市場換技術，為什麼汽車輸、高鐵贏？

2014-7-25 22:21| 發布者: 龍翔五洲| 查看: 60| 評論: 0|原作者: 佚名|來自: 紅色故鄉網

摘要: 高鐵的成功，來自國家層面的強力推動。汽車行業市場換技術的首家企業北汽並沒有按照計劃開發出自主車型，甚至技術中心在合資10年後才建立。組裝廠逃避關稅，賣車中外分紅，自主研發消化吸收無人過問——成為汽車工業合資的主要方式。分散的利益格局，讓中國汽車產業丟了技術又丟了市場。

中國作為一個後發工業國家，在技術上的積累不足，多個行業都處於落後狀態，技術引進是很多行業必須要做的。但技術這個東西除了當年的蘇聯以外，各國都是當核心機密在保護着，輕易不給你。甚至在日德大企業工作的華裔人員都被排除在核心技術部門之外，老外也怕“非我族類，其心必異”。於是，市場換技術就被提出，利用中國龐大的市場，換取西方大企業的核心非核心技術。給你錢賺，給我技術，公平交易，童叟無欺。

高鐵的成功，來自國家層面的強力推動

但是，同樣的思想卻在汽車和高鐵產業的發展過程中，遇到了截然不同的結果。一方面，汽車工業市場換技術幾十年效果不佳。2013年，中國汽車產銷量已經達到2000萬了，五年蟬聯全球第一，是最大的汽車市場。但中國自主品牌的市場占有率卻持續下降，2014年上半年，自主品牌轎車共銷售了136.82萬輛，同比下降了15.30%，在全部品牌轎車中占有率為22.24%，比去年同期下降了5.41個百分點，而6月份的市場占有率更是滑到了自2009年以來的月度新低，為20.91%。

中國的汽車市場是丟了，但是換到的技術卻寥寥無幾。大眾幾乎半壁江山都在中國市場，但是中國兩家合作夥伴一汽和大眾拿到的技術極其可憐。一汽的自主車型用的是馬自達、豐田底盤，上海汽車的自主車型榮威則是英國和美國的技術。另一方面，高鐵也是市場換技術，起步比汽車晚的多，但十年磨一劍，不僅中國高鐵建設大發展，每個人都從中收益，而且中國高鐵已經走出國門進入各國市場，一躍成為世界第一集團。

為什麼都是市場換技術，高鐵和汽車卻是冰火兩重天呢?

高鐵的成功，來自國家層面強力推動

中國高鐵的市場換技術過程被稱為“二桃殺三士”。當時的鐵道部是中國剩餘不多的能夠壟斷市場的部門，高鐵當年市場換技術的核心就是壟斷市場，只留一個出口談判。

當年德國、日本、加拿大都有高鐵技術，而且報價都很高，他們知道中國沒有核心技術，希望能宰多少宰多少。而中國這邊一方面拋出世界最有誘惑力的超級大訂單，一方面不緊不慢地談判。用盡各種權謀機變，殺雞儆猴先排除德國廠商;拖長戰線，讓股東給廠商決策者壓力;利用壟斷優勢做自主研發替代，能替代多少替代多少，壓低報價，去血去肉磨骨頭。

西門子公司最初每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。價格不談，結果中國直接讓西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即，資本市場做出反應，西門子股票狂跌，談判團隊被集體解僱。等西門子再次競標時，原型車每列價格2.5億元人民幣，8000萬歐元價格轉讓關鍵技術。

無砟軌道板是高鐵的重要技術之一，外方給了一些資料，不透露核心問題。鐵路方面依靠整體優勢，把鐵道科學院、北方交大、西南交大等單位的專家都聚集起來，攻關數年拿下。

這類例子還有很多，最後的結果就是以不高的代價拿到核心技術，並且迅速消化吸收掉。中國有遼闊的土地，高鐵技術拿來在實踐中不斷升級進步。10年下來，從當初的小學生變身大學教授，不僅解決了中國的高鐵問題，還能對外輸出。堪稱市場換技術的經典案例，市場給了一部分但是主流沒有丟掉，技術拿到了完成消化吸收。

技術拿到了，市場還沒丟。這算不算市場換技術?在高鐵市場換技術的過程中，權謀機變雖然讓人眼花繚亂，但真正的核心是國家層面的總體意識，一個出口談判，對方幾家公司互相競爭，“二桃殺三士”最終成功。

利益格局異化，地域各個擊破——汽車工業的市場換技術

中國汽車行業的市場換技術可以追溯到80年代，最初的願望和高鐵同樣美好。引進技術，消化吸收，自主研發，最終完成市場換技術的偉業。

但是，這個美好的願望在執行中完全走了樣。因為中外合資，企業利潤是分紅的。對中方來說，引進後自主研發費時費力。拿來散件直接組裝賣車立竿見影。中方的自主研發意願就不足。而對外方來說，他們要的是中國市場，技術能不給就不給。當年政策的制定者顯然考慮不足。結果就是汽車行業市場換技術的首家企業北汽並沒有按照計劃開發出自主車型，甚至技術中心在合資10年後才建立。組裝廠逃避關稅，賣車中外分紅，自主研發消化吸收無人過問——成為汽車工業合資的主要方式。

分散的利益格局，讓中國汽車產業丟了技術又丟了市場

更糟的還在後面，因為汽車行業不像鐵路那樣擁有來自國家層面的推動力，各個合資汽車廠與地方政府是有利益交集的。在哪裡建廠，哪裡就有稅收有就業。實際上成了外資汽車廠壟斷技術，各地政府去競爭給政策。誰要的技術越少，給的市場越多，就在誰那裡投資建廠。這種模式和高鐵截然相反，結果就是幾十年下來，各地都建立了合資汽車廠，但拿到技術的寥寥無幾。

而合資模式培養了中方利益集團。地方政府與外資企業，中方利益集團利益是一致的。當合資汽車遇到真正的自主企業來競爭，中方利益集團和地方政府反而保護是外資的利益。因為保護外資的利益，就是保護自己的利益。這種格局是當年提出市場換技術的人所始料不及的。這種格局下，大眾的一個螺栓都要送到沃爾夫斯堡去認證，本田的核心技術根本就不對合資方中方人員開放。你還不敢去反抗，否則就不給你好車型，轉而去另外一地的合資廠商(很多外資在中國都有不止一家合作廠商)。中國汽車企業被外資企業“二桃殺三士”。

市場換技術的核心問題

汽車工業和高鐵都是技術含量高、難度大的現代工業，涉及的門類極多，有各種看得見的和看不見的壁壘，後發國家想靠自由競爭趕超基本不可能。一些行業無須國家層面插手——餐飲業蘭州拉麵可以和肯德基比數量，手機行業小米可以在中國國內的銷量上超過蘋果。而在難度大、投資高的行業，讓民間投資去和國際巨頭自由競爭，無疑等於讓義和團大師兄去衝擊M1A2坦克。只有靠國家力量才能推動這些行業，而市場換技術是重要的手段之一。

通過高鐵和汽車工業的對比，我們可以看到市場換技術的兩個核心問題，一個是利益格局問題，一個是壟斷市場問題。

高鐵干的漂亮，是因為高鐵掌握着中國市場這個巨大資源。有技術的外國公司沒有形成聯盟。一個大市場，多家來談，優勢在中方。中方利益和外資是對立的，你多賺我就少賺。

汽車工業失敗，因為合資模式達成了中外利益共同體，外資賺，中資也賺。受損是中國的整體利益，而這個整體利益無人代言。在市場操作上，中國不是一個大市場，而是各個省的小市場。一家外資企業，可以挑選多個合作方，中國各個地區自己惡性競爭，自然沒有主動權。

所以，今後無論是對汽車工業的改造，還是其他行業的技術引進，高鐵和汽車工業的歷史經驗可以為鑑。只要搞市場換技術，就要統一口徑，統一市場，整個中國市場一個出口談判。不能各個地區各自為戰，被各個擊破。