據人民網報道，1月9日至10日，南京多個區域發生打砸出租車、毆打司機、阻撓出租車正常運營的情況。

打砸事件起因是從8日開始的南京出租車停運事件。停運的原因主要是“份子錢”太高。司機們希望增加起步價，全天候雙計時，增加返程費。由於報道語焉不詳，我們大致可以推測出來，打人的是停運的出租車司機，被打的是沒有響應停運的出租車司機。

其實，這僅是近年來中國各地出租車事件的一個縮影。如今，在打車軟件、專車模式的衝擊下，傳統的出租車管理模式（特許經營，牌照管理）已經淪為一個笑話、一個死結，僅靠修修補補已無濟於事。在這個問題上如果沒有大思路、大手筆，未來流血事件會層出不窮，不僅出租車司機之間會衝突，專車司機和出租車司機之間也會衝突，最終出租車司機還會跟政府、管理公司之間爆發更激烈的衝突。

傳統出租車管理模式的死結在哪裡？一言以蔽之：壟斷。從上世紀八十年代開始，各地政府陸續拍賣出租車牌照，在拍賣的早期，一般會承諾多少年內不新增牌照，或者只新增有限牌照。隨後，就誕生了獲得牌照的“特權階層”。這些牌照成為稀有財產，被轉讓、抵押、拍賣，經過一輪又一輪的炒作，在深圳等城市甚至達到了一張牌照價值百萬的程度。

早期牌照拍賣的時候，一般會有使用期限。但隨着牌照不斷轉手，成本不斷上升，到期之後政府根本無法收回。在利益團體的倒逼之下，很多城市事實上都出現了違法操作，默認了牌照的無限期使用，以保持社會穩定。

但另一方面，隨着城市化進程加快，城市人口急劇增加，一些地方政府被迫要投放新的牌照。在這個過程中，也沒有嚴格按照最初的承諾，控制好節奏。總之，出租車牌照制度走到今天，地方政府和牌照持有者，都不同程度突破了最初的契約。或者說，都有違約行為。而且雙方越來越習慣於通過臨時的博弈，拓展自己的利益邊界。

這個制度走到今天，已經是漏洞百出：

第一、在多數大城市，由於牌照持有者和出租車司機這個利益團體的反對，新增牌照變得非常困難，所以打車日益艱難，市民的利益完全得不到保障。我體驗過很多城市的打車難，深圳、北京、上海稍好，南京、杭州、蘇州、成都、重慶則令人絕望。

第二、由於出租牌照增加速度趕不上城市發展，牌照價格越炒越高，司機的份子錢越來越高，暴利被牌照持有人獲得，市民和司機都成為受害者。為了維穩，政府只能通過增加燃油附加或者上調車價，來增加出租車司機的收入。

第三，由於上下班打車太困難，私家車使用成本不高，所以引發購車潮，城市變得更加擁堵、低效，最終被迫通過限購、限行來解決問題，但根本無濟於事。

第四，第三方租車公司，大量汽車閒置，這個行業很難發展起來。

也就是說，我們的城市普遍陷入了交通死結。而要解開這個死結，出租車管理模式成為最大的障礙。而隨着移動互聯網的發展，打車軟件和專車軟件的出現，車這種資源在城市裡被閒置、被浪費的局面已經可以徹底改變了。

或者說，技術手段的進步、城市交通的壓力，讓傳統出租車模式走到盡頭。這個模式不死，城市將陷入更多的麻煩，流血衝突還會出現。

怎麼解開？我們看到一些地方政府有逆潮流而動的跡象，試圖通過限制打車軟件、專車軟件的使用，維持既有模式的運轉，其實這是螳臂擋車。正確的做法，是應該主動出擊，解開出租車死結。

怎麼解開？我的建議是：贖買！

怎麼贖買？以中國南方某大城市為例：目前大概有1.5萬輛紅色出租車，市場中牌照被炒到了100萬元一個，司機每月的份子錢約1.3萬元。如果政府拿出150億，就可以將牌照全部贖買回來。

買回來之後，通過社會招標方式，組建沒有牌照費只有稅收的新的、社會化的出租車管理公司，全面引入打車軟件、專車軟件。由於沒有收取牌照費，所以政府可以通過聽證會等程序，隨時無限量增加出租車數量。這個原來有1.5萬輛出租車的城市，可以將出租車增加到20萬輛、30萬輛。由於沒有了每月1.3萬元的份子錢，只負擔千元左右的稅費，出租車的價格將大大降低，司機收入也將明顯提高。

然後，大幅提高城市停車、用車成本，降低地鐵、公交車價格，增加線路、車次，倒逼私家車主轉而使用物美價廉的出租車，以及更便宜的公共交通。這樣，不僅僅解開了出租車管理的死結，也解開了城市交通管理的死結。