人類社會發展過程的不同階段，隨着生產水平的提升，會有一些標誌性的事物引領潮流並且對民眾的日常生活產生深遠的影響。譬如第一次工業革命時期的煤炭和蒸汽機；第二次工業革命的電力和石油；第三次工業革命的計算機和互聯網，始於 21 世紀初的最新科技則是大數據和人工智能即技術。

以上各項新舊技術交互影響，迭代更新，成為人類生活的一部分，在提高生產效率，創造社會價值方面發揮重大作用，同時也帶來一些前所未有的負面影響，需要採取相應的措施作防範，例如廣泛使用石化產品帶來的空氣污染就是專家學者們高度關注的一項研究課題。還有一些貌似能夠促進生產力的新科技，實際操作起來卻不容易產生盈利，影響了項目的長遠發展，譬如高鐵。

今年 8 月 30 日晚間，京滬高速鐵路股份有限公司發布 2023 年半年報，據報今年上半年實現營業收入 192.79 億元，同比增長 143.19%；淨利潤 51.36 億元，而去年同期錄得虧損 10.28 億元，如今實現扭虧為盈。

京滬高速鐵路於 2008 年 4 月 18 日正式開工，並於 2011 年 6 月 30 日通車，運營了整整 12 個年頭才開始盈利。京滬高速鐵路全長 1318 公里，正線實際里程 1302公里，與全國高鐵總長 44000 公里比較起來，只占不到 3% 的份額。

11 月 14 日晚，京滬高速鐵路股份有限公司通過證監會發審委審核，創下 23 天 IPO過會的紀錄，也是近 10 年來最大 IPO。值得一提的是，此次招股書也首次披露了國鐵集團旗下 18 家鐵路局集團的盈虧情況，2018 年，只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局等 6 個鐵路局公司盈利，有 12 個鐵路局公司處於虧損狀態，其中，瀋陽鐵路局、哈爾濱鐵路局高鐵虧損簡單地理解就是入不敷出，成本投入大過投運後的收益。疫情三年，高鐵的盈利能力不言而喻，疫情過後至今，原先處於虧損狀態的那 12 個鐵路局的現狀不見提及，有待驗證。

事實上，“投資大、回報周期長、高負債高虧損”是高鐵項目的特徵。放眼全世界，除了日本新幹線等少數高鐵盈利外，大部分高鐵項目依舊是虧損狀態，高鐵虧損是全世界面臨的難題，中國高鐵虧損並非孤例。

在過去一段不短的時間裡，不少政府認為鐵路是最高效的交通方式，特別是高鐵所在的城市群中。都認為高鐵不僅是基礎設施，也是一個能夠獨力運營的收入來源。同時列車網絡帶來的乘客流量，可以輻射人口規模，由此拉動房地產的開發和商業零售業務的發展，好處多多。然而在項目實際運行過程中，往往是收益與投入難成正比，

前面提到，中國高鐵總長 44000 公里，是目前世界上最大規模的高速鐵路網。繼“要想富，先修路”之後，國內又產生了“高鐵一響，黃金萬兩”這句俗語，道出了各地爭奪高鐵的真諦。都認為高鐵不再是簡單的交通工具，背後是人流、物流、資金流的匯集，重塑中國城市空間格局的重要手段，不僅帶來城市的新一輪競爭，也帶來區域經濟格局的變化。而地方政府參與其中，不僅能享受高鐵沿線土地價格上漲而帶來的收益，還能通過高鐵融入全國經濟發展網絡，在區域協同發展中搶占先機，享受區域一體化發展的紅利。中國高鐵的發展歷程，開始於 2003 年，那年開通營運的第一條高鐵秦瀋客運專線，全線總長 404 公里，20 年來，全國高鐵總長有了超過百倍的增長。但是截至 2018 年的數據告訴我們，全國十八個鐵路局有三分之二仍然處於虧損狀態，這是為什麼呢？

北京交通大學教授鄭堅和上海交通大學上海高級金融學院教授陳欣對這種現狀有深度分析。趙堅教授的《謹防高鐵灰犀牛》以及《再論“高鐵灰犀牛”》兩文着重分析高鐵的總體運輸收入過低難以匹配其巨額債務導致的風險；另一方面則是高鐵投資擠壓其他鐵路投資，帶來交通運輸結構惡化、物流成本過高、資源配置效率較低導致的風險。陳欣教授的文章《從財務角度再探高鐵“灰犀牛”》則着重於在探討高鐵的“灰犀牛”風險時，如何定位風險主體。

兩位教授認為地方政府各類顯性、隱性債務已非常龐大，而高鐵投資本身又是一個高負債高虧損的活動，地方政府無視風險，依舊熱情參與其中，因此對於可能引發“灰犀牛”現象有憂慮。不過相較於那些讚譽有加的言論來說，這兩位教授的見解顯然沒有太多的支持者。因此無論是地方政府或者交通主管部門，對於三分之二鐵路局仍然出於虧損狀態都是處之泰然。

中國高鐵虧損的原因大部分與各國高鐵同病相憐，癥結都差不多。十一月初，一則關於合肥北城站面臨關停的消息，再次引來人們對於高鐵長期虧損的探究。今年 7 月間，界面新聞發表作者唐俊的署名文章《這麼多造價不菲的高鐵站，為何建好多年卻不開通？》 從側面反映了高鐵建設過程中部分論證不足以及過度投資的弊端。文章指出，海南環島高鐵分為東段和西段，其中東段於 2010 年底投運，西段於 2015 年底投運。海東站位於西環高鐵線上，自 2015 年建好後至今都沒有投入使用。據南海網 2015 年報道，海頭站總投資逾 4159 萬元。據鐵道部門反映，海頭站日客流量不足百人，開通運營後鐵路部門虧損嚴重，是當前制約海頭站啟用的主要原因。至於 2012 年就修好的萬寧和樂站也未開通。該站未開通的原因，同樣是周邊客流量未達到鐵路部門的開通標準。

可惜的是，這種建成後未啟用或被關停的現象，並不僅僅發生在海南島。如瀋陽城區邊上的瀋陽西站，是京哈高鐵上的一座二等站，2018 年 12 月短暫投用，到 2019 年 7月就停用了。丹大快速鐵路上的丹東西站、廣寧寺站因客流量不足，分別於 2018 年和2019 年停辦客運。京瀋高鐵上的烏蘭木圖站也處於停運狀態。。。。。。

文章詳列了分布各地的這類站點，給人們帶來的直觀感受就是極大的浪費，據此分析，也是引致高鐵難以獲利的因素之一。

高鐵建設需要投放巨額資金，回報周期本來就偏長，加上常規的維修養護這一大筆剛性開支，如果沒有足夠的客流量，想要達成盈利的目標確實不容易。有人也許要問，客流量不足，為什麼不拉貨呢？這裡頭所牽涉的某些要素恰恰是高鐵的短板，這裡就不展開描述了。

這就是為什麼原以為是美味的“雞腿”，到頭來很可能只是“雞肋”！