川藏鐵路:從盆地到世界屋脊的最難鐵路怎麼修? |
送交者: 一劍破天 2016年10月17日19:47:45 於 [軍事天地] 發送悄悄話 |
全線海拔高差3000多米,累計爬升高度里程1.4萬米 有這樣一條鐵路,從新中國成立初期開始勘察,上世紀90年代着手選線,但直到兩年前才真正開始建設。這就是承載了幾代人夢想的川藏鐵路。 川藏鐵路被稱作“最難建的鐵路”。與“天路”青藏鐵路相比,川藏鐵路要短100餘公里,但建設周期更長、投資更是數倍。 如今,川藏鐵路最難的一段——康定(新都橋)至林芝段已進入設計階段。為促進川藏鐵路及複雜艱險山區鐵路建設,10月14日,一場高級別的學術交流會在成都舉行,14位專家,包括8名院士共聚一堂,商討“川藏鐵路建設的挑戰與對策”。 有多難?50公里爬升2000多米 學術研討會上,中國鐵道學會理事長、中國工程院院士孫永福說:“川藏鐵路穿越了五大地形區。”這也是世界上地形最複雜的地區。 1951年起,按照中國鐵路總公司(原鐵道部)的安排,中鐵二院對川藏鐵路持續開展勘察設計與相關研究,該院總經理朱穎介紹,川藏鐵路建設需面對“顯著的地形高差”“強烈的板塊活動”“頻發的山地災害”“脆弱的生態環境”這四大環境挑戰。 中鐵二院副總工程師、川藏鐵路勘察設計總負責人林世金說,從四川盆地攀上“世界屋脊”,鐵路最高海拔4400米,全線海拔高差3000多米。比如瀘定到 康定一段,剛過大渡河就要翻折多山,直線距離僅50公里,海拔高差卻有2000多米,相當於每公里要爬50米,這樣的直線坡度,鐵路沒法爬升。 咋選線?同步開展50多項研究 林世金回憶,單是從康定至八宿段線路,需要穿越橫斷山脈,初期就提出了三條線路。在綜合比較了地形地質、分析了地震、地災等各種優劣,考慮經濟據點、綜合交通,最終選擇了經理塘、昌都方案。 岩爆、風積沙、泥石路、峽谷風、季節性凍土……朱穎介紹,針對上述各種困難,川藏鐵路的選線既考慮了建設實際,也考慮了運營安全和後期維護。以“減災選線”的理念為主導,同步開展了50多項研究。 怎麼破?通過“展線”實現 為解決短距離高落差的問題,鐵路通過“展線”來實現。林世金舉例說,比如瀘定到康定的路線就是Z形,線路總長達到115公里,是直線距離的2倍,最大設計坡度是目前國內最大坡度,通過雙機牽引加強動力實現爬升。 和青藏高原“緩坡式”上升不同,川藏鐵路是“台階式”的。從成都到拉薩,累計爬升高度里程達到1.4萬米。 為了消除顯著的地形高差,川藏鐵路更多地採用高橋、隧道,全線橋隧比達81%。 跨越八宿怒江的特大橋長1300多米、主跨長1064米,從基層到橋面足有701米高。“橋到這個高度,才能銜接盤升上來的鐵路。” 海子山隧道、芒康山隧道、伯舒拉隧道長度都接近或超過30公里。林世金介紹,從汶川地震來看,隧道隨着山體擺動,在地震區隧道更為安全,這也是設計多採用隧道的原因之一。 |
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