習近平總書記參加完亞信峰會後，考察中國大飛機研製中心司時指出：“大型客機研發和生產製造能力是一個國家航空水平的重要標誌，也是一個國家整體實力的重要標誌。製造大飛機承載着幾代中國人的航空夢。我們的事業剛剛起步，前面的路還很長，但時間緊迫，容不得半點懈怠……力爭早日讓我們自主研製的大型客機在藍天上自由翱翔。”

他又說：“中國是最大的飛機市場，每年花幾百上千億進口飛機。過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、製造自己的大飛機，形成我們獨立自主的能力，我們一定要有自己的大飛機”，“一定要把國產大飛機搞上去。”

讀了這些論述，回顧共和國航空產業發展的歷史，讓人深感驚訝、困惑，思諸萬千，無法平靜。

習近平總書記這裡所說中國大飛機研製、發展的“邏輯顛倒”是怎麼回事?其始作蛹者究竟是誰呢?為什麼說“有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來”?三十多年 “邏輯顛倒”的後果凸現了什麼?如果“不扳倒運十”，而是繼續堅持毛澤東成功開創的自主研發大飛機的路線結果又會怎樣?

在這裡，他說我們大飛機的事業“剛剛起步”，應當說，此話僅只就C191而言。

其實，我國自主研製大飛機708，不僅早在1970年就起步，而且於1979年就驕傲地“在藍天上自由翱翔”了。只是令人痛心的是，改革開放一來，竟活活地被無理扼死!理由大抵就是這個“造不如買、買不如租”的邏輯顛倒。因之，運十下馬的真相何在? 究竟是為什麼呢?不能不認真理清。

2004年7月17日，中央電視台10套《大家》節目播放了運十副總設計師程不時教授的訪談錄，概述了我國運十大飛機的研製、試飛和下馬的過程，給我們提供了第一手可靠資料，有助於人們回顧這一令人痛心的往事，銘記教訓!

(一)中國自主研製的運十早已“在藍天上自由翱翔”

程不時是1947年考入清華大學航空系第1 屆的畢業生，新中國航空事業的開拓者之一。他參加了瀋陽飛機廠、瀋陽發動機廠、哈爾濱飛機廠、哈爾濱發動機廠的設計。作為航空設計家的程不時參加了我國第一架噴氣式殲擊教練機“殲教1”的設計(任設計組長)，參加了我國第一架噴氣式超音速殲擊機的設計，而參加運十大飛機的設計建造工作，則是他一生獻身航空事業的一個頂峰。他全身心投入我國自主研製運十大飛機，付出了十五年的心血。

上世紀6、70年代，我國“兩彈一星”的研製取得了輝煌的歷史性突破。以毛澤東為首的黨中央高瞻遠矚，審時度勢，及時作出了中國自主研製大飛機的戰略決策。程不時教授稱讚：這“是一個正確的決定，而且是非常英明的決定。”

中國自主研製大飛機，還是周總理首倡。早在1968年，我國轟六(仿製蘇聯圖-16噴氣轟炸機)試飛成功後，他就提出：“能不能在轟六基礎上設計一種噴氣式客機”!周總理為何提出要自主研製大飛機?程不時是這樣解讀的：據我所了解，當時的情況是，60年代總理出國到歐洲，我們中國沒有大型客機給他用，他最初用了中國民航螺旋槳飛機，噗通噗通飛到外國。到了外國一看 ，不是這個情況。國外曾經有一些議論，媒體有一些人講，中國是一隻沒有翅膀的鷹，中國我承認你是鷹，但是沒有翅膀，中國還沒有進入噴氣時代，而世界上已經通用了。程不時說：陳毅元帥也曾深有感觸地說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”我們的周總理和陳外長提出研製大飛機，顯然是基於強烈的民族自尊心和自信心，有感而發的。

1970年7月，毛澤東在視察上海時指示：“上海工業基礎這麼好，可以造飛機嘛!"

於是，同年8月21日，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批准了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，這就是"708"工程，即大型客機運十。

1972年2月，在軍委聽取航空工業小組匯報的辦公會上，葉劍英元帥指出，搞“708這是全國人民的事，是中國人民的光榮”，“這是第一架大飛機，要從全國的設計人員中挑選出比較好的來設計”，“在軍事上也有很大用處”。所以，他提出寧肯“緩辦遠轟，集中力量先搞708”。

在研製過程中，黨中央堅持“自主研製”大客機方針毫不動搖。1973年，當有人提出買英國的VC-重O大型客機專利進行試製時，周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”。這就保證了自主研製運十不受干擾。

眾所周知，我國當時的物質條件和科技水平還比較落後，國際上帝國主義對我國實行嚴厲的經濟封鎖和禁運，要自主研製大飛機，確也困難重重。但在毛澤東的堅強領導下，充分發揮社會主義的優越性，“全國一盤棋”，大協作，辦大事，從全國各地各部門調集的500多名技術人員，雲集上海。程不時就是其中一員。時年41歲，正在瀋陽負責一架超音速的教練機的總體設計工作，在接到調令便匆匆前往上海，擔任運十的副總設計師。

運十全體研製員工發揚獨立自主、自力更生、革命加拼命精神，艱苦創業，可歌可泣!據程不時介紹，國家要上台這個項目，大家跑到上海來，現成的辦公室沒有，就把工廠食堂當成“設計室”，食堂開飯，研製人員將圖紙等收起來，吃完飯以後再攤出來繼續干。還有幾個組放在我們一個飛機修理工廠，小飛機經常來修理，有的自己飛來，有的是裝在箱子裡面運過來的，於是，有一個設計組就將這種裝飛機的大包裝箱作為“辦公室”。放兩個桌子，在裡頭研製設計。上海的夏天，極其悶熱，沒有風扇、更沒有空調，工程師們怕汗水滴在圖紙上，極度小心翼翼。蚊蟲叮咬的厲害，工程師們只好用報紙裹在腿上、手臂上當"盔甲"抵擋。作為副總設計師程不時老少3代6口人，擠住在只有14平方米的小房子裡。但在這樣的艱苦的工作條件下艱苦創業，而他們所運用的方法和技術，在當時也是世界一流的。

程不時說：我們今天津津樂道的計算機數字化設計，其實，他們30年前就在運十的設計中使用了。當時到上海計算中心有世界一流的計算機。研製的設計者只能到那裡去運算，但時間則都安排在午夜和凌晨。程不時和許多設計室人員經常日夜顛倒。他們自編了138個解決設計問題的程序，在運十研製中發揮了重要作用。程不時晚上伏在木箱上編程序，還編寫了關於飛機設計的計算機軟件的理論書籍，有的被大學選作教材，使用達10餘年，並被推廣到航空航天系統。

我們對參與運十研製的廣大科研人員和工人，應當表示深深的敬意!

就這樣，運十研製人員經過精心組織，精心設計，協作攻關，歷盡艱難，終於在 1980年9月26日，中國運十大客機首飛成功，圓滿完成了這項近乎神秘的巨大研製工程。

中國運十客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座，最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，實用升限高達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級，但不是波音707的翻版。80年代初，“三叉戟”飛機仍是我國民航機隊的主力機種之一，運十的座公里耗油量優於伊-62和“三叉戟”飛機，能在主要性能上超過它們。

運十飛機是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型客機。在研製中採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。它的研製突破了蘇聯飛機的設計規範，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研製的。整個研製過程全靠中國人自己。同時，運十大量吸收了國外先進技術，絕不是象某人所說的是“閉關自守的產物”。

這裡須要指出，中國在自主研製運十之時，就同步進行了與之配套發動機“渦扇八”的研製。1970年8月立項，1975年6月完成工作圖設計及首台渦扇八發動機完成總裝，到1982年4月，國產“渦扇八”發動機串裝試飛成功。

中國運十共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求;一架從1980年9月首次試飛完滿成功。其後這架運十進行了長時間、大規模試飛，幾乎飛遍了中國的東西南北。從千里冰封的高寒北國，到氣候暖和的南方，從平原到高原，北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，都留下了運十輝煌的航跡。

程不時說：“運十最壯觀的試飛，是從成都飛西藏拉薩。”解放後西藏開闢空中航線以後，由於飛機飛行高度的限制，都不是真正意義上的“飛越”，而是在世界屋脊的眾多高峰間“穿越”，運十實現了真正意義上的飛越。開始試飛拉薩是空飛，後來因為西藏遭受天災，需要運送大批物資，運十受委託往拉薩運送救災品，天天載重起飛，接連7次飛到拉薩，為災民送去了黨和政府的關懷。連成都機場的人員都倍感驚奇：“你們這是試飛還是值班”?“這麼好的東西，為什麼不拿來我們飛”?拉薩機場的年青戰士一聽說是中國自主研製的大飛機，連忙舉手嚴肅地敬個軍禮。

從1980年9月26日試飛，至1985年2月，總共累計試飛130架次，170飛行小時。這期間是不是出過問題?程不時副總設計說：“期間沒有發生過問題”。與此同時，運十的系列化發展設想也曾着手考慮。第三架運十也完成總裝的65%。

中國運十大客機從立項到首飛成功，只用了不到10年的時間。這是艱辛的十年，勝利的十年，輝煌的十年!

運十試飛完滿成功是在黨中央的堅強領導下，中央各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個具體單位集體創作、大力協同的產物。

運十研製成功，使我國擁有了自已設計製造大型飛機的能力 ，成為繼美、蘇、英、法之後，第五個掌握了製造100噸級噴氣式飛機的國家，它是我國航空水平，乃至國家整體實力的重要標誌。

運十研製成功，再一次昭告世界，中華民族有智慧、有能力立足於世界強國之林!

運十研製成功，唱響了中國人民自力更生、獨立自主的勝利凱歌!

在國外，在台灣，運十的研製成功博得了很高的讚譽，即使是它的競爭對手也不乏客觀的充分肯定。據程不時老教授介紹：運十試飛成功後，美國波音公司也來了，波音公司總裁看到我，就說“幹得不錯。”後來跟我們說：“你們畢業了，我們不過比你早畢業幾年。這時候已經到了同一個層次了，已經進入他的俱樂部了。”

道格拉斯前總裁布里遜達因在《國際先驅論壇報》上指出：“中國能自行設計製造運十飛機，這是一個飛躍性進步，它表明中國飛機製造技術已具有相當水準。”

英國路透社發出新聞：中國運十研製成功，“在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後國家了。”

1983年11月17日，《世界經濟導報》外刊評論：“運十飛機研製成功，使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了十五年。”

1993年，台灣成功大學航空研究所、台灣工業技術研究院及其航空中心的教授、專家，有三批訪問上海，看了運十飛機及錄像後表示：70年代，國內自行研製大型噴氣客機的成功，表明了中國在民機研製方面的巨大潛力。在此基礎上，如進一步改進，有可能成為中國的A300系列，這是順理成章的事。

1993年3月31日，台灣工研院院長看了運十後說：“我們為中國這一航空工業的重大成就感到自豪。”

然而，天有不測風雲，運十也是這樣!

(二)、運十下馬的真相究竟何在?

改革開放後， 正當參與運十研製和生產的廣大科技人員、工人籌緒滿志，滿以為借改革開放的機遇，會迎來大展宏圖的“春天”，天曉得“ 領導人一變就什麼都變”，結果竟落得了“沒頂之災”。

其實，隨着運十研製的成功，早已顯現連串不詳之兆，暗潮翻滖，山雨欲來風滿樓。美國飛機公司巨頭頻頻來到上海，格外“關懷”運十;三機部也出訪美國飛機公司，商談“合作”;而更嚴重的是，以沈圖(此人很快叛逃美國)為局長的民航局，於1981年1月8日正式向中央財經領導小組提出《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，公然對運十說“不”，誣謂運十是波音707的“測繪仿造”，申稱中國民航現有707“可用20年”，“ 沒有再添購此類飛機的打算。”結論是：“目前國內繼續研製類似波音的運十是否可取?”。

果然，1985年2月運十試飛還沒有完，還須繼續，卻因為沒有錢買油，被卡斷了奶，餓死在搖籃之中。就這樣，根據毛澤東和周總理作出的研製大飛機的重大戰略決策，500多科研人員和廣大工人群眾，幾百個單位協同作戰 ，歷經十年心血而研製成功的大飛機，被扼殺了!

這究竟是為什麼 ? 為什麼?為什麼?

長期以來，人民對運十下馬的真相，活像霧裡觀花。

公開的報道是“由於市場和經費等原因運十飛機未能繼續研製下去”。這當然是夕忽悠百姓的官話。

運十的副總設計師程不時老教授在央視《大家》面對廣大觀眾，對此不願多講，只是在鏡頭前反覆念叨“歷史會有結論的”。主持人問，運十是何時停飛的，“85年”。主持人再問，“為什麼停飛?程不時老教授無比感嘆地回答，“沒有錢買油”。“買油需要多少錢”?老人反覆說“是一個今天看起來微不足道的數目”，他們當時寫了個報告給上級，提出一個繼續試飛買油的預算，多少呢?“3000萬”。這真是一個令人匪夷所思的結果，區區3000萬，就終結了一代中國航空人大型民用飛機的研製歷程，徹底了勾銷了中國自主研製成功的運十!

有人還氣憤地質問：中國的“最高權威人士”在1981年還發出過發出“今後國內統統用國產飛機”的指令，為何不算數?到底是誰如此膽大妄為，對於關係國家前途命運的重大戰略產業項目，竟敢停止國家財政撥款而將其活活餓死在搖籃里?

他哪裡曉得，這位“最高權威人士”所說的今後國內統統用的所謂“國產飛機”，有其與眾不同的特殊含義。

長期以來，多少善良的中國人都為運十大飛機停飛下馬深感困惐、疑慮。真相究竟何在?

現在，真相終於大白!

處死運十，不是國務院某人，更不是那個很快就叛逃美國民航局局長沈圖，而正是中國的“最高權威人士”、“總設計師”鄧小平本人。在他剛剛出山，就親口下令：運十“要停下來!”

這是中央文獻編輯室為紀念鄧小平誕生100周而推出的《鄧小平年譜(1975_1997)》披露出來的史實。原文如下：

“1980年4月8日

上午，會見美國麥克唐納·道格拉斯公司總裁桑福德·諾伊斯·麥克唐納，詳細詢問三機部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我們雙方在航空工業方面的合作，要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意。會談結束後，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受“四人幫”干擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。”(《鄧小平年譜(1975-1997)》上冊616頁)

原來，鄧小平是在會見美國飛機公司大老闆，經過雙方“不僅僅是做生意”，而且“要從戰略上加以考慮”結束，不等試飛的結果，隨即下令“陪同會見外賓的三機部副部長段子”：運十“要停下來!”。

中美合作，“扳倒運十”，這就是歷史的真實呀!

難怪，時過4個多月，9月26日運十首次試飛，三機部副的兩位部長段子俊與何文治同在上海。這個參與領導過運十的段子俊卻居然拒絕參加運十的試飛典禮，並斷言運十不可能上天!甚至暏咒，如果上了天，他做了個自刎手勢，意思是以自殺謝國人。這位三機部副部長怎麼哪?此人為何“底氣”這麼足?其實，只是他已經握有鄧小平要取決運十的“上方寶劍”罷了!

這種拙拙怪事，古今內外，絕無僅有!

一般寓於個別。透過此種重大“戰略考慮”和決策，有助於人們更加深刻認識精英人士，認識“對外開放”的真諦是什麼?

鄧小平扼死運十是十分輕率的個人專斷，獨斷獨行。

大家記得，鄧小平出山後，高喊“尊重知識”、“尊重人才”、“科學決策”、“民主決策”的口號，攻擊毛澤東個人專斷，“破壞了集體領導的原則”，“不尊重科學”。其實，他的這種戰略決策，哪裡有什麼“科學決策”、“民主決策”的影子。此後，不管職能部門的抵制，國內航空專家、學的批評和建議，研製科研人員的強烈呼喊 ，一概充耳不聞，置於不顧。

1981年2月11日，三機部正式向中央財經小組請示，要求國家在1985年前為運十投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，同時表示如果資金到位，運十飛機到1990年可交付16架，要求民航接收使用。無人理睬。

1981年4月9日，薄一波同志批覆三機部《關於運十飛機進展情況和下一步安排的請示》報告，提出“我是主張搞的，應積極予以支持;但又必須穩紮穩打，穩步前進。建議組織一個大的專家組，好好論證一番如何?”

於是，1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的指示，邀請了包括范緒箕(航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎(北京航空學院教授)等著名學者，以及經濟、冶金、化工方面的專家共55位同志，對運十飛機進行實地考察後舉行了評審會議。大家經過充分的調研、論證，共同得出三個結論：“建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。”一致認為，中國運十飛機已經有了一個“很好的起點”，有了這個基礎，將來就可以發展各種類型的民航飛機。建議國家在決策上“要慎之又慎”。現在運十飛機已花了五億多，這個隊伍、基礎建立起來不容易，“停下來損失太大。”建議國家要建立自己的民航工業，民航機原則上必須立足國內;要有一個全面的民航飛機發展規劃;“對民族航空工業實行保護政策。”據此，上海市又向國務院寫了報告，反映上海專家論證會情況，提出運十繼續搞下去，提出“三個方案”，建議國家最多只需研製經費，90年前生產交付15架飛機，作為國內主幹線航線使用。

這是中國著名航空專家、學者鮮明而又堅決抵制和反對鄧小平錯誤決策的集體呼喊!結果只是當成左耳風，我行我素。

1984年6月，上海飛機研究所的219位科技人員，目睹自己付出十年大量心血而得到的寶貴成果將被付諸東流，心急如焚，只好“聯合上書”，據理抗爭。他們呼籲不要花巨額外匯去組裝DC-9超80(即MD-82)，建議在運十基礎上發展我國民機工業。同樣是石沉大海!

凡此種種，不一而足。這在鄧小平自己的“兩個‘凡是’”面前，能不一概淪為多管閒事，瞎操心 !

這就是他的所謂“尊重科學”、“尊重人才”，“民主決策”!

鄧小平下令運十“要停下來”的所謂理由，值得剖柝一番。

如前所述，鄧小平在接見美國飛機大老闆後下令運十“要停下來”，提出了四條理由：⑴ “受‘四人幫’干擾破壞”;⑵“花錢很多”;⑶“把握不大”;⑷“辦法不對。”這些理由片面、主觀、武斷，不是似是而非，就是牽強附會，乃到蠻不講理，實在不能令人信服。

先看所謂運十“花錢很多”。

上運十大飛機是一個具有重大戰略意義的大工程項目，無疑是要花錢的。但有如上述，那時全黨幹部還保持着艱苦奮鬥、勤儉節約的優良傳統。運十的研製人員和廣大工人艱苦奮鬥、精打細算，圓滿完成了大飛機的研製。老實說，近些年鋪張浪費、大手大腳、大吃大喝、揮金如土，對他們來說，簡直不可設想。又何來“花錢很多”?

運十究竟花錢多少?請看兩個數據：

一是程不時副總設計師提供的：據我所知，當時運十研製的經費，當時的歷史年代，“我們的花費大約是五億左右”;

二是薄一波1981年4月9日批覆三機部《關於運十飛機進展情況和下一步安排的請示》報告提到的官方數據：運十“從70年開始研製到現在已經十年，已經花了5.377億元。”

可見，運十研製的總費用，只是5.377億元。能說這是“花錢很多”嗎?

凡事得有比較。沒有比較，就沒有鑑別。

運十研製費用，同西方的研製費用相比，實在少得不可比擬。據說：同期西方研製一架民用大型客機的費用一般是15-20億美元。而按目前的幣值，波音、空客每一種新客機的研製費用大約為100億美元量級。如果項目特殊，有重大創新，費用還要高。如空客A380總研製費用高達150億美，波音787約為120億美元 ，即使是波音747的改進型748_8也耗費50億美元。中國運十的5.377億人民幣，儘管幣值不同，折換同比，也是微乎其微。憑什麼說運十“花錢很多”呀!

再同運十下馬二十多年後，我國重新上馬研製大飛機C919相比。據程不時在央視《大家》說的，此次大飛機的研製，“我們現在得到的數字就是前期研製的費用是五百到六百億的人民幣。”如果說，運十當年的研製費用為5.377億，而現在C919的研製費用500_600億 ，按可比價格，已是天淵之別?

可見，運十研製花費5.377億，不是什麼 “花錢很多”，而是“花錢很少”。怎麼能主觀臆斷運十“花錢很多”?如果說運十研製耗資5.377億是“花錢很多”，“要停下來”，那麼現今大飛機C919的研製一花5、6百億，豈不是根本就不應當上馬?

鄧小平以“花錢很多”為由處決運十，實乃 “莫須有”罪名呀!

再看所謂“把握不大”。

這是講運十質量成問題，能不能飛，安不安全，“把握大不大”。應當承認， 鄧小平作為核心領導人有此種考量，是必要的、可以理解的。

然而，問題在於，運十這類高科技的項目“把握”大小，只能由生產 、科學實驗來說話，只能以試飛的結果為準。“權力”再大，也算不得數!事實勝於雄辯。

其實，運十“把握”大不大?只要試飛也就清楚。怎能還沒有試飛，就斷言其“不安全”?為何不等試飛就迫不及待地將其扼殺?而且，運十的“質量”，理所當然地只依參加的研製的科技人員，及其他航空學者、專家依據生產實驗、試飛的結果所作的判定為準。鄧小平儘管是“總設計師”，似無判定的“資質”。

在這裡，不存在“權大就理大”。

所幸的是，1980年4月8日，鄧小平宣判運十“死刑”。好在還沒有“立即執行”，“死緩”了五年。使運十有五年的試飛“機會”，從而以鐵的“事實”洗清了“不白之冤”。如上所述，運十試飛五年，累計試飛130架次，170飛行小時。先後7次飛越世界屋脊，為西藏人民減去救災物資。 整個“試飛沒有發生過問題”。試飛雄辯地證明，運十無愧為中國航空工業的驕子 。

對於運十的質量問題，什麼“把握不大”，什麼“測繪模仿747”等等，上海航空工業公司關於運十研製的總結，作了系統的回答。1988年8月航空航天工業部民機司副司長鄭作棣寫了題為《一次有意義的攀登──談運十飛機的研製》的文章。9月7日，航空航天工業部何文治副部長在北京召開運十座談會，參加會議的主要是運十研製負責人，會議確定以鄭作棣起草的文章為基礎，請上海的同志進行修改後發表，作為運十的總結。11月28日，上海航空工業公司發表了題為《一次有意義的攀登──談運十飛機研製的經驗教訓》的文章，以事實為依據，回擊了強加在運十頭上的不實之詞。

這篇文章指出：“運十飛機的研製，對航空工業是很大的促進，在技術上有以下十項突破：1. 國內首次採用美英民機設計規範，突破了過去一直沿用蘇聯規範的局面;2. 國內首次採用尖峰式高亞音速翼型;3. 國內首次採用“破損安全”、“安全壽命”概念設計飛機結構;4. 國內首次採用全翼展整體油箱，最大裝油量達51噸;首次研製出機身大氣密客艙，最大容積達318.85立方米;5. 首次採用機翼下吊發動機的總體氣動布局;6. 首次採用由調整片帶動操縱面的氣動助力操縱形式，省去了液壓助力裝置;7. 在國內首次進行了規模較大的全機各系統地面模擬試驗，進行了自由飛模型試驗，共完成全機各種試驗163項;8. 全機選用材料415項，其中新材料76項，占18%;選用標準955項，其中新標準164項，占17%;選用配套成品435項，其中新成品305項，占70%;選用軸承185項。9. 國內首次將電子計算機用於飛機型號設計，編寫了計算程序138項;10. 國內首次組織了大型客機的研製試飛。運十飛機雖然最終沒有投入航線使用，但能取得如此豐碩的成就，對研製運十飛機的歷史功績是不能低估的。

憑什麼還未能試飛就以“把握不大”勒令下馬?又為什麼說它是“測繪模仿747”?

正是80年國內的洋奴派妄自菲薄，對運十的百般毀謗，引來了美國駐華使館空軍武官和波音公司的副總裁的關注。他們 親自登機，考察究竟。那位美國駐華使館的空軍武官，曾經是波音707的飛行員，有數千小時波音707的飛行經驗，武官一登上舷梯，到機艙門口回頭一望，就斷言“這架飛機與波音707完全不同，因為我太熟悉波音707了”。

更值得注意的是，因事關知識產權和技術競爭，那位波音的副總裁對運十進行了仔細考察，他也不得不得出客觀的結論：“這是中國人在這個領域的一次完完全全自主的實踐。”

不僅如此，波音副總裁斯坦因納於《航空周刊》着文稱：“運十不是波音707的翻版，更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力十年之久的鍛煉。”

同是運十，國內、國際的兩種評價，形成多麼尖銳的對比，多麼強烈的反差! 這究竟凸顯了什麼?

當然，這不是說運十的質量就已完美無缺。如同其他新產品一樣，它也存在着這樣或那樣的問題，乃至比較重大的問題。這是正常的，甚至必然的。任何一種新產品的研製，都不可能一蹴而成。其產品質量有一個由低到高的發展過程 ，產品技術有一個從粗到精的提高過程。即使科技含量較小的新產品，也尚且如此，運十大飛機當然更是這樣。 怎能藉口運十“質量問題”、“把握不大”，還沒能試飛就令其下馬?這就是“造不如買、買不如租”的“邏輯顛倒”。照此方針，共和國的前三十年的“兩彈一星” 一開始也不是完美無缺，豈不早就應當停試下馬?中國的現代化的任何新產品的研製，豈不通通成了多餘?

還須指出，1970年毛澤東提出研製大飛機同時立項的，一共是“四個大項目”：代號“708工程”的運十客機;代號“701”工程的長征4號火箭基礎;代號為“718”的遠望號導彈衛星發射測量船;以及代號為“728”的秦山核電站工程。毫無疑問，除運十外的其他三項工程在質量上同樣也有這樣或那樣的問題，照此邏輯，豈不都該統統下馬?鄧小平為何“斬一留三”?能說是其他三項“花錢很少”、“把握較大”、“辦法很對”嗎?

至於所謂運十受“‘四人幫’干擾破壞”就得下馬，那就更站不住腳了。

所謂“‘四人幫’的干擾破壞”，理應就事論事，不能誅連無辜。 關鍵在於這種 “干擾破壞”究竟是些什麼?是大大拖延了研製時間，還是大量揮霍了研製錢財，甚至嚴重危及了大飛機的質量?正確的態度，只能是具體問題具體分析，找出此種“干擾破壞”在運十身上存在的問題，逐一解決，決不應當“推倒重來”。實際上，國家只花5.377億，不到十年，運十研製圓滿成功，試飛能“在藍天上自由翱翔”，並未出什麼問題，怎能以什麼“四人幫”干擾破壞而將運十處決?

大家記得，鄧小平復出後，有一個喊得震天價響的口號，就是“徹底否定文化大革命。”既然如此，運十是文化大革命中研製的重大成果，又還是在上海研製的，“受‘四人幫’干擾破壞”， 那自然也屬“徹底否定”之列。

運十之殤是受“徹底否定文革”、審判“四人幫”之誅連。悲乎!壯乎!

(三)、 關鍵出在兩條不同的現代化建設路線。

鄧小平下令三機部要把運十“停下來”的第4條理由，即所謂“辦法不對。”在鄧小平看來，自主研製運十，發展中國的航空產業，此“辦法不對”。

試問，這種“辦法”又錯在哪裡?他所謂新的、正確“辦法”又是什麼 ?

這裡所謂“辦法”，即實則是“路線”。鄧小平認為，運十的研製遵循的是毛澤東的現代化建設路線，應予否定。

程不時老教授說得好：運十下馬，關鍵是發展的路線。

可見，鄧小平扼死運十，以極大的鮮明性和尖銳性凸顯了中國發展航空工業的兩種“辦法”、兩條“路線”的對立，即獨立自主現代化路線和對外依附現代化路線的對立。

在共和國的前三十年，毛澤東的社會主義現代化建設路線，就是自力更生為主，爭取外援為輔的路線。他早在《論十大關係》中就令人振聾發聵地“提出向外國學習的口號。”(《文集》第7卷，第41頁) 其後，總結了 “一五”建設經驗，就明確提出我國現代化建設的路線。這就是1958年6月8日毛澤東說的：“自力更生為主，爭取外援為輔，認真學習外國的好經驗，也一定要研究外國的壞經驗，引以為戒，這就是我們路線。”(《毛澤東文集》第7卷，第380頁)當“大躍進”中出現關門主義傾向時，毛澤東斬釘截鐵地指出：“搞經濟關門是不行的，需要交換。”“在與自然作鬥爭方面，我們的第一個先生是蘇聯，我們首先要學習蘇聯，但是美國也是我們的先生。美國煉的鋼含硫量是百分之零點零四，我們只有個別地方煉的鋼含硫量達到百分之零點零三七，大部分地方煉的鋼質量不好。這是新問題，不能調皮，要老老實實學習。如果粗心大意、調皮、充好漢，一定會跌跤子的。”(《文集》第8卷，第71、72頁)但毛澤東深知，發達國家的核心技術是引進不到的，對此不能抱着不切實際的幻想。像大飛機這種民軍兩用的高科技尖端戰略項目，更只能靠自己自主研製。他始終堅信中國的工人階級、知識分子，以至整個中華民族有自力於世界先進民族之林的能力，“西方資產階級能做到的，東方的無產階級也一定能做到。”

所以，自力更生、獨立自主就成了毛澤東的建設路線的立足點。

正是遵循這樣的社會主義的現代化建設路線，毛澤東果斷決策自主研製大飛機，並在不到十年的時間，奪取了圓滿的成功。五千多年來，中國自己的大飛機終於第一次“在藍天上自由翱翔”了。 實踐標準已經判明毛澤東現代化建設的“辦法”、“路線的正確性。所謂”辦法不對”純系主觀臆斷!

鄧小平的“特色”建設路線正好反是。這是大家看在眼裡的。鄧小平為何斷言，中國自主研製大飛機“辦法不對”，路線“不對”?這同他反覆毛澤東關起門搞建設，“閉關鎖國”斥責是分不開的。然而，這是“莫須有“的罪名。本人04年曾發過專論，以充分的事實，恢復了共和國前三十年的本來面目，無庸贅述。

在他看來，毛澤東不切實際地自主研製大飛機，不同外國 “合作”，這種“辦法”、“路線”當然“不對”。就算運十研製成功，飛上了天，也不能算數。他主張換“辦法”，走“新路”。這就是同美國 “合作”，“在國內生產”，花錢很少，發展又快。這樣一來，就把毛澤東自力更生為主，爭取外援為輔的路線，變成依附美歐“合作生產”為主的路線。這就是問題的實質所在!

而要實現中美“合作生產”大飛機，運十也就成了“難路虎”。“不扳倒運十，美國飛機怎能進來?”如果美國大老闆不開心，怎肯同是中國“合作”，“在國內生產”大飛機呢?

所以，運十下馬是中美合作、聯手出擊的惡果。

有如上述，鄧小平下令三機部運十“要停下來”，是在同美國飛機公司老扳會談後隨即發出的。那天，他會見美國麥克唐納·道格拉斯公司總裁桑福德·諾伊斯·麥克唐納，“詳細詢問三機部同道格拉斯公司合作事宜”，指出：“我們雙方在航空工業方面的合作，要從戰略上加以考慮，不僅是做生意。”這是什麼意思?中美“雙方在航空工業方面的合作”，原本就是“做生意”，所謂“不僅是做生意，要從戰略上加以考慮”，究竟怎麼“戰略考慮”法?這是“絕密”，旁人不得而知。就在他們會談結束後，對陪同會見外賓的段子俊下令：運十“要停下來”。

這就“開創”了航空工業的邏輯顛倒。

值得注意的是，麥道公司在西方《財富》雜誌上吹噓自己是怎麼做成10億美元的生意時，坦承“因為上海搞過運十，我們才與上海合作，如果不扳倒運十，美國飛機就不好打進中國”。 這真是點睛之筆，一語露天機!

實踐是檢驗認識真理性的唯一標準。“扳運十”，鄧小平中美“合作”路線 ，經過三十來年的實踐結果又如何呢?

(四)、黃樑美夢一場空

路線正確與否，確是決定一切的。鄧小平的現代化發展路線，經過實踐結果，落得“竹藍子打水一場空”。依據有三：

第一、中外“合作”“在國內生產”大飛機成了“夢裡吃仙桃”。

鄧小平對中外“合作”充滿幻想，天真得可愛。他竟敢扼死運十，恭迎外賓“合作”生產大飛機。滿不為照此“好辦法”、“新路線”，中國航空工業就會一步登天。 殊不知，這是“緣木求魚”!

1985年2月運十停飛下馬，翌年年12月，國務院常務會議決定，另起爐灶，“重新研製國內幹線大型飛機”。於是乎，開始了飛機選型、總設計單位定點、選擇國外合作對象、編制可行性報告。這個可行性報告一直搞了6年，直到1992年初才上報，研製項目也演變成了中美合作生產MD90。

1992年11月，國務院下發文件，下決心研製150座以上的“幹線飛機”，最後落實的還是與國外合作研製100座的大支線飛機AE100。

其後，國務院有關主管部門把鄧小平中外“合作生產”大飛機美夢具體化"三步走"的路線圖：第一步，中美合作製造裝配MD80/90;第二步，中外合作研製AE100，約在13年後的2005年服役;第三步，自行設計製造180座飛機。

然而，形勢比人強，規律不饒人。人們的思想、計劃只有合乎外界的規律性，才能達到預想的結果。

鄧小平的此種黃粱美夢會落得的結果，也就可想而知。“三步走計劃”的第一步，因麥道被波音兼併，上海的麥道裝配線也跟着“陪葬”了!第二步，歐洲空中客車單方面毀約，中國被人家耍了一頓還不敢作聲!至一九九八年，這“三步走計劃”完全落空!

鄧小平“夢裡吃仙桃”，倒是美滋滋，可惜僅只在夢中!剩下來的，還是毛澤東時代研製成功、具有獨立知識產權、已被拆去許多重要部件 、孤零零地停放在廠房裡的運十!

第二、扮倒運十，美歐飛機進來了，中國勞動人民以血汗創造出來的白花花的銀子嘩啦啦地流進美歐航空巨頭的金庫。外國的大老闆如願以償，舉杯歡慶。

據中國民航局在其官網披露，截至2012年底，中國自美國進口(含購買和租賃)波音飛機共1245架，估算貿易金額約1056.1億美元。

除了波音還有空客。到2011年的二十年來時里，中國先後進口空客717架。再加上2013 年奧朗德訪華，中國一口答應進口空客100架，以及今年習近平總書記訪法，一下簽訂進口空客150 架，中國購買空客總數應在1000架以上。這又要多少黃金白銀?

總括起來，二十多年來，中國進口這麼多波音、空客究竟共花了多少人民的血汗錢? 按習近平總書記視察上海的講法，現在“每年花幾百上千億進口飛機”，那麼，改開以來，總共豈不花了三十來個“幾百上千億”呀!

鄧小平所謂運十的研製用去5、3億是“花錢很多”，真不知，扼殺運十後，花上幾十個“幾百上千億”進口飛機，又該怎麼看呢? 實踐證明，此種“中美合作”損中肥美，害中利美!哪裡是什麼“合作共贏”?是徹底的“美歐獨贏”!這是殖民地性質的對外開放的惡果!

老實說 ，如果不是鄧小平背離毛澤東的建設路線，無此心甘情願被殖民的“設計”， 繼續支持、發展自主研製的運十，只要滿足運十要求，投資1.7億元，撥流動資金1.6億元，到1990年可交付16架運十，並在此基礎上不斷完善和擴大生產。中國的運十定將爭得同波音、空客“三足鼎立”的新格局。

與運十同時立項的“長征火箭”如今“輝煌世界”，就是鐵的佐證。

果真如此，也就可以把這些年進口飛機花去幾十個“幾百上千億”，用之於改善中國老百姓的生活呀，那豈不是中國人民的大幸呀!

再次、 運十遭劫，不只是運十。由全國選出的優秀科技人員，經歷十多年的研製磨鍊而結成的研製團隊徹底散了，有着完全知識產權的技術完全丟了，研製生產大飛機的基地已經剷除了，至於那個被稱是“花錢很多”5.3億，更是被倒掉太平洋去了!這也算得上鄧小平口口聲聲的所謂“尊重知識”、“尊重科學”、“尊重人才”的一“範例”!

說到這裡，不能不讀一下程不時副總設計師回答央視記者關

於運十停飛後，技術人員幹啥的提問時是怎麼說的。他說：

大家都結束個人的工作，其中有一些人實在沒有事了。他

們就只好去編上海的“交通手冊”，你到哪裡去要坐幾路公共汽車，就是編這個手冊。編完手冊沒有發行的渠道，就“派他們到大街上去賣。飛機設計人員跑到大街上賣自編的上海交通手冊”。這是一部分人。另外當然還有一些年輕的，有單獨的科技任務，但是科技任務沒有一個型號在那兒牽引的話，都是支離破碎的，不堪一擊的。

程不時副總設計師在談到他自己時說：我不干運十以後，也寫了很多文章，我也做了很多計算，我編了計算機的程序，都是“小打小鬧”。這位新中國航空事業的第一批開拓者者，作為我國第一架噴氣式超音速殲擊機的設計，運十的副總設計師， 竟在“科學的春天”里被提前4年退休。

“改開”後到處高喊“時間就是金錢”，而鄧小平扼殺十，熱衷於外資“合作”，使中國航空產業的發展，白白“擔誤”了三十年。中國大飛機的研製返回到1970年原點。

真是路線決定一切呀!

碰到南墻終得回頭。中外“合作”生產大飛機徹底夢斷，中國只好重新自主研製大飛機，非返回自力更生、獨立自主的大道不行!2006年2月9日，國務院在頒布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年-2020年)》中，把大型飛機確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。繼而經“專家論證委員會”長達 6 個月的“獨立開展論證”，2007年2月國務院常務會議原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項。這就是中國商飛C919。

此次研製經費，據說高達5-600億元。

按原定的路線圖，2014年首飛，2016交付使用。

對此，美歐飛機巨頭深感不安。早在2007年在美國鳳凰城舉行的美國航空運輸貿易協會年度討論會上，國際金融租賃公司董事長兼總裁史蒂文·烏德沃爾哈齊，就強調波音與空客要聯手對付“中國的挑戰”，“共同揭制”中國研製大飛機。他們提出“兩種對策：一種是防禦性的，另一種則是進攻性的。” 這也又一次宣告對外依附的“辦法”、“路線”的徹底破產!

我衷心祝願C919研製取得圓滿成功，早日“在藍天上自由翱翔”，並在同波音與空客的博斗中茁壯成長!

從70年運十立項，彈指45年。回顧中國自主研製大飛機的巨大曲折歷程，令人喜悲交加，感慨萬千。

程不時老教授說得好：

這段歷史你怎麼向後代交代?再過二、三十年，出來的孩子都是我們的後幾代的人，“他們覺得歷史上會很奇怪，為什麼會這些爺爺們，干的東西就要被無故扔掉，然後另一些爺爺們要重新干起，到底什麼原因，你能講得清楚嗎?”

中華民族真是“多災多難”呀!

列寧在《唯物主義和經驗批判主義》中，批判俄國黨內的馬赫主義者巴札羅夫提出“感性表象也就是存在於我們之外的現實 ”這一露骨的主觀唯心主義謬論時，曾說：巴札羅夫同志，你應受到表揚呵!我們將在你生前給你修一座紀念牌，一邊刻上你的名言，另一邊刻上：獻給俄國馬克思主義中間葬送了馬赫主義的俄國馬赫主義者!

在鄧小平誕生110周年之際，也不妨為他“修一座紀念牌”，左邊刻上：中美合作，停下運十;右邊刻上：教育後代，永不重犯!

2014年9月15日