在向成都航空公司密集交付飞机之后，中国商飞的首款喷气式支线客机ARJ21长期以来存在的低产能问题似乎已经得到了相当程度的解决。但在眼下，ARJ21仍旧存在一个难以启齿的隐忧：在飞控、内装等领域国内有能力替代的前提下，该机使用的2台CF34-10A发动机暂时寻找不到能和之相比的代用品。
但是，近日在珠海航展上以实物形式展出的重庆天骄-乌克兰马达西奇D-436大涵道比涡轮风扇发动机，则悄然地给出了这一问题的解决方案。
单独从数据上看，ARJ-21所使用的CF34-10A的常时推力不过78.5千牛，应用于中国多款战斗机上的涡扇-10系列可以轻松覆盖之。但实际上，军用航空发动机和民用航空发动机完全是两个不一样的分野，前者在加力性能和工作环境等指标有特定需求，后者则要在油耗率、连续故障间隔时间、可维护性等民用领域做到尽善尽美。
而很遗憾的是，中国航空发动机业界不仅尚未涉及民用发动机领域，类似CF34-10A的大涵道比涡扇发动机也涉足甚少。
当然，眼下虽然ARJ21和C919两款国产大飞机都有着大量西方企业和技术的参与，但由于尚未形成利益冲突，西方短时间内不会采取“断供”的形式来将这两款大飞机扼杀在摇篮当中——但如果大的政治环境有变化，或是这两款大飞机争夺市场的力度过于凶狠，乃至于威胁到了波音空客这类巨头的市场地位，“断供”明显会是一种可行的商业手段。
比方说，俄罗斯苏霍伊研发的SSJ-100支线客机也有大量来自西方的供应商，而即便近年来美俄关系已达到冰点，该机的配件仍在有序供给。但为以防万一，俄罗斯仍研制了备用的发动机和航电部件，以确保SSJ-100客机不会因为西方断供而停摆。
当然，俄罗斯人对SSJ-100的态度也反过来影响了西方供应商，使其不太敢轻易提及断供这一“最终手段”，考虑到当前中俄的处境类似，中国显然也应该为大飞机准备至自主性更强的“备份方案”。
本次在航展上展出的D-436大涵道比涡扇发动机由乌克兰马达西奇制造厂生产，原本选装于同为乌克兰的安-148轻型运输机/支线客机。值得注意的是，该机采用了运输机常用，而客机不常用的上单翼布局，发动机离客舱稍微较近，整体噪音性能远不如尾吊布局的ARJ-21。
显而易见的是，失去了俄罗斯的支持，安-148飞机的生产计划将难以继续进行下去，为该机开发的D-436涡扇发动机也就没有了用武之地，也在寻找其下一步的客户。
因此，倘若重庆天骄航空和马达西奇厂的合作继续地顺利进行下去，位于中国境内的工厂能在外部干涉的环境下不受影响地生产发动机，推力亦在80千牛左右的D-436便能成为ARJ-21的“备份动力方案”，甚至是主动力方案。
同样的，虽然D-436不足以作为大型运输机的发动机，但在例如A-10之类发动机外置的中型攻击机、舰载反潜巡逻机乃至是舰载预警机上，D-436不仅前景广阔，短时间内更是无可替代。
