車被淹了，逃生錘火了——汽車媒體資深評論人夏星沒有想到，7月21日，北京那場61年不遇的暴雨竟讓五金工具業火了一把。

    在淘寶商城，逃生錘成了7月銷售最火爆的產品。一款價格在25元左右的逃生錘，短短一周時間，月銷量已突破1.1萬件。京郊汽配城的一家商戶感嘆，7天時間讓他幾年的庫存逃生錘全部脫銷。

     途勝車主丁志健廣渠門橋下遇難的悲劇，是導致逃生錘熱賣的主要原因。據其家屬回憶，在車輛被水淹沒一段時間後，丁先生曾打電話說，車內中控鎖涉水抱死，自己無法打開車窗、車門。於是，輿論普遍推測中控鎖也許是導致丁先生遇難的最後“殺手”。

    “事實上，即便中控鎖抱死，車主也可以通過機械解鎖裝置打開車門。”奇瑞汽車研究院副院長解保新認為。但是水平面一旦超過車門，由於車內外壓力差，同時車內施展空間有限，人將很難從車內推開車門。所以解保新提醒說，“對車主而言，真正好的逃生機會是，一旦車熄火，在水漫到輪胎四分之三的位置時，車主應該趕緊開門逃生。”

    不過，出於對車的珍愛，僥倖心理依然會令部分車主在類似的情況下冒險涉水。於是除了逃生錘，一則“沃爾沃XC60遭遇北京特大暴雨沖走，天窗自動打開”的微博也引發了眾多網友的“膜拜”。

    人們開始推測，一些豪華品牌轎車有可能安裝神秘的“涉水落窗”功能，無需逃生錘便可輕而易舉地破除中控鎖涉水抱死後的困局。但是在汽車廠家和技術人員眼中，千夫所指的中控鎖，事實上已經設有逃生機關。

    涉水落窗只是傳說？

    7月21日，北京暴雨過後，沃爾沃中國區公共事務副總裁寧述勇(微博)(微博)成為汽車圈內最忙碌的公關部負責人，因為各大微博上正在瘋傳沃爾沃汽車(微博) (微博) 所具有的一項神秘功能——涉水落窗。

    各大媒體開始不斷打電話向寧述勇求證此事的真實性，而一頭霧水的寧述勇也開始不斷向沃爾沃總部的技術人員求證。“據我目前了解，沃爾沃確實沒有專門為涉水設計落窗解鎖功能，但是我們也不得不承認，很多車主的車在這次暴雨中，天窗和窗戶自動打開了。”

    這個現象令寧述勇感到困惑，因為據他和技術人員溝通的資料，他現在唯一可以確定的是，當沃爾沃轎車涉水或被撞擊時，車門是可以自動解鎖的，但這一技術並沒有在車窗中應用。

    同樣感到不解的還有寶馬。因為幾乎在同一時間，微博上也出現了“寶馬汽車進水可以自動開窗”的信息。這一信息在幾小時內迅速傳播，以至寶馬中國不得不通過官方微博鄭重澄清“寶馬車型均不具備此種功能”。

    北京京寶行市場部經理張希雯告訴記者，寶馬之所以沒有這項功能設計，主要是因為路面情況複雜。“如果車輛行駛在平坦路面，水面上升可以落窗；但如果遭到大水衝擊，車身翻滾後會經歷各種路線，此時車身上安裝的涉水感應器可能會出現紊亂，某種程度上也會給車主帶來安全隱患。”

    之後，奔馳、一汽大眾、北京現代、吉利、奇瑞、長城等車企相關負責人均表示，旗下各品牌車型中沒有裝備“涉水落窗”技術，就連對汽車電子技術有着廣泛研究的博世，也表示他們僅僅負責汽車遙控車窗的電機技術，並沒有涉足電機控制技術的研發。

    事實上，涉水落窗技術對汽車研發人員來說並不是一項難以攻克的技術難題。據清華大學汽車工程系高級工程師林建介紹，只要在車身相應位置安裝多個涉水感應器，就能實現涉水落窗。

    而有的車企早就已經嘗試在發動機艙內放置一個BSI（車輛上電子結構的中央控制計算機），一旦汽車涉水，當發動機艙進水後，BSI會最先感應到水，自動發動一個打開車窗和天窗的指令，讓車主逃生。

    但遺憾的是，這項簡單的技術並沒有在轎車上大量普及。“這主要是考慮到車主的財產安全。試想如果轎車在正常的停車場內涉水落窗，在車裡沒人的狀態下，車內財物將無法保障。”林建所陳述的這一理由已經成為眾車企不採用涉水落窗技術的主要原因之一。

    中控鎖的機關

    事實上，車企對涉水落窗技術的忽視，主要緣於對中控鎖技術的自信。

    車內中控鎖是指設在駕駛座門上的開關，是可以同時控制全車車門關閉與開啟的一種控制裝置。它的基本原理是，從車主身邊發出微弱電波，由汽車天線接收該電波信號，經電子控制器ECU識別信號代碼，再由該系統的執行器（電動機或電磁經理圈）執行啟、閉鎖動作。

    據解保新介紹，自上世紀70年代，中控鎖技術裝配到轎車上之後，各個國家都通過法規對該技術有一項硬性規定，即任何鎖針對任何門都要有機械開啟裝置。這意味着，車主在車裡的任何座位上，如果想單獨打開車門，都能通過機械的解鎖裝置打開，而且機械解鎖裝置要優於電子裝置，即在電子裝置失靈的狀態下，機械裝置也能操縱。

    目前，市面上的轎車共有三種機械解鎖裝置。一是在車窗下邊沿上有一個黑色的提鈕，當車門落鎖後，只要將黑色提鈕上提就能打開車門，這一裝置主要應用在5年前生產的轎車上。第二種方式主要在日系車上採用，即在門把手上端有一個橫撥的開關，撥動之後也能開門。第三種是歐系車採用的機械解鎖裝置，即連續拉兩次內開門拉手，就能打開車門。

    “現在中控系統有兩種控制方式，一種是車身控制系統控制，即電控；另一種靠門內的模塊控制。但無論採用哪一種方式，在任何情況下，它都屬於次要的控制，主要控制還是以上三種的機械解鎖裝置。”解保新說。

    以拆車、解車聞名的夏星在“7·21暴雨災害”發生後，曾多次在車內切斷電子線路，嘗試在中控鎖抱死後，用上述機械解鎖方式打開車門，均獲成功。相反，逃生錘要在全力敲擊22下後才能破窗。

    所以在業內看來，當中控鎖抱死後，機械解鎖方式已經為車主逃生提供了機會，車主可以在水還沒有漫過車門之前開門逃生；或者在涉水之前提前開窗，等車內外水壓平衡時，也能打開車門。

    只是這些對汽車研究人員來說的常識，在消費者購車時很少會被介紹，有的甚至在產品說明書中也未提及。

    慣性思維的缺陷

    當機械解鎖方式已經為車主提供一道安全保障時，汽車公司的研發人員顯然沒有將兩種極端狀況考慮其中。一是，如果水漫車身、中控抱死，在水壓的作用下無法打開車門、車窗怎麼辦；二是，在遇到強烈的撞擊後，車門變形、中控抱死，車門、車窗無法開啟怎麼辦。

    在許多汽車公司的固有預設中，大多數車主在水位不斷上漲時，會在一個安全位置選擇棄車逃生。事實上，現實生活中，上述極端狀況都能找到個案。前者如北京車主丁志健的遭遇，後者則造成了幾年前上海大眾總經理劉堅的遇難。

   “實際上，汽車研發設計在很多方面都沒有考慮極端狀況。由於汽車產品的研發設計具有傳承性，所以在這個領域也形成了一種慣性思維，即前人設計研發的東西，後人自然會認為沒有問題，會繼續在前人研發的基礎上創新，缺少根本性的反思。”蓋世汽車網CEO陳文凱說。

    事實上，無論是涉水落窗還是涉水解鎖，對車企而言都不是一個難題。因為一般出廠的汽車產品都有一項硬性要求，即車輛發生碰撞後要求車門能夠打開，所以車身控制器里有一個命令程序，一旦汽車碰撞觸發氣囊後，也會同時觸發中控解鎖。根據這一技術，只要增加一個軟件控制，設計成在發動機進水熄火後，駕駛座椅感應器為有人狀態時，門、窗自動解鎖打開就能完成，而在成本上也不會有大幅增加。

    但車企沒有普遍採用這一技術的另一根本原因在於，相關法規並沒有對此有硬性要求。在中國汽車技術研究中心最新發布的“2012汽車碰撞評價規程”中，關於涉水之後的中控鎖抱死問題，CNCAP還沒有相關標準考核。而歐洲制定的NCAP碰撞試驗安全標準中，這一項也是空白。

    中國汽車技術研究中心碰撞試驗研究室主任劉玉光對記者說：“CNCAP五星安全碰撞標準中，要求時速20公里以上的轎車自動落鎖，發生碰撞時，在不使用工具的前提下，兩側車門必須打開，這一條實際上就暗含了對中控鎖的考核標準。”

    但對於水漫車身之後，車窗能否下落，CNCAP確實還沒有相關考核標準。劉玉光承認，這在實際生活中的確會產生一些問題。“一般而言，車企在車輛出廠時，會根據自己的標準，通過淋雨、涉水等常規實驗考核車輛的涉水能力，但在國家層面上對此還沒有硬性要求。”劉玉光說，有關部門近期正在對此進行研究。