稍費者對概念車的反映，從而繼續改進；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術進步，從而提高自身形象。
老爺車
老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產物，是人們過去曾經使用的，現在仍可以工作的汽車。
老爺車這一概念始於20世紀70年代，最早出現在英國的一本雜誌上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認同。不到10年功夫，關注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起采。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。
零排放汽車
零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環保汽車、生態汽車、清潔汽車等。
電動汽車
目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車並沒有什麼區別，區別主要在於動力源及其驅動系統。
混合動力汽車
混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車的污染，提高純電動汽車的行駛里程。混合動力汽車有串聯式和並聯式兩種結構形式。
燃氣汽車
燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車(.簡稱LPG汽車或LPGV)和壓縮天然氣汽車(簡稱CNG汽車或CNGV)。顧名思義，LPG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料。燃氣汽車的CO排放量比汽油車減少90%以上，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少 35%以上，是目前較為實用的低排放汽車。
歐洲Ⅱ號排放標準
汽車尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物(HC)、氮氧合物(NOx)、一氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過汽車排氣管排放。由於汽車排放污染物對環境造成的危害日益嚴重，世界各國和地區都先後制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標準是一項大多數國家和地區執行的參照標準。
歐洲排放標準屬於一個非常專業的技術範疇，現通過舉例來解釋歐洲工號、歐洲Ⅱ號標準到底是什麼意思。
以設計乘員數不超過6人(包括司機)，且最大總質量不超過2.5t的轎車為例。
我國於1999年1月1日到2003年12月31日這個階段必須達到的排放標準限值為：一氧化碳不得超過3.16g/km；碳氫化合物不得超過1.13g/km；其中柴油車的顆粒物標準不得超過0.18g/km；耐久性要求為5萬km。
2004年1月1日以後，標準又有所提高：汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳氫化合物不超過0.5g/km；柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳氫化合物不超過0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。這便是2004年我國將要實行的歐洲Ⅱ排放標準。
汽車召回
所謂汽車召回(RECALL)，就是投放市場的汽車，發現由於設計或製造方面的原因存在缺陷，不符合有關的法規、標準，有可能導致安全及環保問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經批准後對在用車輛進行改造，以消除事故隱患。目前實行汽車召回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。
V6發動機
汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、l2缸。排量1L以下的發動機常用3缸；(1-2.5)L一般為4缸發動機；3L左右的發動機一般為6 缸；4L左右為8缸；5.5L以上用12缸發動機。二般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。
一般5缸以下發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多採用3缸直列， (1-2.5)L汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高極轎車採用。 (6-12)缸發動機一般採用V形排列，其中VIO發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為，V形發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級別的標誌之一。V8發動機結構非常複雜，製造成本很高，所以使用得較少。V12，發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。
目前最常見的發動機主要是直列4缸(14)與V型6缸(V6)發動機。一般來說，V6發動機的排量較14的為高，V6機比14—運行平穩、安靜。U主要裝在普通級轎車上，而V6機則裝在中高檔轎車上。
壓縮比
壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發動機性能指標的一個重要參數。
一般地說，發動機的壓縮比愈大；在壓縮行程結束時混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發動機的功率愈大，經濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現爆燃、表面點火等不正常燃燒現象，又反過來影響發動機的性能。此外，發動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。
排量
氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升(CC)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排量密切相關。
功率
功率是指物體在單位時間內所做的功。在一定的轉速範圍內，汽車發動機的功率與發動機轉速成非線性正比關係，轉速越快
功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間內的作功能力。以同類型汽車做比較，功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高。
發動機的輸出功率同轉速關係很大。隨着轉速÷的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發動機最高輸出功率的同時標出每分鐘轉速(r/min)，如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率為100馬力 (73.5kW)。
常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力(PS)或千瓦(kW)來表示，1馬力等於0.735千瓦。
扭矩
扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定範圍內的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的“本色”，例如啟動時或在山區行駛時，扭矩越高汽車運行的反應便越好。以同類型發動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強，換擋次數愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零速啟動時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優越性。
發動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發動機最大輸出扭矩的同時也標出每分鐘轉速(r／min)。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的範圍，隨着轉速的提高，扭矩反而會下降。
多點電噴
汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。
閉環控制
發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關係。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況，計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14.7：1)。這一調整經常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，並報告計算機，計算機再發出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。採用閉環控制的電噴發動機，由於能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。
多氣門
傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，製造成本也低，對於輸出功率要求不太高的普通發動機來說，就能獲得較為滿意的發動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發動機要採用多氣門技術二最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多採用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都採用四氣門技術。
頂置凸輪軸(OHC)
發動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發動機由於轉速較快，每分鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都採用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。但是，如果採用下置式或者中置式的凸輪軸，由於氣門與凸輪軸的距離較遠，需要氣門挺杆和挺柱等輔助零件，造成氣門傳動機件較多，結構複雜，發動機體積大，而且在高速運轉下還容易產生噪聲，而採用頂置式凸輪軸則可以改變這種現象。所以，現代轎車發動機一般都採用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺杆和挺柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式可以減少整個系統往復運動的質量，提高了傳動效率。
按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由於中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需採用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發動機所採用。
VTEC
VTEC系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等運行參數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在VTEC系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發動機的各傳感器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連接成一體，使兩隻氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速工作模式。
VVT--i
VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
三元催化器
三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。由於這種催化器可同時將廢氣中的工種主要有害物質轉化為無害物質，故稱三元。
三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過淨化裝置時，三元催化器中的淨化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為五色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以淨化。
渦輪增壓(Turbo)
渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。
渦輪增壓器實際上是種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。
渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大 20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。
發動機防盜鎖止系統
由於汽車門鎖具有一定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發了發動機防盜鎖止系統。對於已裝有發動機防盜鎖止系統的轎車；即使盜車賊能打開車門也無法開走轎車。典型的發動機防盜鎖止系統是這樣工作的：汽車點火鑰匙中內裝有電子芯片，每個芯片內都裝有固定的ID(相當於身份識別號碼)，只有鑰匙芯片的ID與發動機一側的ID一致時，汽車才能啟動，相反，如果不一致，汽車就會馬上自動切斷電路，使發動機無法啟動。
空氣阻力係數(CD)
汽車在行駛中由於空氣阻力的作用，圍繞着汽車重心同時產生縱向、側向和垂直等三個方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的80%以上。空氣阻力係數值是由風洞測試得出來的。
由於空氣阻力與空氣阻力係數成正比關係，現代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力係數。從20世紀50年代到70年代初，轎車的空氣阻力係數維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機後，各國為了進一步節約能源，降低油耗，都致力於降低空氣阻力係數。現在轎車的空氣阻力係數一般在0.28至0.4之間。
試驗表明，空氣阻力係數每降低10%，燃油節省7%左右。曾有人對兩種相同質量、相同尺寸；但具有不同空氣阻力係數(分別是0.44和0.25)的轎車進行比較，以每小時88km的時速行駛了100km，燃油消耗後者比前者節約了1.7L。
風洞
風洞就是用來產生人造氣流(人造風)的管道。在這種管道中能造成一段氣流均勻流動的區域，汽車風洞試驗就在這段風洞中進行。汽車風洞中用來產生強大氣流的風扇是很大的，比如奔馳公司的汽車風洞，其風扇直徑就達8.5m，驅動風扇的電動功率高達4000kW，風洞內用來進行實車試驗段的空氣流速達270km／h。建造一個這樣規模的汽車風洞往往需要耗資數億美元，甚至10多億，而且每做一次汽車風洞試驗的費用也是相當大的。
汽車風洞有模型風洞、實車風洞和氣候風洞等，模型風洞較實車風洞小很多，其投資及使用成本也相對小些。在模型風洞中只能對縮小比例的模型進行試驗，其試驗精度也相對低些。實車風洞則很大，建設費用及使用費用極高。目前世界上的實車風洞還不多，主要集中在日、美、德、法、意等國的大汽車公司。氣候風洞主要是模擬氣候環境，用來測定汽車的一般性能(如空洞性能等)的風洞。國外的汽車公司在進行汽車開發時，其車身大都是先製成l：1的汽車泥模，然後在風洞中做試驗，根據試驗情況對車身各部分進行細節修改，使風阻係數達到設計要求，再用三維坐標測量儀測量車身外形，繪製車身圖紙，進行車身衝壓模具的設計、生產等技術工作。
汽車導航系統(CIPS)
GPS是以全球24顆定位人造衛星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的一種無線電導航和定位系統。GPS的定位原理是：用戶接收衛星發射的信號，從中獲取衛星與用戶之間的距離、時鐘校正和大氣校正等參數，通過數據處理確定用戶的位置。現在，民用GPS的定位精度可達 10m以內厶GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當美國在海灣戰爭後宣布開放一部分GPS的系統後，汽車界立即抓住這一契機，投入資金開發汽車導航系統，對汽車進行定位和導向顯示，並迅速投入使用。
汽車GPS導航系統由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示設備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛星進行聯繫。計算機控制中心是由機動車管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區內指定監控的汽車的動態和交通情況，因此整個汽車導航系統起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區的位置及目前的交通狀態，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。
定速巡航
定速巡航用於控制汽車的定速行駛，汽車一旦被設定為巡航狀態時，發動機的供油量便由電腦控制，電腦會根據道路狀況和汽車的行駛阻力不斷地調整供油量，使汽車始終保持在所設定的車速行駛，而無需操縱油門。目前巡航控制系統已成為中高級轎車的標準裝備。
安全車身
為了減輕汽車碰撞時乘員的傷亡，在設計車身時着重加固乘客艙部分，削弱汽車頭部和尾部。當汽車碰撞時，頭部或尾部被壓扁變形並同時吸收碰撞能量，而客艙不產生變形以便保證乘員安全。
安全玻璃
安全玻璃有兩種鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃處於熾熱狀態下使之迅速冷卻而產生預應力的強度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強並有粘合作用，被撞擊破壞時內層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚一倍，有較好的安全性而被廣泛採用。
預緊式安全帶
預緊式安全帶的特點是當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然後鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車速發生急劇變化時，能夠在0.1s 左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝置和預拉緊裝置。
控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機械式控制裝置。預拉緊裝置則有多種形式，常見的預拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發劑、氣體發生劑、導管、活塞、繩索和驅動
輪組成。當汽車受到碰撞時預拉緊裝置受到激發後，密封導管內底部的氣體引發劑立即自燃，引爆同一密封導管內的氣體發生劑，氣體發生劑立即產生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動拉動繩索，繩索帶動驅動輪旋轉號驅動輪使卷收器捲筒轉動，織帶被卷在捲筒上，使織帶被回拉。最後，卷收器會緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤、儀錶板和玻璃窗相碰撞。
安全氣囊(SRS)
安全氣囊是現代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤沒有什麼區別，但一旦車前端發生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀錶板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。
安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料並產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或一氧化碳。
除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。
智能安全氣囊
智能安全氣囊就是在普通型的基礎上增加傳感器，以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過採集這些數據，由電子計算機軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發揮最佳作用，避免安全氣囊出現無必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。
智能安全氣囊比普通型主要多了兩個核心元件，即傳感器及其與之配套的計算機軟件。
目前使用的傳感器主要有：重量傳感器，根據座椅上的重量感知是否有人，是大人還是小孩；電子區域傳感器。能在駕駛室中產生一個低能量的電子區域，測量通過該區域的電流測定乘員的存在和位置；紅外線傳感器，根據熱量探測人的存在，以區別於無生命的東西；光學傳感器。如同一台照相機注視着座椅，並與存儲的空座椅的圖像進行比較，以判別人體的存在和位置；超聲波傳感器，通過發射超聲波，然後分析遇到的物體後的反射波探明乘員的存在和位置。
設計開發智能安全氣囊的另一個重要工作就是編制計算機軟件。一般地說，計算機軟件要能根據乘員的身材、體重、是否系好安全帶、人在座椅上所處位置、車輛碰撞時的車速以及撞擊程度等，並在一剎那間就做出反應，調整安全氣囊的膨脹時機、速度和程度，使安全氣囊對乘客提供最合理和最有效的保護，特別是減少對兒童等身體矮小者的傷害。
乘員頭頸保護系統(WHIPS)
WHIPS一般設置於前排座椅。當轎車受到後部的撞擊時，頭頸保護系統會迅速充氣膨脹起來，其整個靠背都會隨乘坐者一起後傾，乘坐者的整個背部和靠背安穩地貼近在一起，靠背則會後傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向後水平移動，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的衝擊力，並防止頭部向後甩所帶來的傷害。
盤式制動器
盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼製造並固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動，制‘動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側，分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。
盤式制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，以加速通風散熱和提高制動效率。
防抱死制動系統(ABS)
ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫。世界上最早的ABS系統是首先在飛機上應用的，後來又成為高級轎車的標準配備，現在則大多數轎車都裝有ABS。
眾所周知，剎車時不能一腳踩死，而應分步剎車，一踩一松，直至汽車停下，但遇到急剎時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由於車輪容易發生抱死不轉動，從而使汽車發生危險工況，比如前輪抱死引起汽車失去轉彎能力，後輪抱死容易發生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車輪保持在轉動狀態而休會抱死不轉，從而大大提高了剎車時汽車的穩定性及較差路面滌件下的汽車制動性能。ABS是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速傳感器等不斷檢鍘各車輪的轉速，由計算機計算出當時的車輪滑移率(由滑移率攏了解汽車車輪是否已抱死)，並與理想的滑移率相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執行機構及時調整制動壓力，以保持車輪處於理想的制動狀態。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態下制動，而不會抱死，達到提高制動效能的目的。
電子制動力分配系統(EBD)
EBD能夠根據由於汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節前、後軸的制動力分配比例，提高制動效能，並配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四隻輪胎附着的地麵條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右後輪附着在乾燥的水泥地面上，而右前輪和左後輪卻附着在水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四隻輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四隻輪胎附着的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四隻輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，並在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩、安全。
牽引力控制系統(TCS)
TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。
TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低於驅動輪時(這是打滑的特徵)，就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。
TCS可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS，現在許多普通轎車上也有。
TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，並與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。
電子穩定裝置(ESP)
電子穩定裝置(ElectronicStablityProgram，簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。
TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低於驅動輪時(這是打滑的特徵)，就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。
TCS可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原來只是豪華轎車上才安裝TCS，現在許多普通轎車上也有。
TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，並與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。
電子穩定裝置(ESP)
電子穩定裝置(Electronic Stablity Program，簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。
自動變速器
自動變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優點，已成為現代轎車配置的一種發展方向。裝有自動變速器的汽車能根據路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會被換擋搞得手忙腳亂。
汽車自動變速器常見的有三種型式：分別是液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)。目前轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。
AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是燈最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。
自動變速器的擋位
一般來說，自動變速器的擋位分為P、R、N、D、2、1或L等。P(Parking)：用作停車之用，它是利用機械裝置去鎖緊汽車的轉動部分，使汽車不能移動。當汽車需要在一固定位置上停留一段較長時間，或在停靠之後離開車輛前，應該拉好手制動及將撥杆推進“P”的位置上。要注意的是：車輛一定要在完全停止時才可使用P擋，要不然自動變速器的機械部分會受到損壞。另外，自動變速轎車上裝置空擋啟動開關，使得汽車只能在“P”或“N”擋才能啟動發動機，以避免在其他擋位上誤啟動時使汽車突然前竄。
R(Reverse)：倒擋，車輛倒後之用。通常要按下撥杆上的保險按鈕，才可將撥杆移至“R”擋。要注意的是：當車輛尚未完全停定時，絕對不可以強行轉至“R”擋，否則變速器會受到嚴重損壞。
N(Neutral)：空擋。將撥杆置於“N”擋上，發動機與變速器之間的動力已經切斷分離。如短暫停留可將撥杆置於此擋並拉出手制動杆，右腳可移離剎車踏板稍作休息。
D(Drive)：前進擋，用在一般道路行駛。由於各國車型有不同的設計；所以“D”擋一般包括從1擋至高擋或者2擋至高擋，並會因車速及負荷的變化而自動換擋。將撥杆放置在“D”擋上，駕車者控制車速快慢只要控制好油門踏板就可以了。
2(SecondGear)：2擋為前進擋，但變速器只能在1擋、2擋之間變換，不會跳到3擋和4擋。將撥杆放置在2擋位，汽車會由1擋起步，當速度增加時會自動轉2擋。2擋可以用作上、下斜坡之用，此擋段的好處是當上斜或落斜時，車輛會穩定地保持在1擋或2，擋位置，不會因上斜的負荷或車速的不平衡、令變速器不停地轉擋。在落斜坡時，利用發動機低轉速的阻力作制動，也不會令車子越行越快。
1(First Cear)：1擋也是前進擋，但變速器只能在1擋內工作，不能變換到其他擋位。它用在嚴重交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發揮功用。上斜坡或下斜坡時，可充分利用汽車發動機的扭力。
手動/自動一體式變速器
手動／自動一體式變速器是在自動變速器的基礎上配以手動換擋功能而成。裝有手動／自動一體式變速器的汽車在任何時刻都可以進行自動換擋與手動換擋的切換。同時，在儀錶板上顯示擋位狀態，從而可以自由選擇自動變速器的舒適和手動變速器的動感。裝有手動／自動一體式變速器的汽車，手動換擋不需要踩離合器，換擋是通過換擋手柄的推拉之間完成，使人們在推拉的瞬間即可享受手動換擋的駕駛樂趣。國產轎車中裝有手動／自動一體式變速器的汽車有奧迪 A6(2.8L)、帕薩特(2.8L)及奧德賽等。
懸架
懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩衝塊、橫向穩定杆等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭杆彈簧等形式，而現代轎車懸架多採用螺旋彈簧和扭杆彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。
懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯繫起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些杆、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩衝汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車“點頭”、加速 “抬頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。
非獨立懸架
非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。
獨立懸架
獨立懸架是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附着力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸架存在着結構複雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連杆式、燭式以及麥弗遜式懸架等。
橫臂式懸架
橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸架，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架。
單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨着現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸架多應用在後懸架上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸架，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定範圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛應用在轎車的前後懸架上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸架結構。
多連杆式懸架
多連杆式懸架是由(3—5)根杆件組合起來控制車輪的位置變化的懸架。多連杆式能使車輪繞着與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連杆式懸架的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。
縱臂式懸架
縱臂式獨立懸架是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸架結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸架當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉向輪上。雙縱臂式懸架的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四杆結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應用在轉向輪上。
燭式懸架
燭式懸架的結構特點是車輪沿着剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸架的優點是：當懸架變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸架有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸架現已應用不多。
麥弗遜式懸架
麥弗遜式懸架的車輪也是沿着主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架並不是技術含量最高的懸架結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。
主動懸架
主動懸架是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較複雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統的中樞是一個微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸架狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸架運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的“正常”或“運動”按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸架狀態，以求最好的舒適性能。
主動懸架具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸架傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據傳感器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。
無內胎輪胎
顧名思義，無內胎輪胎就是沒有內胎的輪胎。無內胎輪胎俗稱原子胎或真空胎，這種輪胎是利用輪胎內壁和胎圈的氣密層保證輪胎與輪輞間良好的氣密性，外胎兼起內胎的作用。無內胎輪胎的特點是：無內胎，輪胎變得更輕，有利於汽車的高速行駛；由於輪胎氣密層是將一層內膜緊粘在輪胎內壁上，使輪胎在高速行駛中不易聚熱，當輪胎受到釘子或尖銳物穿破後，還可繼續行駛一段距離。
智能輪胎
智能輪胎內裝有計算機芯片，或將計算機芯片與胎體相連接，它能自動監控並調節輪胎的行駛溫度和氣壓，使其在不同情況下都能保持最佳的運行狀態，既提高了安全係數，又節省了開支。估計若干年後的智能輪胎能探測出路面的潮濕後改變輪胎的花紋，以防打滑。
四輪轉向
所謂四輪轉向，是指後輪也和前輪一樣具有一定的轉向功能，不僅可以與前輪同方向轉向，也可以與前輪反方向轉向。其主要目的是增強轎車在高速行駛或在側向風力作用下的操縱穩定性，改善低速時的操縱輕便性，在轎車高速行駛時便於由一個車道向另一個車道的移動調整，以減少調頭時的轉彎半徑。
非承載式車身
非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。在非承載式車身中發動機、傳動系統的一部分、車身等總成部件都是用懸架裝置固定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪聯接o.非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有部分高級轎車使用，因為它具有較好的平穩性和安　　全性。
承載式車身
承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。承載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，它具有質量小、高度低、裝配容易等優點，大部分轎車採用這種車身結構。
側門防撞杆
眾所周知，當汽車受到側面撞擊時，車門很容易受到衝擊而變形，從而直接傷害到車內乘員。為了提高汽車的安全性能，不少汽車公司就在汽車兩側門夾層中間放置一兩根非常堅固的鋼梁，這就是常說的側門防撞杆。防撞杆的防撞作用是：當側門受到撞擊時，堅固的防撞杆能大大減輕側門的變形程度，從而能減少汽車撞擊對車內乘員的傷害。
智能空調
智能空調系統能根據外界氣候條件，按照預先設定的指標對安裝在車內的溫度、濕度、空氣清潔度傳感器所傳來的信號進行分析、判斷、及時自動打開製冷、加熱、去濕及空氣淨化等功能。在先進的安全汽車中，其空調系統還與其他系統(如駕駛員打瞌睡警報系統)相結合，當發現司機精神不集中、有打瞌睡跡象時，空調能自動散發出使人清醒的香氣。
智能鑰匙
奔馳CLK雙門轎車已採用了智能鑰匙，這種智能鑰匙能發射出紅外線信號，既可打開一個或兩個車門、行李箱和燃油加注孔蓋，也可以操縱汽車的車窗和天窗，更先進的智能鑰匙則像一張信用卡，當司機觸到門把手時，中央鎖控制系統便開始工作，並發射一種無線查詢信號，智能鑰匙卡作出正確反應後，車鎖使自動打開。只有當中央處理器感知鑰匙卡在汽車內時，發動機才會啟動。
防眩目後視鏡
防眩目後視鏡一般安裝在車廂內，它由一面特殊鏡子和兩個光敏二極管及電子控制器組成，電子控制器接收光敏二極管送來的前射光和後射光信號。如果照射燈光照射在車內後視鏡上，如後面燈光大於前面燈光，電子控制器將輸出一個電壓到導電層上。導電層上的這個電壓改變鏡面電化層顏色，電壓越高，電化層顏色越深，此時即使再強的照射光照到後視鏡上，經防眩目車內後視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示暗光，不會耀眼。鏡面電化層使反射i11根據後方光線的入射強度，自動持續變化以防止眩目。當車輛倒車時，防眩目車內後視鏡防眩功能被解除，右外後視鏡自動照射地面。
高位制動燈
一般的制動燈(剎車燈)是裝在車尾兩邊，當駕車人踩下制動踏板時，制動燈即亮起，並發出紅色光，提醒後面的車輛注意，不要追尾。當駕車人鬆開制動踏板時制動燈即熄滅。
高位制動燈也稱為第三制動燈，它一般裝在車尾上部，以便後方車輛能及早發現前方車輛而實施制動，防止發生汽車追尾事故。由於汽車已有左右兩個制動燈，因此人們習慣上也把裝在車尾上部的高位制動燈稱為第三制動燈。
雨量傳感器
雨量傳感器暗藏在前風擋玻璃後面，它能根據落在玻璃上雨水量的大小來調整雨刷的動作，因而大大減少了開車人的煩惱。雨量傳感器不是以幾個有限的擋位來變換雨刷的動作速度，而是對雨刷的動作速度做無級調節。它有一個被稱為LED的發光二級管負責發送遠紅外線，當玻璃表面乾燥時，光線幾乎是 100%地被反射回來，這樣光電二級管就能接收到很多的反射光線。玻璃上的雨水越多，反射回來的光線就越少，其結果是雨刷動作越快。汽車內部常見指示圖案

圖為汽車內部常見指示圖案（一）
 
汽車名詞：汽車的心臟--發動機發動機是汽車的心臟，為汽車的行走提供動力，汽車的動力性、經濟性、環保性。簡單上講發動機就是一個能量轉換機構，即將汽油(柴油)的熱能，通過在密封汽缸內燃燒氣體膨脹時，推動活塞作功，轉變為機械能，這是發動機最基本原理。發動機所有結構都是為能量轉換服務的，雖然發動機伴隨着汽車走過了100 多年的歷史，無論是在設計上、製造上、工藝上還是在性能上、控制上都有很大的提高，其基本原理仍然未變，這是一個富於創造的時代，那些發動機設計者們，不斷地將最新科技與發動機融為一體，把發動機變成一個複雜的機電一體化產品，使發動機性能達到近乎完善的程度，各世界著名汽車廠商也將發動機的性能作為競爭亮點，那麼什麼是發動機性能呢？　　發動機的分類　　現代高科技在發動機上得到完美的體現，一些新技術、新結構廣泛應用在發動機上。如V12、V8、V6發動機：它們均指氣缸排列成V型，這種發動機充分利用動力學原理，具有良好的平穩性，增大發動機排量，降低發動機高度。如：AudiA860使用W12-12缸V型排列發動機，BENZS600使用V12-12缸IV型排列發動機等。　　一般情況下，按照排量大小的不同發動機分為三缸、四缸、六缸、八缸幾種類型。目前1.3L-2.3L排量的車大多採用直列四缸發動機，其特點是體積小、結構簡單、維修方便；2.5L以上的排量一般採用多缸設計，其中有直列六缸，如寶馬；也有呈一定角度分兩邊排列的V型六缸發動機，可有效果降低震動和噪音，如別克車系；一般來說排量越大，發動機的功率就越高。但現在也有些小排量的車通過渦輪增壓、多氣門、可變正時器等技術來提高功率。　　發動機的性能　　發動機性能參數也就是最能體現發動機工作能力的參數，主要包括：排量、最大功率、最大扭矩。　　關於排量：排量往往與發動機功率聯繫在一起，排量的大小影響着發動機功率的高低，通常也把它作為劃分高、中、低檔車的標準。什麼是排量呢？大家都清楚，活塞在氣缸內作往復上下運動，這樣往復運動必然有一個最高點和最低點，活塞從最低點到最高點所掃過的氣缸容積，稱為單缸排量，所有氣缸排量總和稱為發動機排量，很顯然3.0的排量對你來說應該心滿意足了。　　關於最大功率與最大扭矩：這往往是大家最容易混淆的兩個概念，有人認為車的功率越大，力就越大，其實不然。同樣300匹馬力，在跑車上可以讓車跑到250公里／小時以上的速度，但在一部貨櫃車上，可能最多只有150公里／小時的速度，但它能拖動30-40噸重的貨櫃。這裡面的奧秘就在於兩部車的扭矩有很大的不同，簡單來說，功率表現在高轉速，在發動機性能曲線圖上，隨着轉速上升而明顯上升，它決定了車子能跑多快，扭矩不一定在高轉速時發揮，在曲線圖上較為平直，它可以決定車行駛時的力量，包括加速性。　　在解讀發動機參數時，需要注意的是，不要單看功率有多大，同時也要看到扭力參數，並注意當發動機處於最大功率、最大扭矩時的轉速，當然以轉速值稍低為好。
汽車的魅力都在它的動感，而動感的靈魂卻在發動機，發動機發展到今天，已經非常完善，很難想象失去發動機的日子，汽車會是一個什麼樣子。如果你對汽車感興趣的話，請關注我們的下一期欄目。汽車名詞大匯合       功率：功率是指物體在單位時間內所做的功。功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高,常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力 (PS)或千瓦(kw)來表示，1馬力等於0.735千瓦。　　扭矩：扭矩是使物體發生轉動的力。發動機的扭矩就是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定範圍內的負載能力　　排量：活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量，如果發動機有若幹個氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發動機排量。　　平均燃料消耗量(L/100km)：汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。　　整車裝備質量(kg)：汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。　　最大總質量(kg)：汽車滿載時的總質量。　　最大裝載質量(kg)：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。　　最大軸載質量(kg)：汽車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。　　車長(mm)：是垂直於車輛縱向對稱平面並分別抵靠在汽車前,後最外端突出部位的兩垂面之間的距離，簡單的說是汽車長度方向兩極端點間的距離。　　車寬(mm)：汽車寬,是平行於車輛縱向對稱平面並分別抵靠車輛兩側固定突出部位的兩平面之間的距離，簡單的說是汽車寬度方向兩極端點間的距離。　　車高(mm)：汽車高,是車輛支承平面與車輛最高突出部位相抵靠的水平面之間的距離，簡單的說就是從地面到汽車最高點的距離。　　軸距(mm)：軸矩,是通過車輛同一側相鄰兩車輪的中點,並垂直於車輛縱向對稱平面的二垂線之間的距離.簡單的說,就是汽車前軸中心到後軸中心的距離.　　輪距(mm)：同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離。　　前懸(mm)：汽車最前端至前軸中心的距離。　　後懸(mm)：汽車最後端至後軸中心的距離。　　最小離地間隙(mm)：汽車滿載靜止時，支承平面(地面)與汽車上的中間區域最低點的距離。最小離地間隙反映的是汽車無碰撞通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力。　　接近角(°)：汽車滿載靜止時，汽車前端突出點向前輪所引切線與地面的夾角。　　離去角(°)：汽車滿載靜止時，汽車後端突出點向後輪引的切線與地面的夾角。　　最小轉彎直徑：當轉向盤轉到極限位置，汽車以最低穩定車速轉向行駛時，外側轉向輪的中心平面在支承平面上滾過的軌跡園直徑。它在很大程度上表徵了汽車能夠通過狹窄彎曲地帶或繞過不可越過的障礙物的能力。轉彎直徑越小，汽車的機動性能越好。　　最高車速(km/h)：汽車在水平良好路面上汽車能達到的最好行駛車速。　　加速時間：汽車的加速性能，包括汽車的原地起步加速時間和超車加速時間。原地起步加速時間，指汽車從靜止狀態下，由第一擋起步，並以最大的加速強度(包括選擇最恰當的換擋時機)逐步換至高擋後，到某一預定的距離車速或車速所需的時間。目前，常用0--96KM所需的時間(秒數)來評價。超車加速時間，用最高擋或次高擋全力加速至某一高速所需要的時間。加速時間越短，汽車的加速性就越好，整車的動力性隨即提高　　最大爬坡度(%)：汽車滿載時的最大爬坡能力。　　平均燃料消耗量(L/100km)：汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。　　風阻係數：空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力係數，又稱風阻係數，是計算汽車空氣阻力的一個重要係數。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數, 用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。　　制動距離(mm)：制動距離是衡量一款車的制動性能的關鍵性參數之一，它的意思就人們在車輛處於某一時速的情況下，從開始制動到汽車完全靜止時，車輛所開過的路程。　　驅動方式：前置前驅(FF)：所謂前置前驅，是指發動機前置，前輪驅動的驅動形式。這是1970年代後才真正興起和在技術上得以完善的驅動形式，目前大多數中、小型轎車都採用了這種驅動形式。其將變速器和驅動橋做成了一體，固定在發動機旁將動力直接輸送到前輪驅動車輛前進，用形象的話來說，是 “拉”着車輛前進。前置後驅(FR)：所謂前置後驅，是指發動機前置，後輪驅動的驅動形式。這是一種傳統的驅動形式，廣州人所熟悉的廣州標緻轎車，就是一種典型的前置後驅轎車。採用這種驅動形式的轎車，其前車輪負責轉向任務，後輪承擔驅動工作。發動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到後驅動橋上，驅動後輪使汽車前進，用形象的話來說，是“推”着車輛前進。前置後驅的車輛轉彎時易出現轉向過度的情況。　　後備箱體積：也叫行李箱，其容積的大小衡量一款車攜帶行李或其他備用物品的能力。　　油箱容積(L)：其容積的大小衡量一款車所能承裝油量的能力。　　發動機型式：指動力裝置的特徵，如燃料類型、氣缸數量、排量和靜制動功率等。裝在轎車或多用途載客車上的發動機，都按規定標明了發動機專業製造廠、型號及生產編號。最常見的是按照發動機的排列及缸數進行分類，有W型12缸發動機、V型12缸發動機、W型8缸發動機、V型8缸發動機、對置6缸發動機、V型6缸發動機、直列5缸發動機和直列4缸發動機。　　汽缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用三缸，1～2.5升一般為四缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。　　缸徑×衝程：就是單缸的排氣量，再乘以汽缸數目，所得到的乘積，就是發動機的排氣量。　　壓縮比：就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積(即燃燒室容積)之比來表示。壓縮比與發動機性能有很大關係，通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓縮比在10以上，相對來說壓縮比越高，發動機的動力就越大。　　汽車變速器：通過改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT)，自動變速器(AT)，手動/自動變速器，無級式變速器。　　主減速比：對汽車的動力性能和燃料經濟性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強，而燃料經濟性比較差。但如果過大，則不能發揮發動機的全部功率而達到應有的車速。主減速比越小，最高車速較高，燃料經濟性較好，但加速性和爬坡能力較差。　　懸架：懸架是車架與車橋之間的一切傳力連接裝置的總稱。汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分。這三部分分別起緩衝，減振和力的傳遞作用。我們常見轎車的前懸掛一般為麥弗遜式懸掛麥弗(Macphersan)式懸掛。麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。其次是四連杆前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。四連杆式懸掛系統在奧迪A4、A6 以及中華轎車上都可以看到。後懸架系統的種類要比前懸架要多，原因是驅動方式的不同決定着後車軸的有無，並與車身重量有關。主要有連杆式和擺臂式兩種。　　制動裝置：是按照需要使汽車減速或在最短的距離內停車，(使汽車)在保證安全的前提下儘量發揮出高速行駛的性能的裝置。一般分為鼓式和盤式兩種。鼓式制動器的優點是，成本低，防塵，便於同時作為駐車制動器。缺點是尺寸大，質量重，制動熱量不易散發出去，制動穩定性不好。盤式制動器：是目前轎車前輪常用的制動器。一般都是鉗盤式制動器。盤式制動器與傳統的鼓式制動器比較，有以下有點：散熱條件好，因此制動穩定性好，抗熱衰退性強；尺寸和質量小。　　轉向器型式：目前常用的有齒輪齒條式、蝸杆曲柄銷式和循環球式。它的作用是增大轉向盤傳到轉向傳動機構的力和改變力的傳遞方向。　　輪胎的類型與規格：國際標準的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分數，後面加上：輪胎類型代號，輪輞直徑（英寸），負荷指數（許用承載質量代號），許用車速代號。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負荷指數77，許用車速是 H級。　　車門數：指汽車車身上含後備箱門在內的總門數。可作為汽車用途的標誌，公務用途的轎車都是四門，家用轎車既有四門也有三門和五門(後門為掀起式)，而用於運動用途的跑車則都是兩門。這裡計算的車門數包括了後備箱門。　　座位數：指汽車內含司機在內的座位，一般轎車為五座：前排坐椅是兩個獨立的坐椅，後排坐椅一般是長條坐椅，也有一些豪華轎車後排是兩個獨立的坐椅。雙門跑車若有後排後排一般只能坐兩人或兒童。商務車和部分越野車則配有五個或五個以上的坐椅。　　通過角：汽車的通過性是描述汽車通過能力的性能指標，亦稱越野性能。通過性的主要的幾個參數：最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角和橫向通過半徑等。通過角是汽車滿載靜止時，通過障礙物的能力。
排放標準：汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。從2004年1月1日起，北京將對機動車的尾氣排放標準由現在的歐洲I號改為歐洲II號，到2008年，則正式實施歐洲III號標準。汽車底盤構造（圖）
 

底盤示意圖
底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。傳動系簡介（組圖）
 

傳動系簡介
傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。　　一.傳動系的功用　　汽車發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。　　二.傳動系的種類和組成　　傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。

傳動系
行駛系簡介（圖）

行駛系　　行駛系由汽車的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。　　汽車的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：　　接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使汽車正常行駛；　　承受汽車的總重量和地面的反力；　　緩和不平路面對車身造成的衝擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；
與轉向系配合，保證汽車操縱穩定性。轉向系簡介　   汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統。　　轉向系統的基本組成　　（1）轉向操縱機構主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。　　（2）轉向器將轉向盤的轉動變為轉向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，並對轉向操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器後一般還會改變傳動方向。　　（3）轉向傳動機構將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節)，並使左右車輪按一定關係進行偏轉的機構。　　轉向系統的類型及工作原理
按轉向能源的不同，轉向系統可分為機械轉向系統和動力轉向系統兩大類。制動系簡介       汽車上用以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下（包括在坡道上）穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。　　對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。　　分類：　　（1）按制動系統的作用　　制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。　　（2）按制動操縱能源　　制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。　　（3）按制動能量的傳輸方式　　制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。　　動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。　　（1）制動操縱機構　　產生制動動作、控制制動效果並將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如圖中的2、3、4、6，以及制動輪缸和制動管路。　　（2）制動器
產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。汽車變速器的基本知識 圖為變速器操縱裝置及動力傳動圖解。　　汽車變速器具有這樣幾個功用：　　①改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化範圍，以適應經常變化的行駛條件，同時使發動機在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作；　　②在發動機旋轉方向不變情況下，是汽車能倒退行駛；　　③利用空擋，中斷動力傳遞，以發動機能夠起動、怠速，並便於變速器換檔或進行動力輸出。　　變速器是由變速傳動機構和操縱機構組成，需要時，還可以加裝動力輸出器。在分類上有兩種方式：按傳動比變化方式和按操縱方式的不同來分。　　按傳動比變化方式來分：　　有級式變速器　是目前使用最廣的一種。它採用齒輪傳動，具有若幹個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉式變速器(行星齒輪變速器)兩種。目前，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進檔位數。　　無級式變速器　其的傳動比在一定的數值範圍內可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。電力式無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上應用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛採用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。　　綜合式變速器  是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大指與最小值之間的幾個間斷的範圍內作無級變化，目前應用較多。　　按操縱方式來分：　　強制操縱式變速器　是靠駕駛員直接操縱變速杆換檔。　　自動操縱式變速器　其傳動比選擇和換檔是自動進行的，所謂“自動”，是指機械變速器每個檔位的變換是藉助反映發動機負荷和車速的信號系統來控制換檔系統的執行元件而實現的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。
半自動操縱式變速器　有兩種型式：一種是常用的幾個檔位自動操縱，其餘檔位則由駕駛員操縱；另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或鬆開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。汽車內飾將成市場競爭的下一個戰場　汽車內飾，競爭的下一個戰場　　“以後，奇瑞不放出去一輛不滿意的車。奇瑞下一步要在車的內飾上下功夫，使內飾全面上一個檔次，這項工作現在已經開始着手做。今年下半年，消費者就能夠體驗到一個‘精緻’的奇瑞。”這是奇瑞董事長尹同耀近日向媒體表的態。　　“我承認奇瑞的前三個產品有粗糙的一面。除了考慮資金回流外，在產品下線後，我們也太需要讓它迅速進入市場，太需要聽到客戶的反饋意見，太需要知道同行對它的評價了。”尹同耀一口氣用三個“太”解釋了前期產品“糙”的原因。“糙”影響了奇瑞市場份額的持續高速增長，“糙”在一定程度上損害了奇瑞品牌的美譽度。　　奇瑞沒有文過飾非，敢於承認自己的不足。當記者詢問其他汽車廠家是否遇到相同問題時，他們幾乎異口同聲地委婉地承認：“我們的製造工藝與國外比還是有差距的，至於產品的內飾設計更是個薄弱的環節。”在他們看來，記者提出的這個問題似乎太超前了，似乎內飾的精良設計是消費者需要耐心等待的晚熟品種。　　據調查，2003年國內上市的55款新車中，將內飾作為賣點的車屈指可數。只有在愛麗舍SX/VTS(真皮內飾/金屬感內飾風格)、廣州本田新雅閣(內飾有較大提升)，03款NISSAN新藍鳥(內飾豪華)等產品的賣點欄中出現了內飾的字眼。　　然而，在國際車壇上，設計大戰早已轉戰至內飾設計上。據海外媒體報道，國際汽車設計界正以一種誠惶誠恐的心態注視着日本公司的設計動向。因為日系車的內飾精緻，設計表現突出，而且這種設計特點早已轉化為日系車型在國際車壇上拓展疆土最直接的競爭力。美國的三大汽車集團都在高檔內飾方面與日本公司比拼，他們迎合消費者的喜好，為自己的汽車增添了歐洲車所有的精、氣、神。一位汽車設計師曾對記者說過這樣一句話：“汽車設計最容易出彩的是內飾設計。車的外觀是給別人看的，人們真正享受的是汽車的內飾設計。”　　從造型設計角度來講，在整車設計中，內飾設計所占比率約一半以上。因為相對於外形而言，內飾設計所涉及的組成部分相對繁多。要把一個產品的內飾設計好其複雜程度不亞於汽車外形設計。內飾產品包括儀表台、方向盤、座椅、操縱按鍵、空調出口、撥擋頭、車門內飾、門把手等。同時，內飾設計還要與外形設計相匹配。有很多概念車雖然外形漂亮，但是由於內飾設計跟外形不協調，從而影響到整車的美感協調，使外形的美感大打折扣。內行往往一看就知道不是一組設計人員完成的，至少沒有經過良好的溝通。從工作特點來講，內飾設計師大多來源於產品設計師，因為內飾產品多為近距離接觸，所以設計時要考慮更多的細節且需要更加細膩一些，並着重強調觸覺、手感、舒適性和可視性等等。　　對於汽車內飾設計，Design Balance工業設計公司的汽車造型設計主管杜寶南深有感觸。他認為，從近幾年的發展趨勢來看，內飾設計國際流行的趨勢是越來越趨向於數字化和高科技，造型方面趨於簡潔、工整，更加注重多種材質的應用、搭配。從造型設計語言的發展來講，1997年~2000年期間，國際設計風格的發展趨勢是，汽車設計語言影響並引導產品設計風格。2001年~2004年，由於數碼時代的來臨，具有高科技成分的數字產品(如數字通訊產品、視頻音像品)的廣泛應用，極大地影響了汽車設計趨勢，產品設計的風格開始引導並影響汽車整車的設計風格。許多概念車的內飾設計元素(如按鈕/按鍵、顯示部分、背光設計等)都很像一些家電產品、電腦產品和通訊產品。　　“在歐美發達國家，大多數消費者比較喜歡簡潔的設計風格。造型優美、風格簡潔的產品會出現在他們生活中的各個角落，這種風格會成為他們生活中的一種審美標準。”杜寶南這樣評價他所熟悉的歐美消費者的口味。　　對於發展中國家的消費者的口味，他認為，在亞洲國家，可能是因為人口密集的原因，人們沒有歐美國家那種地廣人稀的概念，他們更喜歡有很多細節乃至奢華的布置，以期通過這些來彰顯個性。就國內的現狀來看，消費者在購車時對內飾質量的考慮比例不是很大。許多車型進入中國後都做了調整，去掉高科技部分，增加如桃木裝飾、真皮座椅等裝飾性部件，以降低成本。　　日本人就很了解中國人的消費心理，從而在內飾設計方面做了不少文章，從裝飾上入手，增加一些諸如電鍍亮條、桃木裝飾等沒用的配置來迷惑消費者。其實，從某種意義上講，這些東西很俗，但也能證明大多數人是“追求奢華”的。　　主要原因在於目前汽車在中國才剛剛開始普及，大多數消費者對汽車並沒有很多的認識，不知道如何去挑選，也不清楚如何評價和測試布局是否合理、內飾質量是否好壞。只要別的品牌車有的配置，自己的車也具備就好。隨着汽車普及程度的不斷提高，這種現象將會得到改變。消費者最終還是會選擇設計合理、舒適的好產品。作為具體的使用者來講，他們接觸汽車內飾的時間要遠遠多於汽車外形。內飾設計的好壞（包括造型設計、材料舒適度、布局、是否符合使用習慣等）將直接影響到他的使用乃至心情，從這個意義上來講，汽車內飾設計尤為重要。　　人們都說，現在不會“作秀”就無法生存，正所謂“生命不息，作秀不止”。但在記者看來，這牽涉到民族的文化差異問題，重功能還是重虛飾，需要在特定的時期仔細掂量。不管怎樣，奇瑞率先坦誠內飾之不足，是一個好事，但重要的是率先摸准國人的喜好。（劉袁娜）　　汽車內飾進入極致時代飾件縫隙低於1毫米　　世界各大汽車公司一直都在想盡各種辦法提高產品質量，增強競爭力，取悅消費者。在這種種的努力中，有一個重要的環節就是內飾質量的提升。　　Greg Bernas先生是豐田汽車的項目執行經理，也是一位汽車工程師。他的專職工作是縮小汽車內飾與車體之間的縫隙，例如手套盒的門與儀錶板之間的縫隙，或者是杯托的蓋子與中央儲物盒之間的縫隙，等等。如今，這些微小的細節已經成為汽車內飾質量一個非常重要的指標。那些圍繞着汽車音響、空氣調節裝置以及門把手的縫隙越來越狹窄，也越來越成為汽車廠家用來號稱質量卓越的證明。　　Bernas認為，隨着不同品牌汽車的總體質量差距縮小，汽車內飾就成了競爭的新戰場。這場戰爭最終的目標是讓汽車內飾各部分之間充分吻合，達到零距離。　　根據J.D.Power的報告，過去5年裡，汽車內飾已經得到整體提升。購買新車後前三個月的問題報告下降了很多，這些問題包括令人煩擾的摩擦聲，或者並不很顯眼的地毯瑕疵等。在1998年～2003年之間，美國汽車品牌的內飾質量提升得最快，100款車型的內飾問題從1998年的25.0%下降到去年的17.2%。歐洲汽車公司，同樣的指標是從30.6%下降到23.5%。　　豐田和它的豪華車品牌凌志一直是內飾領域的領跑者。在J.D.Power內飾質量報告中，凌志在過去6年中四次排名第一。在剛剛結束的芝加哥車展上，豐田又為他的同行們劃定了一條新的目標。在其2004款So-lara上，豐田宣稱將汽車內飾間的縫隙從舊款的1.5毫米下降到0.5毫米。豐田美國公司高級副總裁、銷售分部總經理 Don Esmond說，如此高的精度要求會給顧客帶來一種極高品質和精美的感覺。更重要的是，如此精確的吻合將會在長時間內得以保持。雖然在燃油經濟性這個指標上，1加侖油多行駛1英里不是什麼大成績，但是對於內飾來說，縫隙減小1毫米就是一件相當了不起的事。　　通用負責產品發展的副總裁Bob Lutz承認：“我們在這個方面確實落後於日本公司，但是我們正在學習。”他說，今年秋天別克La Crosse的問世將會是個極好的證明。別克La Crosse代表了我們第一次實行重大的舉措去改進內飾，以達到日本車最好的內飾水平。他說，La Crosse豐富的內飾材料質感和木紋，很有希望會給別克這個品牌帶來積極的影響。　　Lutz希望別克成為美國凌志，在消費者能夠承受的價格內儘量提供最高質量的車子。這也是馬自達正在使用的策略之一。馬自達B系列的皮卡也打算在低價位的基礎上為消費者提供高質量的內飾。馬自達的發言人Jeremy Barnes說，不能因為消費者只是花了3萬美元買了一輛車，就沒有理由得不到高品質的內飾。因為只有內飾才是駕駛者上車以後一直感覺到的物品。　　福特汽車內飾設計指導Reichman說，將福特新款野馬的內飾與舊款的內飾進行比較，就可以看出我們在新款車中對於內飾質量的提高花費了多大的精力，福特去年在內飾改進上的投資是往年的三倍。新款野馬使用的材料質量，材料的服帖程度，以及不同材料的區分，都讓它非常吸引人。在設計時，目標就是讓它的內飾摩擦聲音最小，更經久耐用，而且運動感更強。福特目前在內飾新材料的使用上處於領先地位。預計今年秋天面世的水星Mariner2005使用的是一種柔軟舒適的翻毛皮。14萬美元500馬力的Ford GT第一次將Azdel SuperLite這種材料使用在汽車內飾上。它是一種玻璃纖維與其他多種物質合成的化合物，以前一般只是用於屋頂。　　美國一交通研究機構說，目前，汽車使用者在汽車上度過上下班交通高峰的時間是1982年的4倍，由此，汽車製造商及其設計師們將汽車內飾的重要性上升到了與外在環境同樣的高度。他們在進行汽車設計時花在內飾上的時間與金錢正在逐漸上升。（胡其萍）　　內飾工作不再是被遺忘的角落　　如今，哪怕是汽車內飾中最細微的瑕疵也可能成為全車一大敗筆。如果購車人發現儀表台過於耀眼或者所使用的塑料面板感覺過於廉價，便會拔腿離開。立體聲收音機的開關即便觸摸起來光滑，但如果旋動時發出響亮的“嘀噠”聲，同樣也會遭到冷遇。戴姆勒-克萊斯勒公司聘請了一些諮詢顧問研究消費者對汽車內飾的喜好，發現大多數人會在扣緊車門把手的90秒之內決定自己喜歡還是討厭這輛車。　　消費者的吹毛求疵迫使汽車製造商（特別是底特律的三大汽車巨頭）督促自己的設計人員儘可能把這個小空間布置得華麗又精美。美國公司仿效大眾等公司，利用計算機輔助設計方法開展某些設計工作，同時還改良了汽車內飾所選用的材質，有些公司甚至增加開支用以裝飾汽車內的儀表台、座椅及其他儀器設備。福特汽車公司新500型轎車和大眾公司的汽車在外形上比較相像，它們受到大多數汽車設計人員和公司管理人士的好評。福特公司首席運營官尼古拉斯.謝勒說，這款車型並不需要太多投入。他指出，消費者認為中空的塑料按鈕給人一種劣質的感覺，所以福特公司把立體聲收音機和環境控制旋鈕改成設備控制面板。駕駛員撳按鈕時不會再有模具塑料組件所帶來的空洞感。謝勒說，按鈕的確感覺結實多了，而這也沒有耗費我們任何成本。
內飾工作在通用汽車公司幾乎是被產品開發部門遺忘的角落，近幾年這種狀況才有所改變。據公司副董事長羅伯特.盧茨介紹，當車身設計、發動機或傳動裝置等開發部門的預算超標時，公司通常會壓縮內飾部門的開支來獲取資金。如今，他一方面要求其他所有部門都緊縮預算；另一方面又竭力保持內飾設計部門預算的完整性。通用汽車公司甚至在每輛車上都增加了開發資金，用以改善內飾水平。盧茨說：“內飾部門不再是開銷過度部門的資金後備庫。”汽車車身的主要構成部件       發動機蓋　　發動機蓋(又稱發動機罩)是最醒目的車身構件，是買車者經常要察看的部件之一。對發動機蓋的主要要求是隔熱隔音、自身質量輕、剛性強。　　發動機蓋的在結構上一般由外板和內板組成，中間夾以隔熱材料，內板起到增強剛性的作用，其幾何形狀由廠家選取，基本上是骨架形式。發動機蓋開啟時一般是向後翻轉，也有小部分是向前翻轉。　　向後翻轉的發動機蓋打開至預定角度，不應與前檔風玻璃接觸，應有一個約為10毫米的最小間距。為防止在行駛由于振動自行開啟，發動機蓋前端要有保險鎖鈎鎖止裝置，鎖止裝置開關設置在車廂儀錶板下面，當車門鎖住時發動機蓋也應同時鎖住。　　車頂蓋　　車頂蓋是車廂頂部的蓋板。對於轎車車身的總體剛度而言，頂蓋不是很重要的部件，這也是允許在車頂蓋上開設天窗的理由。從設計角度來講，重要的是它如何與前、後窗框及與支柱交界點平順過渡，以求得最好的視覺感和最小的空氣阻力。當然，為了安全車頂蓋還應有一定的強度和剛度，一般在頂蓋下增加一定數量的加強梁，頂蓋內層敷設絕熱襯墊材料，以阻止外界溫度的傳導及減少振動時噪聲的傳遞。　　行李箱蓋　　行李箱蓋要求有良好的剛性，結構上基本與發動機蓋相同，也有外板和內板，內板有加強筋。一些被稱為“二廂半”的轎車，其行李箱向上延伸，包括後檔風玻璃在內，使開啟面積增加，形成一個門，因此又稱為背門，這樣既保持一種三廂車形狀又能夠方便存放物品。　　如果採用背門形式，背門內板側要嵌裝椽膠密封條，圍繞一圈以防水防塵。行李箱蓋開啟的支撐件一般用勾形鉸鏈及四連杆鉸鏈，鉸鏈裝有平衡彈簧，使啟閉箱蓋省力，並可自動固定在打開位置，便於提取物品。　　翼子板　　翼子板是遮蓋車輪的車身外板，因舊式車身該部件形狀及位置似鳥翼而得名。按照安裝位置又分為前翼子板和後翼子板，前翼子板安裝在前輪處，因此必須要保證前輪轉動及跳動時的最大極限空間，因此設計者會根據選定的輪胎型號尺寸用“車輪跳動圖”來驗證翼子板的設計尺寸。　　後翼子板無車輪轉動碰擦的問題，但出於空氣動力學的考慮，後翼子板略顯拱形弧線向外凸出。現在有些轎車翼子板已與車身本體成為一個整體，一氣呵成。但也有轎車的翼子板是獨立的，尤其是前翼子板，因為前翼子板碰撞機會比較多，獨立裝配容易整件更換。有些車的前翼子板用有一定彈性的塑性材料(例如塑料)做成。塑性材料具有緩衝性，比較安全。　　前圍板　　前圍板是指發動機艙與車廂之間的隔板，它和地板、前立柱聯接，安裝在前圍上蓋板之下。前圍板上有許多孔口，作為操縱用的拉線、拉杆、管路和電線束通過之用，還要配合踏板、方問機柱等機件安裝位置。
為防止發動機艙里的廢氣、高溫、噪聲竄入車廂，前圍板上要有密封措施和隔熱裝置。在發生意外事故時，它應具有足夠的強度和剛度。對比車身其它部件而言，前圍板裝配最重要的工藝技術是密封和隔熱，它的優劣往往反映了車輛運行的質量。汽車車身結構分類　  汽車車身結構從形式上說， 主要分為非承載式和承載式兩種。　　非承載式車身的汽車有剛性車架，又稱底盤大梁架。車身本體懸置於車架上，用彈元件聯接。車架的振動通過彈性元件傳到車身上，大部分振動被減弱或消除，發生碰撞時車架能吸收大部分衝擊力，在壞路行駛時對車身起到保護作用，因此車廂變形小，平穩性和安全性好，而且廂內噪音低。但這種非承載式車身比較笨重，質量大，汽車質心高，高速行駛穩定性較差。　　承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭，側圍，車尾，底板等部位，車身和底架共同組成了車身本體的剛性空間結構。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷。這種形式的車身具有較大的抗彎曲和抗扭轉的剛度，質量小，高度低，汽車質心低，裝配簡單，高速行駛穩定性較好。但由於道路負載會通過懸架裝置直接傳給車身本體，因此噪音和振動較大。　　還有一種介於非承載式車身和承載式車身之間的車身結構，被稱為半承載式車身。它的車身本體與底架用焊接或螺栓剛性連接，加強了部分車身底架而起到一部分車架的作用，例如發動機和懸架及滄霸詡庸痰某瞪淼准萇希�车纱儦枳架成为一舔q餐�承受载簜悖这种袉柦g抵噬鮮且恢治蕹導艿某性厥匠瞪斫峁埂Ｒ虼耍�通常人们謫精汽滁h瞪斫峁夠�分为窚\性厥匠瞪硨統性厥匠瞪懟?lt;/p>　　非承載式車身和承載式車身都有優缺點，使用在不同用途的汽車上。一般而言，非承載式車身用在貨車、客車和越野車上，承載式車身一般用在轎車上，現在一些客車也採用這種形式。　　非承載式車身和承載式車身按照有無剛性車架劃分，什麼叫車架，是首先要弄清楚的問題。車架就是支承車身的基礎構件，一般稱為底盤大梁架。發動機、變速器、轉向器及車身部分都固定其上，它除了承受靜載荷外還要承受汽車行駛時產生的動載荷，因此車架必須要有足夠的強度和剛度，以保證汽車在正常使用時受到各種應力下不會破壞和變形。　　車架有邊梁式、鋼管式等形式，其中邊梁式是採用最廣泛的一種車架。　　邊梁式車架由兩根長縱梁及若干根短橫梁鉚接或焊接成形，縱梁主要承負彎曲載荷，一般採用具有較大抗彎強度的槽形鋼梁。也有採用鋼管，但多用於輕型車架上。一般縱梁中部受力最大，因此設計者一般將縱粱中部的截面高度加大，兩端的截面高度逐漸減少，這樣一來可使應力分布均勻，同時也減輕了重量。
橫梁有槽形、管形或口形，以保證車架的扭轉剛度和抗彎強度。橫梁還用以安裝發動機、變速器、車身和燃油箱等。為適應不同的車型，橫梁布置有多種型式，如為了提高車架的扭轉剛度採用X型布置的橫梁。邊梁式結構簡單，工藝要求低，製造容易，使用廣泛。但由於粗壯的大梁縱貫全車，影響整車布置和空間利用率，大梁的橫截面高度使車廂離地距離加大，乘客上下車不方便，另外重量也大，整車行駛經濟性變差。這些缺點對小客車、轎車是缺點，對于越野車可能就是優點，因為越野車要求有很強的通過性，行駛崎嶇路面時要有一定大的離地間隙，而非常顛簸的道路會令車體大幅扭動，只有帶剛性車架的承載式車身結構才能抵禦這種衝擊力。因此越野車上普遍採用非承載式車身。轎車身上的三大立柱　   由各種各樣的骨架件和板件通過焊接拼裝而成的轎車車身，也就是行業俗稱的“白車身”，它的各個部分都有相關的名稱，不論在汽車製造廠、修理廠或者配件商店，人們一聽到某個名稱就知道它是屬於車上的哪一部分，安裝在什麼位置上.　　三廂式轎車車身結構圖主要零部件:　　1、發動機蓋 2、前檔泥板 3、前圍上蓋板 4、前圍板 5、車頂蓋 6、前柱 7、上邊梁 8、頂蓋側板 9、後圍上蓋板 10、行李箱蓋 11、後柱 12、後圍板 13、後翼子板 14、中柱 15、車門 16、下邊梁 17、底板 18、前翼子板 19、前縱梁 20、前橫梁 21、前裙板 22、散熱器框架 23、發動機蓋前支撐板　　車身的骨架件和板件多用鋼板衝壓而成，車身專用鋼板具有深拉延時不易產生裂紋的特點。根據車身不同的位置，一些要防止生鏽的部位使用鋅鋼板，例如翼子板、車頂蓋等；一些承受應力較大的部位使用高強度鋼板，例如散熱器支承橫梁、上邊梁等。轎車車身結構中常用鋼板的厚度為0.6～3毫米，大多數零件用材厚度是0.8～1.0毫米。　　在轎車車身構造中，有些重要零件的位置涉及到車輛的整體布置、安全及駕乘舒適性問題，例如立柱。　　一般轎車車身有三個立柱，從前往後依次為前柱(A柱)、中柱(B柱)、後柱(C柱)。對於轎車而言，立柱除了支撐作用，也起到門框的作用。　　設計師考慮前柱幾何形狀方案時還必須要考慮到前柱遮擋駕駛者視線的角度問題。一般情況下，駕駛者通過前柱處的視線，雙目重疊角總計為5～6度，從駕駛者的舒適性看，重疊角越小越好，但這涉及到前柱的剛度，既要有一定的幾何尺寸保持前柱的高剛度，又要減少駕駛者的視線遮擋影響，是一個矛盾的問題。設計者必須儘量使兩者平衡以取得最佳效果。在2001年北美國際車展上瑞典沃爾沃推出最新概念車SCC，就將前柱改為通透形式，鑲嵌透明玻璃讓駕駛者可以透過柱體觀察外界，令視野盲點減少到最低程度.　　中柱不但支撐車頂蓋，還要承受前、後車門的支承力，在中柱上還要裝置一些附加零部件，例如前排座位的安全帶，有時還要穿電線線束。因此中柱大都有外凸半徑，以保證有較好的力傳遞性能。現代轎車的中柱截面形狀是比較複雜的，它由多件衝壓鋼板焊接而成。隨着汽車製造技術的發展，不用焊接而直接採用液壓成型的封閉式截面中柱巳經問世，它的剛度大大提高而重量大幅減小，有利於現代轎車的輕量化。不過，有些設計師卻從乘客上下車的便利性考慮，索性取消中柱。最典型的是法國雪鐵龍C3轎車，車身左右兩側的中柱都被取消，前後門對開，乘員完全無障礙上下車。當然，取消中柱就要相應增強前、後柱，其車身結構必須要用新的形式，材料選用也有所不同。　　後柱與前柱、中柱不同的一點就是不存在視線遮擋及上下車障礙等問題，因此構造尺寸大些也無妨，關鍵是後柱與車身的密封性要可靠。
剛度是汽車車身設計的指標，剛度是指在施加不致於毀壞車身的普通外力時車身不容易變形的能力，也就是指恢復原形的彈性變形能力。汽車在行駛過程中受到各種外力影響會產生變形，變形程度小就是剛度好，一般情況剛度好強度也好。剛度差的汽車，行駛在不平路面上就容易發出嘎吱嘎吱的響聲。立柱的剛度很大程度上決定了車身的整體剛度，因此在整個車身結構中，立柱是關鍵件，它要有很高的剛度。組圖：為車做嫁衣帶你了解汽車設計全程汽車設計製造全過程組圖欣賞　　對於大多數人來說，對車的欣賞基本都是整車，除了性能之外，汽車的外觀和內飾是人們談論最多的話題，因為這是對一輛車最直觀的印象，所謂汽車設計，簡單的理解是根據一款車型的多方面要求來設計汽車的外觀及內飾，使其在充分發揮性能的基礎上藝術化。　　但是，其實汽車設計是一件複雜的事情，並不象其他設計師在香檳和音樂的陪伴下尋找靈感那麼純粹。汽車不是單純的藝術品，當然它要有漂亮的外表和吸引人的個性特徵，同時它還得能安全可靠的行駛，這就需要整個設計過程融入各種相關的知識：車身結構、製造工藝要求、空氣動力學、人機工程學、工程材料學、機械製圖學、聲學和光學知識，當然更少不了諸如繪畫、雕塑、色彩感等基本藝術功底。由此不難理解為什麼能稱得上汽車設計師的人少之又少。　　從腦子裡的一個靈感，到最後得以實現，最簡單的估算也是十幾個步驟，最後無非是要得到市場的認可，性能優良的內“芯”，再加上一襲新衣包裝，才是新車待嫁時。看看如何為一款新車設計“嫁衣”吧。 　　A從腦到手：草圖　　開始吧，坐下來好好想想如何表達。雖然計算機已經非常普及，不過對於設計師來說，最直接的方式還是拿支鉛筆把腦子裡的想法表現出來，這非常方便。在從腦到手的初級階段，沒必要畫的很精緻，簡潔的線條足以記錄腦海中一個個一閃而過的構思。又或者在隨手勾畫中得到新的靈感。 　　B 初步定稿：草圖+說明　　當思路比較明確以後可以繪畫一張草圖，這時候汽車的主體線條和大方向上的細節設計　　應該都有所表現，在適當的地方加進簡單說明，為下一環節做準備。 　　 C 理念表達：效果圖　　當我們看到一些汽車手稿，基本上是處在汽車效果圖的階段，這主要是為了把設計師的思路和理念用更細膩的手法表現出來，加入細節描繪和色彩，通過精緻的繪畫表達這款車的直觀感受和立體效果。這是汽車設計的重要環節之一，就好象時裝設計效果圖一樣，將是決定模型製作的關鍵。有些效果圖是手繪的，馬克筆、色粉或者噴槍都會採用，也有設計師利用電腦繪畫。效果圖和最後的整車的細節未必完全相同，但是表現出來的氣質卻是一脈相承。 　 D　內部設計：內廂效果圖　　與汽車外觀效果圖同時出來的應該是內飾效果圖，詳細的描繪車內的各種細節和布局，加上必要的說明，這是未來製作模型的基礎。 　　E 觀感評估：1/5油泥模型　　雖然歷經數十年，製作油泥模型依然是汽車設計生產中的必要環節，這是一種類似橡皮泥的黏土，但是更加堅硬，成型後的細節需要用刀刮削才能完成。一般先要製作比例小的油泥模型作為提案，通常由設計師親自操刀，大約兩三個月才能最後完工。 　　F 改進階段：1：1油泥模型　　經過對提案模型的評估，決策層會選擇一個或幾個設計方案製作1：1的油泥模型，因為對尺寸，細節等方面要求非常嚴謹，這種全尺寸模型會有專業的模型師來製作。經過不斷的討論和修改之後，就進入定案階段。 　　G 測量階段：三維坐標測量　　使用三維坐標測量儀。將模型放在測量台上，測出它表面上足夠多點的空間三維坐標，用這些數據就可以在電腦中建立三維模型。 　　H 最後階段：電腦設計　　把測量出的數據輸入電腦，就可以開始進行三維模型的製作，未來這些數據將用於控制數控機床。       J 完成
        終於以輛成型的整車擺在眼前了，當然期間還有底盤和發動機等機械方面的設計，就此略過吧。畢竟從設計到交到消費者手中，車輛還要經歷重重考驗，有風洞實驗，模擬碰撞實驗，各種殘酷路況的艱苦路試，實車碰撞實驗等。汽車的製造工藝及過程
        1.鑄造鑄造是將熔化的金屬澆灌入鑄型空腔中，冷卻凝固後而獲得產品的生產方法。在汽車製造過程中，採用鑄鐵製成毛坯的零件很多，約占全車重量10％左右，如氣缸體、變速器箱體、轉向器殼體、後橋殼體、制動鼓、各種支架等。製造鑄鐵件通常採用砂型。砂型的原料以砂子為主，並與粘結劑、水等混合而成。砂型材料必須具有一定的粘合強度，以便被塑成所需的形狀並能抵禦高溫鐵水的沖刷而不會崩塌。為了在砂型內塑成與鑄件形狀相符的空腔，必須先用木材製成模型，稱為木模。熾熱的鐵水冷卻後體積會縮小，因此，木模的尺寸需要在鑄件原尺寸的基礎上按收縮率加大，需要切削加工的表面相應加厚。空心的鑄件需要製成砂芯子和相應的芯子木模(芯盒)。有了木模，就可以翻制空腔砂型(鑄造也稱為“翻砂”)。在製造砂型時，要考慮上下砂箱怎樣分開才能把木模取出，還要考慮鐵水從什麼地方流入，怎樣灌滿空腔以便得到優質的鑄件。砂型製成後，就可以澆注，也就是將鐵水灌入砂型的空腔中。澆注時，鐵水溫度在1250—1350度，熔煉時溫度更高。
       2．鍛造在汽車製造過程中，廣泛地採用鍛造的加工方法。鍛造分為自由鍛造和模型鍛造。自由鍛造是將金屬坯料放在鐵砧上承受衝擊或壓力而成形的加工方法(坊間稱“打鐵”)。汽車的齒輪和軸等的毛坯就是用自由鍛造的方法加工。模型鍛造是將金屬坯料放在鍛模的模膛內，承受衝擊或壓力而成形的加工方法。模型鍛造有點像麵團在模子內被壓成餅乾形狀的過程。與自由鍛相比，模鍛所製造的工件形狀更複雜，尺寸更精確。汽車的模鍛件的典型例子是：發動機連杆和曲軸、汽車前軸、轉向節等。
        3．冷衝壓冷衝壓或板料衝壓是使金屬板料在沖模中承受壓力而被切離或成形的加工方法。日常生活用品，女口鋁鍋、飯盒、臉盆等就是採用冷衝壓的加工方法製成。例如製造飯盒，首先需要切出長方形並帶有4個圓角的坯料(行家稱為“落料”)，然後用凸模將這塊坯料壓入凹模而成形(行家稱為“拉深”)。在拉深工序，平面的板料變為盒狀，其4邊向上垂直彎曲，
       4個拐角的材料產生堆聚並可看到皺褶。採用冷衝壓加工的汽車零件有：發動機油底殼，制動器底板，汽車車架以及大多數車身零件。這些零件一般都經過落料、沖孔、拉深、彎曲、翻邊、修整等工序而成形。為了製造冷衝壓零件，必須製備沖模。沖模通常分為2塊，其中一塊安裝在壓床上方並可上下滑動，另一塊安裝在壓床下方並固定不動。生產時，坯料放在2塊沖模之間，當上下模合攏時，衝壓工序就完成了。衝壓加工的生產率很高，並可製造形狀複雜而且精度較高的零件o 4。焊接焊接是將兩片金屬局部加熱或同時加熱、加壓而接合在一起的加工方法。我們常見工人一手拿着面罩，另一手拿着與電線相連的焊鉗和焊條的焊接方法稱為手工電弧焊，這是利用電弧放電產生的高溫熔化焊條和焊件，使之接合。手工電弧焊在汽車製造中應用得不多。在汽車車身製造中應用最廣的是點焊。點焊適於焊接薄鋼板，操作時，2個電極向2塊鋼板加壓力使之貼合併同時使貼合點(直徑為5—6甽的圓形)通電流加熱熔化從而牢固接合。2塊車身零件焊接時，其邊緣每隔50— 100甽焊接一個點，使2零件形成不連續的多點連接。焊好整個轎車車身，通常需要上千個焊點。焊點的強度要求很高，每個焊點可承受5kN的拉力，甚至將鋼板撕裂，仍不能將焊點部位分離。在修理車間常見的氣焊，是用乙炔燃燒並用氧氣助燃而產生高溫火焰，使焊條和焊件熔化並接合的方法。還可以採用這種高溫火焰將金屬割開，稱為氣割。氣焊和氣割應用較靈活，但氣焊的熱影響區較大，使焊件產生變形和金相組織變化，性能下降。因此，氣焊在汽車製造中應用極少。
       5．金屬切削加工。金屬切削加工是用刀具將金屬毛坯逐層切削；使工件得到所需要的形狀、尺寸和表面粗糙度的加工方法。金屬切削加工包括鉗工和機械加工兩種方法-，鉗工是工人用手工工具進行切削的加工方法，操作靈活方便，在裝配和修理中廣泛應用。機械加工是藉助於機床來完成切削的，包括：車、刨、銑、鑽和磨等方法。 1）車削：車削是在車床上用車刀加工工件的工藝過程。車床適於切削各種旋轉表面，如內、外圓柱或圓錐面，還可以車削端面。汽車的許多軸類零件以及齒輪毛坯都是在車床上加工的。 2）刨削：刨削是在刨床用刨刀加工工件的工藝過程。刨床適於加工水平面、垂直面、斜面和溝槽等。汽車上的氣缸體和氣缸蓋韻乎面、變速器箱體和蓋的配合平面等都是用刨床加工的。 3）銑削：銑削是在銑床上用銑刀加工工件的工藝過程。銑床可以加工斜面、溝槽，甚至可加工齒輪和曲面等舊銑削廣泛地應用於加工各種汽車零件。汽車車身冷衝壓的模具都是用銑削加工的。計算機）磨削：磨削是在磨床上用砂輪加工工件的工藝過程。磨削是一種精加工方法，可以獲得高精度和粗糙度的工件，而且可以磨削硬度很高的工件。一些經過熱處理後的汽車零件，均用磨床進行精加工。
       6．熱處理熱處理是將固態的鋼重新加熱、保溫或冷卻而改變其組織結構，以滿足零件的使用要求或工藝要求的方法。加熱溫度的高低、保溫時間的長短、冷卻速度的快慢，可使鋼產生不同的組織變化。鐵匠將加熱的鋼件浸入水中快速冷卻（行家稱為淬火），可提高鋼件的硬度，這是熱處理的實例。熱處理工藝包括退火、正火、淬火和回火等。退火是將鋼件加熱，保溫一定時間，隨後連同爐子—起緩慢冷卻，以獲得較細而均勻的組織，降低硬度，以利於切削加工。正火是將鋼件加熱，保溫後從爐中取出，隨後在空氣中冷卻，適於對低碳鋼進行細化處理。淬火是將鋼件加熱，保溫後在水中或在油中快速冷卻，以提高硬度。回火通常是淬火的後續工序，將淬火後的鋼件重新加熱，保溫後冷卻，使組織穩定，消除脆性。有不少汽車零件，既要保留心部的韌性，又要改變表面的組織以提高硬度，就需要採用表面高頻淬火或滲碳、氰化等熱處理工藝。
       7．裝配裝配是按一定的要求，用聯接零件（螺栓、螺母、銷或卡扣等）把各種零件相互聯接和組合成部件，再把各種部件相互聯接和組合成整車。無論是把零件組合成部件，或是把部件組合成整車，都必須滿足設計圖紙規定的相互配合關係，以使部件或整車達到預定的性能。例如，將變速器裝配到離合器殼上時，必須使變速器輸入軸的中心線與發動機曲軸的中心線對準。這種對中心的方式不是在裝配時由裝配工人（鉗工）來調節，而是由設計和加工製造來保證。如果你到汽車製造廠參觀，最引人人勝的是汽車總裝配線。在這條總裝配線上，每隔幾分鐘就駛下一輛汽車。以我國一汽的解放牌貨車總裝配線為例。這條裝配線是一條165m長的傳送鏈，汽車隨着傳送鏈移動至各個工位並逐步裝成，四周還有輸送懸鏈把發動機總成、駕駛室總成、車輪總成等源源不斷地從各個車間輸送到總裝配線上的相應工位。在傳送鏈的起始位置首先放上車架（底朝天），然後將後橋總成(包括鋼板彈簧和輪轂)和前橋總成（包括鋼板彈簧、轉向節和輪轂）安裝到車架上，繼而將車架翻過來以便安裝轉向器、貯氣筒和制動管路、油箱及油管、電線以及車輪等，最後安裝發動機總成（包括離合器、變速器和中央制動器），接上傳動軸,再安裝駕駛室和車前板製件等。至此，汽車就可以駛下裝配線。三、汽車試驗由於汽車的使用條件複雜，汽車工業所涉及的技術領域極為廣泛，致使許多理論問題研究得還不夠充分，因此汽車工業特別重視試驗研究。汽車的設計、製造過程始終離不開試驗，無論是設計思想和理論計算、初步設計、技術設計、汽車定型還是在生產過程，都要進行大量的試驗。最後，在客戶購買了汽車並使用的過程中，車輛交通管理部門還要定期對車況進行測試，以確保行車安全。除了某些研究性試驗外，汽車產品試驗均應遵循一定的標準和規範、對試驗條件、試驗方法、測試儀器及其精度、結果評價等進行限定，以確保試驗結果的再現性和可對比性。不同國家甚至不同廠家的試驗規範可能不同，因此在查看某種產品的試驗數據時，必須弄清他們試驗所依據的規程或標準。 3．汽車整車性能試驗汽車性能試驗是為了測定汽車的基本性能而進行的試驗。主要包括以下這些試驗：（1）動力性能試驗對常用的3個動力性能指標，即對汽車的最高車速、加速和爬坡性能進行實際試驗。最高車速試驗的目的是測定汽車所能達到的最高車速，我國規定的測試區間是 1．6km試驗路段的最後500m。加速試驗一般包括起步到給定車速、高速擋或次高速擋，以及從給定初速加速到給定車速兩項試驗內容。爬坡試驗包括最大爬坡度與爬長坡兩項試驗。最大爬坡度試驗最好在坡度均勻、測量區間長20m以上的人造坡道上進行，如果人造坡道的坡度對所測車不合適（例如坡道過大或過小），可採用增、減載荷或變換排擋的辦法做試驗，再折算出最大爬坡度；爬長坡試驗主要用來檢查汽車能否通過坡度為7％—10％、長lOkm以上的連續長坡，試驗中不僅要記錄爬坡過程中的換擋次數、各擋位使用時間和爬坡總時間，還要觀察發動機冷卻系統有無過熱，供油系統有無氣阻或滲漏等現象。（2）燃料經濟性試驗通常做道路試驗或做汽車測功器（亦即轉鼓試驗台）試驗，後者能控制大部分的使用因素，重複性好，能模擬實際行駛的複雜情況，能採用各種測量油耗的方法，還能同時測量廢氣排放。（3）制動性能試驗汽車制動性能的優劣直接關繫到汽車行駛的安全性，用制動效能和制動效能的穩定性評價。常進行制動距離試驗、制動效能試驗（測．制動踏板力和制動減速度關係曲線）、熱衰退和恢復試驗、浸水後制動效能衰退和恢復試驗等。（4）操縱穩定性試驗試驗類型較多，如用轉彎制動試驗評價汽車在彎道行駛制動時的行駛方向穩定性；用轉向輕便性試驗評價汽車的；轉向力是否適度；用蛇形行駛試驗來評價汽車轉向時的隨從性、收斂性、轉向力大小、側傾程度和避免事故的能力；用側向風敏感性試驗來考察汽車在側向風情況下直線行駛狀態的保持性；用抗側翻試驗考察汽車在為避免交通事故而急打方向盤時汽車是否有側翻危險；用路面不平度敏感性試驗來檢查汽車高速行駛時承受路面干擾而保持直線行駛的能力；用汽車穩態迴轉試驗確定汽車穩態轉向特性等。 (5)平順性試驗平順性主要是根據乘坐者的舒適程度來評價的，所以又叫做乘坐舒適性，其評價方法通常根據人體對震動的生理感受和保持貨物的完整程度確定。典型的試驗有汽車平順性隨機輸入行駛試驗和汽車平順性單脈衝輸入行駛試驗，前者用以測定汽車在隨機不平的路面上行駛時，其震動對乘員或貨物的影響；後者用以評價汽車行駛中遇到大的凸起物或凹坑衝擊震動時的平順性。（6）通過性試驗一般在汽車試驗場和專用路段上進行該試驗。（7）安全性試驗安全性試驗項目很多，而且耗資巨大，特別是碰撞安全試驗，除正面撞車試驗外，近來還增加側面撞車試驗。可以進行實車撞車試驗，也可以進行模擬試驗或撞車模擬計算；但不少國家規定新車型必須經過實車撞車試驗，以驗證其撞車安全性。在撞車試驗中需用假人（又稱人體模型）進行試驗，對人體模型的要求是，其質量、尺寸分布，主要骨骼關節和動作等儘量逼近真人，又要容易測定各部位的加速度、載荷和變形；人體模型價格較高，因此也要求具有高的耐用性。當進行車內裝置（如安全帶、座椅、方向盤、儀錶板等）抗衝撞能力試驗時，為節省開支常用撞車模擬裝置進行，它以裝有人體模型的平台車代替實車，摸擬以一定初速運動的汽車撞擊固定壁後部件的減速度特性，從而研究衝擊能量的吸收情況。 2.汽車零部件試驗儘管汽車零部件種類繁多，其試驗通常是性能、強度、耐久性等內容。發動機是汽車中最重要的總成，其性能試驗主要有功率、怠速、空轉特性、負荷特性、調速特性、起動、機械效率、多缸工作均勻性、排放和噪聲等試驗。對發動機的重要零部件（如曲軸、連杆、活塞等運動件和缸蓋、缸體等固定件）應進行強度試驗，整機和重要部件常需進行耐久性試驗，重要部件的耐久性試驗可在專門的試驗台上進行，整機的耐久性試驗則在發動機台架上進行。為了縮短試驗時間，通常強化試驗條件，如在額定工況、全負荷最大扭矩工況、超負荷超轉速工況下運轉。耐久性試驗前後要全面測量尺寸和性能，以便評價磨損情況和動力性、經濟性、排放等指標的穩定程度。許多汽車承載系統的壽命都與“道路—汽車”系統產生的隨機震動特性有關，因此可以按載荷譜提供激震力（或位移）的電子液壓震動試驗台，它成了許多零部件試驗中不可缺少的加載工作檯。四、汽車試驗場汽車試驗場，亦稱試車場，是重現汽車使用過程中遇到的各種道路條件和使用條件，進行汽車整車道路試驗的場所，為滿足汽車的試驗要求，汽車試驗場將實際存在的各種道路經過集中、濃縮、不失真地強化形成典型化的道路。汽車試驗場的主要試驗設施是集中修築的各種試驗道路，—如高速環形跑道、高速直線跑道、可靠性強化試驗路段、耐久性試驗跑道、爬坡試驗路以及特殊試驗路段’（如噪聲試驗路段、“比利時路”[注』、搓板路、隨機波形路、扭曲路、越野路、涉水路等）。由於汽車試驗在汽車開發過程中處於極為重要的地位，許多汽車企業都投入巨額資金修建大型的汽車綜合試驗場，例如通用汽車公司的密爾福德試驗場、日本汽車研究所試驗場、英國汽車工業研究協會（MIRA）試驗場、我國海南汽車試驗場等。試驗場的道路設施主要有： 1．高速環形跑道 [注]按一定的規律鋪上各種石塊的汽車試驗道路。高速環形跑道是平面形狀，長度約4-8km，多數採用兩端圓形路和中間直線路的形狀，也有橢圓形或其他形狀；設有3-5條車道。這種跑道的設計最高車速通常在2mh√h以上，可供汽車長時間持續高速行駛，以考驗汽車的高速性能和零部件的可靠性。 2．高速直線跑道高速直線跑道是水平直線路，長度約2．5-4km，可供汽車作動力性、制動性和燃料經濟性試驗。為了節省建設費用，許多試驗場將高速直線跑道設置在高速環形跑道的直線部分，兩者結合使用。 3．可靠性、耐久性試驗道路模仿汽車使用壽命中在各種好路和壞路上行駛的情況，在汽車試驗場內，除了建造瀝青路外，也建造沙土路和各種不同的礫石路，以便進行強化試驗，使汽車能在較短的行駛里程內就能暴露問題。 4．扭曲試驗路汽車在這種道路上行駛時，車身和車架、前後軸）．懸架，以及汽車傳動系都產生反覆扭轉，以考驗這些部件的性能。 5。坡路汽車試驗場通常還建有各種坡度的坡路，用以檢驗汽車的爬坡能力，還可考察駐車制動器（手剎）在坡道上的停車能力、汽車在坡路上起步時離合器的工作狀況等。 6．操縱性、穩定性試驗設施操縱性、穩定性試驗設+施最常見的是圓形廣場，直徑為100m，可供汽車轉向或繞“8”字形行駛試驗。有的圓形廣場還備有灑水裝置，使地面生成均勻的水膜以測試汽車韻側滑情況。易滑路是用來試驗汽車在冰雪或附着條件很低的路況下的行駛性能和制動性能，採用磨光、灑水、冰雪等方法降低路面的附着係數。橫向風路段是考驗汽車空氣動力穩定性的設施。豐田汽車公司是在試車道路旁排列有15個直徑為2．7m的大型風扇，可產生類似垂直於道路的橫向風，以考驗汽車在橫向側風作用下的操縱性能。 7．涉水池涉水池有淺水池（水深約0．2m）或深水池（水深1—2m）兩種，用以檢查汽車涉水時水對汽車各種部件的影響，如電氣設備、制動器、發動機進／排氣管浸水後的工作情況等。五、汽車風洞汽車風洞就是用來研究汽車空氣動力學的一種大型試驗設施。其實風洞不是個洞，而是一條大型隧道或管道，裡面有一個巨型扇葉，能產生一股強勁氣流。氣流經過一些風格柵，減少渦流產生後才進人試驗室。風洞的最大作用是用來測量汽車的風阻，風阻的大小用風阻係數CD表示，風阻係數越小，說明它受空氣阻力影響越小。當然，除了用來測量風阻外，風洞還可以用來研究氣流繞過車身時所產生的效應，如升力、下壓力，還可以模擬不同的氣候環境，如炎熱二寒冷、下雨或下雪等情況。這樣，工程師們便可以知道汽車在不同環境下的工作情況，特別是冷卻水箱散熱、制動器散熱等問題。新車在造型設計階段，必須將汽車製成風洞試驗模型進行風洞試驗，以便改進汽車的形狀，提高空氣動力性能。+按照尺寸的大小，風洞可分為供縮小比例模型試驗的風洞和供整車試驗的大型風洞，按照氣流流動的形式，風洞又可分為直流式和回流式兩種。用道路試驗的辦法，不可能同時測得空氣作用力的6個分力，因而風洞試驗就成為研究汽車空氣動力性能的最有效的手段，風洞是在飛機製造業最先應用的。從20世紀60年代起，世界各大汽車公司和有關機構開始建立自己的風洞試驗室。如大眾汽車公司的多用途風洞實驗室可模擬多種環境條件下的汽車風洞實驗，空氣溫度可在-30-45度調節，濕度為5％-95％，最大風速為180km／h。目前我國最大型的風洞是中國航空動力研究所的風洞實驗室。它主要承擔中國航天和航空機械的風洞實驗任務，也可用作汽車、建築物、運動設備的風洞實驗，最大風速100n／s。風洞的洞體由收縮段2、試驗段3和擴散段5組成。在電動機8帶動的風扇7作用下，空氣從蜂窩柵1(起整流作用)進入風洞，經收縮段加速而進入試驗段，再經擴散段流出。在試驗段3中放置汽車模型4，其下部的固定裝置9與測定6個分力的天平相連，通過工作室10中的相關儀器可測定汽車承受空氣作用力的情況。風洞試驗還可測定汽車模型表面的壓力分布情況以及藉助於煙、絲帶、油膜等顯示汽車周圍的氣流流動情況。汽車發展的重要標誌--現代汽車電子技術 衡量汽車發展的重要標誌--現代汽車電子技術。　　汽車電子化被認為是汽車技術發展進程中的一次革命，汽車電子化的程度被看作是衡量現代汽車水平的重要標誌，是用來開發新車型，改進汽車性能最重要的技術措施。汽車製造商認為增加汽車電子設備的數量、促進汽車電子化是奪取未來汽車市場的重要的有效手段。　　據統計，從1989年至2000年，平均每輛車上電子裝置在整個汽車製造成本中所占的比例由16%增至23%以上。一些豪華轎車上，使用單片微型計算機的數量已經達到48個，電子產品占到整車成本的50%以上，目前電子技術的應用幾乎已經深入到汽車所有的系統。　　按照對汽車行駛性能作用的影響劃分，可以把汽車電子產品歸納為兩類：一類是汽車電子控制裝置，汽車電子控制裝置要和車上機械系統進行配合使用，即所謂“機電結合”的汽車電子裝置；它們包括發動機、底盤、車身電子控制。例如電子燃油噴射系統、制動防抱死控制、防滑控制、牽引力控制、電子控制懸架、電子控制自動變速器、電子動力轉向等，另一類是車載汽車電子裝置，車載汽車電子裝置是在汽車環境下能夠獨立使用的電子裝置，它和汽車本身的性能並無直接關係。它們包括汽車信息系統(行車電腦)、導航系統、汽車音響及電視娛樂系統、車載通信系統、上網設備等。　　目前電子技術發展的方向向集中綜合控製發展：將發動機管理系統和自動變速器控制系統，集成為動力傳動系統的綜合控制(PCM)；將制動防抱死控制系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)和驅動防滑控制系統(ASR)綜合在一起進行制動控制；通過中央底盤控制器，將制動、懸架、轉向、動力傳動等控制系統通過總線進行連接。控制器通過複雜的控制運算，對各子系統進行協調，將車輛行駛性能控制到最佳水平，形成一體化底盤控制系統(UCC)。　　由於汽車上的電子電器裝置數量的急劇增多，為了減少連接導線的數量和重量，網絡、總線技術在此期間有了很大的發展。通訊線將各種汽車電子裝置連接成為一個網絡，通過數據總線發送和接收信息。電子裝置除了獨立完成各自的控制功能外，還可以為其它控制裝置提供數據服務。由於使用了網絡化的設計，簡化了布線，減少了電氣節點的數量和導線的用量，使裝配工作更為簡化，同時也增加了信息傳送的可靠性。通過數據總線可以訪問任何一個電子控制裝置，讀取故障碼對其進行故障診斷，使整車維修工作變得更為簡單。　　汽車電子技術的應用將使汽車發生以下主要變化：　　一、汽車的機械結構還將發生重大的變化，汽車的各種操縱系統向電子化和電動化發展，實現“線操控”。用導線代替原來的機械傳動機構，例如“導線制動”、“導線轉向”、“電子油門”等。　　二、汽車12伏供電系統向42伏轉化。　隨着汽車電子裝置越來越多，消耗的電能正在大幅度地增加。現有的12伏動力電源，已滿足不了汽車上所有電氣系統的需要。今後將採用集成起動機-發電機42伏供電系統，發電機最大輸出功率將會由目前的1千瓦提高到8千瓦左右，發電效率將會達到80%以上。 42伏汽車電氣系統新標準的實施，將會使汽車電器零部件的設計和結構發生重大的變革，機械式的繼電器、熔絲式保護電路將被淘汰。　　汽車電子技術的應用將使汽車更加智能化。智能汽車裝備有多種傳感器，能夠充分感知駕車者和乘客的狀況，交通設施和周邊環境的信息，判斷乘員是否處於最佳狀態，車輛和人是否會發生危險，並及時採取對應措施。
今天，社會進入了信息網絡時代，人們希望汽車不僅僅是一種代步工具，更希望在汽車是生活及工作範圍的一種延伸，在汽車上就像呆在自己的辦公室和家裡一樣，可以收聽廣播，打電話，上互聯網，處理工作。隨着數字技術的進步，汽車也將步入多媒體時代。利用 windows 操作系統開發的車載計算機多媒體系統，具有信息處理、通訊、導航、防盜、語言識別、圖像顯示和娛樂等功能。可以預見到的將來，汽車裝置自動導航和輔助駕駛系統，駕駛員可把行車的目的地輸入到汽車電腦中，汽車就會沿着最佳行車路線行駛到達目的地。人們可以通過語言識別系統操縱着車內的各種設施，一邊駕駛着汽車，一邊欣賞着音樂電視，還可上網預定飯桌、機票等。電子控制汽油發動機的簡介 　　汽油機是一種使汽油和空氣的混合物在其汽缸內部燃燒產生熱能，並將熱能轉換為機械能的動力裝置。車用汽油機通常為四衝程汽油機，如圖所示。我們把汽油機連續完成進氣、壓縮、膨脹做功和排氣四個衝程叫作汽油機的一個工作循環。工作循環不斷延續下去，汽油機就不斷向外輸出功率。　　空燃比是指可燃混合氣中空氣與燃料的質量之比。通常，汽油機在進氣行程吸入的是燃料和空氣的混合氣，由於混合氣是在汽缸外部形成的，燃料與空氣的混合時間較長，所以進入汽缸內部之後混合已比較均勻。進入汽油機的可燃混合氣在壓縮行程後期由火花塞點燃，並在膨脹行程對外做功。汽油機的輸出功率正比於進入汽油機內部的可燃混合氣總數，進入的混合氣越多，汽油機輸出的功率越大。
由汽油機的工作原理可知，可燃混合氣的製備及其在缸內可靠、適時地點燃是決定汽油機運轉穩定性及動力性、經濟性等至關重要的因素。完成這兩項功能的是汽油機的燃油供給系和點火系。電子控制自動變速系統的簡介
    一般來說，汽車驅動輪所需的轉速和轉矩，與發動機所能提供的轉速和轉矩有較大差別，因而需要傳動系統來改變從發動機到驅動輪之間的傳動比，將發動機的動力經濟而方便地傳至驅動輪，以便能夠適應外界負載與道路條件變化的需要。此外，停車、倒車等也靠傳動系統來實現。適時地協調發動機與傳動系統的工作狀況，充分地發揮動力傳動系統的潛力，使其達到最佳的匹配，這是變速控制系統的根本任務。自動變速能夠根據動力傳動系統內部和外部的狀態，以及行駛工況的需求，自動地選擇合適的傳動比，具有這種功能的變速箱稱為自動變速箱，分有級和無級變化傳動比兩類。在自動變速過程中，有級傳動比變速箱的變速控制，也稱為換檔控制；而傳動比可以連續無級變化的變速箱，稱為無級變速器(簡稱CVT)o無級變速具有理想的恆功率傳動性能，變速過程連續平穩，沒有動力中斷，是人們一直追求的目標，而採用電子技術特別是微電子技術控制變速系統，已經成為當前汽車實現自動變速功能的主要方法。現代汽車底盤電子控制簡介　   汽車制動防抱死系統　　汽車制動防抱死裝置(Antilock Braking System--ABS)可以感知制動輪每一瞬時的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力矩的大小，避免出現車輪的抱死現象，是閉環制動系統。它是電子控制技術在汽車上最有突出成就的一項應用，可使汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效地提高了行車的安全性。　　驅動防滑系統　　驅動防滑系統是汽車制動防抱死系統功能的自然擴展。它的作用是維持汽車行駛的方向穩定性，並儘可能利用車輪-路面間的縱向附着能力，提供最大的驅動力。　　巡航控制　　巡航控制(Cruise Control)是讓駕駛員無需操作油門踏板就能保證汽車以某一固定的預選車速行駛的控制系統。當汽車在高速公路上長時間行駛時，一打開巡航控制開關，系統就能夠根據道路行駛阻力的變化，自動地增減發動機油門的開度，使汽車行駛速度保持一定，從而給駕駛帶來了很大的方便，同時也可以得到較好的燃油經濟性。　　牽引控制　　在汽車行駛時,輪胎摩擦係數和路麵條件有着很重要的關係，更具體地說，汽車的驅動力必須加以控制，以使車輪的滑動率保持在15%至20%之間。汽車電子系統所完成的上述控制功能稱為牽引控制(Traction Control).　　動力轉向　　動力轉向的工作方式是應用一種伺服助力機構進行動力放大，來減輕汽車轉向時的操縱力。綜合電子控制動力轉向系統可以允許駕駛員選擇自己最舒適的轉向操縱力。　　四輪轉向　　四輪轉向(4WS-four wheel steering)系統是基於一個安裝在後懸架上的後輪轉向機構，它能夠使駕駛員操縱方向盤時轉動汽車前後四個車輪，不僅提高了高速時的穩定性和可控制，而且提高了低速時的機動性。　　四輪驅動　　汽車驅動輪能夠產生牽引力的大小受到地面附着的限制，並與車重的大小成正比。採用四輪驅動(4WD-four wheel drive)可以充分利用車重來產生牽引力。　　輪胎壓力檢測
汽車輪胎內充氣壓力的高低，直接影響到整車行駛的舒適性和安全性。如果保持適宜的輪壓，則可以減小輪胎的磨損、降低油耗、防止因輪壓不足而引起的輪胎損壞，並能保證汽車的行駛穩定和安全性。輪胎壓力監測系統通過連續地監測輪胎的壓力、溫度和車輪轉速，能夠自動地為駕駛員發出警告。汽車安全氣囊簡介      隨着高速公路的發展和汽車性能的提高，汽車行駛速度越來越快，特別是由於汽車擁有量的迅速增加，交通越來越擁擠，使得事故更為頻繁，所以汽車的安全性就變得尤為重要。汽車的安全性分為主動安全和被動安全兩種，主動安全是指汽車防止發生事故的能力，主要有操縱穩定性、制動性能、平順性等，被動安全是指在萬一發生事故的情況下，汽車保護乘員的能力，目前主要有安全帶、安全氣墊、防撞式車身和安全氣囊防護系統(Airbag RestraintSystem，以下簡稱安全氣囊)等。由於現實的複雜性，有些事故是難以避免的，因此被動安全性也非常重要，安全氣囊作為被動安全性的研究成果，由於使用方便、效果顯著、造價不高，所以得到迅速發展和普及。　　為了說明安全氣囊的基本原理，這裡首先說明汽車發生事故時造成乘員傷亡的原因。當汽車發生碰撞事故時，汽車和障礙物之間的碰撞稱為一次碰撞，一次碰撞的結果導致汽車速度急劇下降，速度從35km/h降到零的時間約150ms左右；乘員和汽車內部結構之間的碰撞稱之為二次碰撞，由於慣性的作用，當汽車急劇降速時，乘員要保持原來的速度向前運動，於是就發生了乘員和方向盤、儀錶板、擋風玻璃等之間的碰撞，從而造成了乘員的傷亡.汽車安全氣囊的基本思想是，在發生—次碰撞後，二次碰撞前，迅速在乘員和汽車內部結構之間打開一個充滿氣體的袋子，使乘員撲在氣袋上，避免或減緩二次碰撞，從而達到保護乘員的目的。由於乘員和氣袋相碰時，因振盪造成乘員傷害，所以一般在氣囊的背面開兩個直徑25mm左右的圓孔。這樣，當乘員和氣整相碰時，藉助圓孔的放氣可減輕振盪，放氣過程同時也是一個釋放能量的過程，因此可以很快地吸收乘員的動能，有助於保護乘員。 　 　安全氣囊一般由傳感器(sensor)、電控單元(ECU)、氣體發生器(inflator)、氣囊(bag)、續流器 (clockspring)等組成，通常氣體發生器和氣囊等做在一起構成氣囊模塊(airbag module)。傳感器感受汽車碰撞強度，並將感受到的信號傳送到控制器，控制器接收傳感器的信號並進行處理，當它判斷有必要打開氣囊時，立即發出點火信號以觸發氣體發生器，氣體發生器接收到點火信號後，迅速點火井產生大量氣體給氣囊充氣。安全氣囊系統的組成如圖6，1．2所示。 　　  安全氣囊最重要的指標是可靠性，如果不該點火而點火打開氣囊稱毒為誤點火：如果應該點火而沒有點火稱之為漏點火，如果點火太晚則稱之為遲點火，無論是誤點火、漏點火、還是遲點火都是不能允許的。為了提高安全氣囊系統的可靠性，防止電源線在碰撞中斷線、電池遭到破壞，系統中備有儲能電容或電池，以保證即使掉電也能夠開氣囊。為了監測傳感器、電子電路、氣體發生器；系統一般還有故障診斷模塊、並設有信號燈於予以顯示.圖6.1.3是本田汽車安全氣囊系統的布置圖，這個系統有左右擋板傳感器各一個，還有一個傳感器放在含有診斷模塊的控制器中，氣囊有司機席(Driver Side)正面碰撞氣囊和乘客席(Pssseneer Side)正面碰撞氣囊，另外還有警告燈。當發生前面碰撞時，兩個擋板傳感器中只要有一個閉合，診斷模塊就會根據送來的信號進行處理和判斷，認為有必要點火後時即發出點火信號使氣囊充氣。 　　圖6.1.4是Ford公司Tempo／Topaz汽車安全氣囊的組成與布置圖，這個系統有五個傳感器，分為兩組，一組是碰撞傳感器，由三個機械電子傳感器構成，另一組是安全傳感器，由兩個機械電子傳感器構成，三個碰撞傳感器分別放在保險杆的兩側和散熱器的頂上，兩個安全傳感器中的一個放在散熱器的頂上，另一個放在儀錶板下，其電路如圖6.1.5所示。　　兩個安全傳感器並聯，三個碰撞傳感器並聯，然後通過安全氣囊進行串聯。當三個碰撞傳感器中的‘個和兩個安全傳感器中的一個閉合就讓氣囊點火充氣。在這個系統中，控制器可以理解為傳感器的連接關係。
圖6.1.6是一單傳感器安全氣囊系統的示意圖，其中1是傳感診斷模塊，2是乘客側(passengerside)氣囊；3是指示燈；4是司機側(driver side)氣囊。這個系統只有一個電子式傳感器，控制器和傳感器都做在一起。當發生碰撞事故時，控制器對來自傳感器的信號進行分析和處理，如果認為有必要點火就分別打開司機側氣囊和乘客側氣囊，否則就繼續分析和判斷，傳感診斷模塊放在儀錶板的下面。
豬豬.jpg (43.2 KB)

下載次數:0

2014-7-20 11:35

收藏 分享 
歡迎BRZ/STI/Frs粉絲團加Q群 234756364   
51口碑全新上線，發現、點評、分享，吃喝玩樂一網打盡！
發短消息 加為好友  回復 引用 向版主報告此帖
 
 

   
 返回列表 

[收藏此主題]  [關注此主題的新回復]
[分享到我的 51 微博]

[通過 MSN、QQ 分享給朋友]

資訊 INFO博客 BLOG微博 WEIBO商城 MALL房屋 HOUSE工作 JOB黃頁 SERVICE公社 SNS口碑 KOUBEI