6. 256號專機是先迫降再起火，還是在空中就已經起火？飛機迫降是因為起火嗎？

長期以來，官方的說法都沒有承認256號專機在空中已經起火，而是說因為”油量不足”而被迫在野外迫降，失敗後起火爆炸，導致全部九人死亡。但是國內外的大量證據表明，飛機在墜毀前就已起火。”

漢納姆發表在《美國新聞與世界報導》中的文章寫道：”1971 年9 月13 日凌晨2 點30 分左右，杜卡加汶•丹吉德瑪(Dugarjavyn Dunjidmaa，又譯為敦吉瑪）正守候着蒙古東部靠近貝爾赫的熒石礦的炸藥庫，當時渦輪發動機的哀鳴聲引得她仰望夜空。丹吉德瑪現住在貝爾赫一個毛氈製成的帳篷里，她回憶說，不久我看到那架飛機在墜落時飛機尾部起火。從我所處的地方，我能夠一直追蹤那架飛機直到它墜毀的地方。”漢納姆採訪的另一個證人，蒙古女哨兵納瓦盧桑•索若爾(Navaanluvsangivn Soror)則回憶說：“當我聽到有像汽車發動機的很大的聲音，我提起槍跑了出去。”索若爾回憶說她看到飛機上有三處着火，她沖回辦公室，打電話報告了上級。

漢納姆的文章發表三年後，中國《環球時報》駐蒙古特派記者敖其爾在1997 年10 月16 日採訪了256號專機墜機現場的另一個目擊者拉哈瑪，所寫訪問記《今日溫都爾汗》發表於1997年11月23日《環球時報》第一版。文章說，拉哈瑪大娘原來住在離飛機墜毀地點近3公里的地方，她今年67歲，中等身材，穿着一身灰色蒙古袍，頭上圍紅色頭巾，右眼不好。她的老伴已去世了。提起九一三事件，她搖搖頭說：”那是個可怕的夜晚。”拉哈瑪大娘回憶說，1971年9月13日凌晨2時，一陣”嗡嗡”的聲音把她驚醒。她急忙穿好衣服，出門一看，發現這難聽的聲音是空中傳來的，這時羊群驚散，馬嘶狗叫。她仔細一看，從西南向北飛過來一架冒着大火的飛機，飛得相當低。在巴圖腦爾布蘇木上空，繞圖門山轉一圈後順着扎森山谷向西南方向飛行，聲音越來越大。大概不到20分鐘在蘇布爾古盆地墜毀。當時沒聽到大的爆炸聲，現場大火連天，第二天出事地方人少，當地老百姓保護了現場。在飛機墜毀地方，一片廢墟，還冒着青煙。機上9人全部死了。”1997年67歲的拉哈瑪，1971年41歲，是省里著名的摔跤手，當時耳聰目明。當晚天氣晴好，能見度很高，她家離墜毀現場又只有3公里，應該是看的很真切的。（王年一 陳昭，《256號飛機是在空中先起火後迫降的》）

國內的一些信息也說明256號專機是先在空中起火之後才迫降的。時任空軍情報部部長賀德全回憶，當時負責對蘇蒙監聽的是空軍情報部駐太原的技偵八團。九一三當晚，八團有一輛車潛伏在離中蒙邊境100多公里的地方，偵聽到蒙古的地面觀察哨用蒙語向他們總部報告：”有一個大型目標入侵”，然後”一個大型目標空中起火”，最後是通報”大型目標墜毀”，而且通報了墜毀的地點。八團按程序把情報匯報給了空軍指揮部的賀德全和王飛，再匯報給了李德生和周恩來（《”九一三”之夜，空軍偵聽到”空中起火”》，高瑜專訪賀鐵軍，《新史記》第四期）。

2013年12月出版的《毛澤東年譜(1949-1976)》中記述：1971年9月13日晚上，周恩來在向毛澤東報送有關文件時還說：”附上兩張情報，值得一閱。也許三叉戟飛機逃出去後真燒死了，也許是敵人迷惑我們。”所附情報是空軍司令部的工作報告，內稱：九月十三日十八時零四分，蒙古國雷達團團長向所屬各連發報說，凌晨二時半，有一架不明作戰飛機在溫都爾汗東北方向六十公里處着火掉下來了，按照國防部長命令從十八時起進入一等戒備。”這是官方權威文件首次正式承認：中國軍方最初獲得的情報表明256號專機是在空中着火之後墜落的。而在此之前，官方文件披露的蒙古情報都是經過”修正”的，即：墜落在前，着火在後。（蔣健，《出逃的256號專機為什麼要帶油迫降？》）

對於256號專機在空中起火的說法，有些人不同意。例如256號專機的副駕駛康庭梓就認為當地人可能是把機翼下面兩個着陸燈的燈光看成了火光。但是這個說法有三個問題：1. 着陸燈的燈光是白色的，而火光是紅色的；2. 着陸燈的燈光是聚光效果的，下射效果只有8-9度，稍微偏離正前方就看不到；3. 着陸燈光的形狀是規則而穩定的，而火光的形狀是不規則而隨時變化的。在天氣晴朗的情況下，距離僅3公里，一個耳聰目明、正值壯年的蒙古婦女會把完全不同的兩類光弄混，這個說法很難站得住腳。還有人說如果空中起火飛機尾部會拖着一條20-30米長的火龍，而256號專機墜落時並沒有出現火龍。筆者想說的是起火部位不同，產生的現象也會有很大差異。例如油箱起火，或者輸油管大量漏油，就有可能產生火龍。但如果還沒有漏油，飛機只是局部起火，未必就有火龍產生，不能一概而論。

那麼空中起火是256號專機迫降的原因嗎？根據筆者的分析，只有當時發生了非常緊急的情況，飛行員潘景寅才不得不選擇在溫都爾汗迫降，否則當時發生的一系列詭異的現象都無法給出合理解釋。

關於256號專機迫降的情況，我們先來重溫一下九一三事件蒙古政府調查報告的結論：該編號為256之三叉戟1E型飛機的墜毀原因是由於飛行員所犯的錯誤所造成。這個結論可以由以下事實證明：

1. 墜毀前該飛機航速為500-600公里/小時，直飛，着陸前沒有放下起落架及輪胎，而且襟翼和着陸燈也沒有打開；

2. 飛機殘骸碎片墜落及散布於600x100平方米範圍，這證明該飛機是以上述時速或高於上述時速的航速墜毀的；

3. 飛機墜毀在大範圍內引起爆炸和燃燒，爆炸後的燃燒持續了很長時間，這證明事故發生時，該飛機仍然攜帶足夠燃料可以繼續飛行；

4. 事故發生時的那一瞬間，飛機引擎仍然在全速運行，並沒有損壞（引擎沒有燃燒過或被損壞的跡象）；

按照蒙古政府的調查報告，飛機墜毀前沒有打開着陸燈，這首先駁斥了康庭梓關於當地牧民把着陸燈光看成火光的說法。報告指出事故發生時，飛機仍然攜帶足夠燃料可以繼續飛行，這也駁斥了官方”油量不足”的說法。”油量不足”說法自相矛盾的地方在於，既要證明256號專機是因為沒有油而不得不選擇在野外迫降，又要解釋既然沒有油，為什麼飛機迫降爆炸後引起的大火又燃燒了很久。按照三叉戟的油箱設計，中央油箱和機翼外組油箱耗盡之後，燃油會集中在機翼的內側油箱裡，而機翼內側油箱與機腹幾乎是在一個平面上。以機腹擦地着陸，機翼油箱不可避免地要摩擦到地面，因此只要油箱裡有剩油，這種在野外以機腹擦地迫降的方法幾乎可以說是100%要起火爆炸。身為負責空軍一號專機的資深王牌飛行員，潘景寅不可能不知道這一點。

康庭梓回憶潘景寅在60年代初的一次迫降經歷時說：”有一年冬季下雪，他在起飛時飛機左邊的主起落架撞在了跑道邊沿清掃堆起的雪丘上，致使起落架後撐杆受損而不能正常落地。在此情況下，潘景寅首先想到的是在空中盤旋，儘可能將機上的燃油消耗掉，以防止落地時另一個沒有受傷的起落架也支撐不住，機身與道面磨擦起火爆炸…最終飛行員安然無恙，飛機經修復後繼續使用。”（康庭梓《林彪墜機過程的思考--林彪座機是如何“掉”下來的》）既然潘景寅清楚地知道帶油迫降的極高風險，為什麼還要冒死這樣做呢？

更為詭異的是，三叉戟飛機配備有先進的反推力裝置，可以在飛機迫降時減速。而潘景寅在迫降時並沒有使用反推力裝置的跡象，也沒有關閉任何一台發動機，而是全速運行沖向地面，這又是為什麼呢？還有，溫都爾汗機場離墜毀地點不過70公里，7分鐘就可以到達，300公里內更有烏蘭巴托機場等三個大型機場。如果真是”叛逃蘇聯”，蒙古是蘇聯的盟友，為什麼不與地面聯絡在機場降落，反而選擇風險極高的野外迫降？

一系列怪異的情況，只能有兩個解釋：

1. 飛機上發生了極其緊急的情況（例如嚴重起火），潘景寅已經控制不了飛機，啟動不了反推力裝置，打不開減速板，無法關閉發動機，更等不及燃油耗盡，只能立即迫降；

2. 潘景寅蓄意自殺，置飛機上所有乘員於死地。

先撇開第二個解釋不談，根據袁策祥《913事件中的李文普及其他》一文的分析，墜機現場分析中至少有兩點表明當時飛機很可能發生了緊急情況，比如嚴重起火：

1. 迫降時機上乘員並沒有坐在既定的座位上；

2. 機上乘員都沒有系安全帶。

袁策祥根據孫一先對於墜機現場的描述，分析認為除了駕駛艙內的潘景寅和葉群，後面的人分成兩組，一組在前艙登機口，三個人把林彪圍在中間，做出保護姿勢，另一組則在後艙登機口，兩個人保護林立果。墜毀前，機上人員都已摘掉手錶、鞋子等，說明他們是為迫降做了準備的。但是，兩組人都離開了自己的座位，沒有系安全帶，這是明顯違反常識的。駕駛時速100公里的汽車，交通規則都會嚴格要求乘員必須系安全帶，何況時速高達600公里的噴氣式客機，又是在隨時可能起火爆炸的野外迫降？

機上乘員違反常識的奇怪做法，只能說明當時機上發生了極其緊急的情況，兩組人才會以不惜犧牲生命的做法來保護林彪和林立果。綜合當時形勢，最有可能發生的緊急情況就是飛機起火。試想一下，如果發生其它緊急情況，最安全的做法仍然是留在座位上，系好安全帶，以防備飛機落地時帶來的巨大衝擊。只有在起火的情況下，機艙內已經是濃煙滾滾、火光熊熊，艙內乘員才不得不離開座位，躲到前後登機口比較寬敞的地方，打開小舷窗通風，否則留在座位上可能在落地前就已經被濃煙嗆死。

事後的情況也證明了這些做法已經是機上乘員能夠做到的最大努力。根據資料分析，在落地時，至少潘景寅和林立果還活着，因為他們後來在大火中掙扎了很久，表情非常痛苦。葉群的屍體幾乎沒有明顯外傷，皮膚也只灼傷一點點，林彪則由於身體本來就虛弱，加上年事已高，在落地時摔斷了腿，頭部也有外傷。飛機落地時的巨大衝擊、燃油起火帶來的猛烈灼燒，加上大火帶來的缺氧和一氧化碳中毒，這牢不可破的三重災難，讓無情的死神最終帶走了機上全部九名乘員的生命。

附錄：袁策祥《913事件中的李文普及其他》第七章

幾十年來，913事件的真相一直眾說紛紜。256號墜毀後，當時中國駐蒙古使館的許文益大使、孫一先秘書等四人曾奉命到蒙古溫都爾汗東北的現場勘察。近年，孫一先出版了《在大漠那邊》一書，披露了一些當年現場勘察的情況，為我們了解256號的墜機現場提供了寶貴資料。

根據孫先生的描述，現場有一個情況令他極感意外，就是雖然飛機嚴重解體，但機上九位乘員的遺體完整、分布有規律。256號最後像香蕉皮一樣被撕成了上、下二瓣，機頭部分連在一起。9具遺體的位置差不多都在下半片機身與艙內物品殘骸的分界線上，大概就是客艙地板附近。根據現場痕跡判斷，256號落地後沒有發生翻滾，機腹滑行比較平穩，飛機運動軌跡比較規則，所以飛機在迫降過程中機上乘員的位置應該沒有很大改變。9具遺體的位置基本反映了他們生前在飛機上的位置：潘景寅和葉群在駕駛艙內，三位機械師邰起良、張延奎、李平和林彪在離駕駛艙不遠的位置，林立果、劉沛豐和楊振剛三人在一起，大約在機身中段。

這個位置分布極其怪異。不合理之處在於，為什麼沒有其他機組乘員在駕駛艙內幫助潘景寅實施迫降？正常情況下，飛機在起飛和降落的過程中必須由正、副駕駛共同駕駛，因為操作繁多而且不能有半點差錯。當時256號的機組沒有到齊，副駕駛不在飛機上，但有機械師可臨時替補。256號之所以能在山海關機場緊急起飛，就是機組進行了重新分工的結果。康庭梓分析：”李平是坐在右邊副駕駛的位置上，完成他分工做的起飛動作。張延奎可能是坐在副駕駛座位後邊空勤機械師的座位上，邰起良則可能站在中央操縱台的後面，這樣從艙頂到操縱台的任何位置的開關，他都可以夠到；憑他對各種特種設備熟悉的程度，會準確無誤地完成起飛前的各項工作”。256號當時進行野外迫降，比正常降落更是危險萬分，稍有不慎就會機毀人亡。潘景寅至少可以採用起飛時的組合，充分發揮每一位機組人員的作用，避免任何遺漏或錯誤，增加自己和所有乘員的生存機會。可實際情況居然是沒有任何一位機械師幫助潘景寅，反倒是對飛行一竅不通的葉群呆在駕駛艙內，這是一個極為反常的現象。

從遺體的分布來看，飛機被林立果劫持的可能性是可以排除的。因為三位機械師離駕駛艙更近，林立果等三人反而比較遠。而且孫一先根據現場情況認定：”沒有發現可能導致搏鬥的跡象。”不僅沒有任何對抗，反而有三位機械師齊心協力保護林彪的痕跡：”令人詫異的是，四、六、七號屍體成一弧形，拱衛着5號屍體，而5號屍體頭部朝東略偏北，其餘三人頭部統統朝西，相互之間幾乎是等距離的三至四米。”其中的6號是張延奎，其遺體有一個極其明顯的特徵：”上肢上伸，兩小臂及手心內扣，像是要抓什麼東西。兩腿斜叉開，膝蓋向上，腳心朝下，作蹬地狀。這具屍體翻身朝下時，便溺約二十秒鐘，證明屍體的膀胱和尿道都沒有燒壞。”這個明顯的特徵說明張延奎生前緊緊抱着什麼東西，而且正因為這個東西的保護，使得他的下腹部的燒灼較輕，器官保存比較完好。四個人中只有邰起良是趴着的：”4號屍體，個子瘦高，趴臥在地。上身穿着皮夾克，只後襟邊燒掉，腰間皮帶尚在，但褲子全部燒光。兩腿叉開，腳心朝上。兩臂下彎，右臂肘朝外，手心朝上……”，非常像是背着什麼東西的姿勢。7號是李平”兩臂橫伸，小臂上擎，右手心向上，左手心下扣”，也是保護什麼東西的架勢。不難猜測，三個機械師圍成半圈，一個背、一個抱、一個護着的正是位於三人中間的林彪。三個機械師在最後關頭，完全不顧自己的危險，用肉體當盾牌嚴密地保護林彪，令人感慨。特別是邰起良背負林彪，必須用自己身體的正面抗擊烈焰、碎片和與衝撞等致命打擊，受傷最重。”面部全被摔爛，血漿沾着沙土，非常難看在軟地面上摔成這個樣子，足見飛機爆炸時被拋得較高。”邰起良的面部應該不是在軟地上摔爛的。因為摔得這麼重，臉的一半應該都陷到地裡面去了。更大的可能，是在飛機的不規則運動中與艙壁等硬物衝撞造成的。真正的勇士，敢於面對致命的傷害，做出捨己救人的壯舉，無論在什麼價值體系下，都是值得人們敬仰的英雄。

四個人中林彪和邰起良有非常明顯的外傷，林彪左腿折斷、邰起良”面部全被摔爛”。我們有理由相信，飛機迫降前，這四個人不在座位上，也沒有系安全帶。不僅如此，後面的三個人林立果、劉沛豐和楊振剛在飛機迫降前也不在座位上，而是擠在一起躲在機身中段一個相對寬敞一點的地方；這三個人與前面四個人的情況相似，劉沛豐和楊振剛都有嚴重的外傷，只有林立果稍好一點。在這兩堆人中，林彪和林立果被夾在中間，顯出極其明顯的被保護特徵。這些人在飛機迫降前，不在座位上坐好、繫緊安全帶，反而離開座位，這也是極為反常的現象。乘坐汽車、飛機等高速運動的交通工具一定要系好安全帶。據統計，汽車事故中，系不系安全帶事故死亡率相差4倍。因為不系安全帶，事故發生時乘客很容易被甩出座位，即使沒有當場撞死，也會因為昏迷、骨折或內臟受傷，導致失去自救能力，一旦現場着火就會因無法快速脫離而失去生存的機會。飛機速度比汽車更快，即使是正常降落乘客也有強烈的衝擊感。如果不系安全帶就有可能被撞傷。所以在飛機的起、降階段，如果沒有特殊情況，沒有人會不系安全帶。

特別是飛機遇險迫降，第一道保護措施就是系好安全帶；如果這一條做不到，其它的措施恐怕都沒機會用上了。因為迫降的飛機往往會引起火災甚至爆炸，所以飛機落地後所有乘客必須儘快脫離現場。無論你坐過多少次飛機，空姐在起飛前都會強調系好安全帶，並示範一種雙手抱頭、蜷縮身體的姿勢。這道必不可少的手續，就是為了教會乘客保護自己，在發生緊急情況時保留一定的行動能力，增加生存的機會。林彪等人在飛機迫降前違反常規、離開座位，如果不是生命已經受到更直接的威脅，絕不會如此。很多現場證據以及不止一個目擊者的證詞都表明，256號在空中已經起火。飛機上的乘客為了躲避機艙內燃起的大火和濃煙，不得已離開座位躲到二個稍微安全一點的地方。林彪年事已高、身體虛弱，沒有行動能力，三位機械師背負肩扛，把他轉移到了某個火勢稍緩之處。因為飛機着火，發動機或其它機件失靈，飛機已經無法用常規的方法操縱。256號在茫茫黑夜中如飄零的落葉，危在旦夕。潘景寅只能憑本能與死神進行無望的較量，機械師在駕駛艙內也起不了多大作用，所以進入客艙幫助已處於極度危險和困難中的林彪等人。這是唯一能對現場的遺體分布作出合理解釋的推論。

筆者根據256號艙內布置圖判斷，這二伙人分別躲在前、後登機門處。因為這二個地方比較空曠，沒有可燃物，火勢稍緩。艙門上還有一扇小舷窗可以打開，有新鮮空氣吹進來可以沖淡濃煙和毒氣，暫供呼吸。而且一旦飛機成功迫降，他們能夠迅速打開艙門、脫離現場，盡力逃生。可惜元帥之命早已天定，溫都爾汗註定是他的長眠之地。血肉之軀畢竟難當毒煙的熏灌和烈焰的燎烤，在迫降過程強烈的衝擊和顛簸中，機艙內的人全部昏迷，並在減速過程末期從支離破碎的機體中滾落到地面，彼此分開了幾米的距離，然後在大火引起的高度缺氧中就直接窒息身亡了。從9位成員的遺體分布看，機上並沒有發生任何對立或衝突；相反，機組和其他成員對林彪、林立果二人採取了嚴密的保護措施，所以劫機與反劫機鬥爭一說是站不住腳的……