黑鳥

  本帖是篇摘編。對軍用飛機有興趣的讀者可以看看。

  “黑鳥”是美國SR-71高空超音速偵察機的外號，它是由美國洛克希德公司於上世紀60年代研製的M3高空戰略偵察機。黑鳥偵查機的出現，取代了美國服役多年的U-2間諜機。

  在上世紀60-70年代的越南戰爭、中東戰爭中，美國和以色列軍事領導層特別重視空中情報偵察活動，藉助戰略偵察機、無人偵察機、殲擊機、殲擊轟炸機、戰術航空兵和艦載航空兵攻擊機等各種飛機進行廣泛的情報偵察，特別是安全、高效的戰略偵察機，不僅能積極實施高空偵察任務，還能成功防範對方防空導彈部隊的攻擊，為順利實施空襲行動提供準確的情報保障，SR-71“黑鳥”高空高速戰略偵察機則在這一時期創造了未被擊落一架的神話。

  1987年,美國飛行員阿爾·喬治駕駛黑鳥SR-71完成了世界飛行最快的吉尼斯世界紀錄。

  “黑鳥”是美國SR-71超音速偵察機的外號，它是由美國洛克希德公司研製的M3高空戰略偵察機，於1963年2月開始研製，1964年12月開始試飛，1966年1月交付使用，1990年全部退役。SR-71機體重量的93%為鈦合金，其氣動外形為三角翼、雙垂尾，發動機布置在機翼上。此飛機創造紐約飛往倫敦1小時54分56.4的記錄，飛行速度超過3馬赫，最高時速可達3529公里，飛行高度是珠穆朗瑪峰高度的三倍，比波音737還大。

  到1967年9月，29架SR—71A全部試飛成功。

  1968年3月8日，第一架SR—71A(64—17978號)部署到位於沖繩的嘉手納空軍基地，以取代A—12執行戰略偵察任務。兩周后，SR—71A開始執行對越南和前蘇聯的偵察任務。

  SR—71A是“黑鳥”家族中生產架數最多的一種型號。該機於1963年2月開始研製。1964年10月29日l號機出廠，井被運往負責試驗的加利福尼亞州旁姆戴爾工廠，在完成地面試驗後，於同年12月22日首次飛行。1964年12月7日，美國空軍決定將加利福尼亞州比爾空軍基地提供給SR—7l戰略偵察機使用，並組建了第4420戰略偵察機聯隊。該聯隊即是美國空軍第9戰略偵察聯隊的前身。1965年SR—71通過了美國空軍戰略司令部的鑑定，並在1966年1月開始交付第9戰略偵察聯隊使用。

  SR—71A機載設備包括簡單的戰地偵察設備、入侵偵察用的高性能探測裝置，以及每小時能偵察面積為15．5萬平方公里的戰略偵察系統。

  1990年1月21日，駐嘉手納基地的最後一架SR—71(64—17962號)離開該基地返回美國。1990年1月26日，SR—71A的使命全部結束，所有飛機也隨之退役。

  在29架SR—71A飛機中，有一架尾部稍有修改的飛機，它就是SR—7lA(BT)。因該機加大了尾梁尺寸，故有人稱其為“大尾”(Big Tail)。採用這種大尾梁設計的主要考慮，是為給飛機加裝改進的傳感器等設備。該機於1976年10月29日首飛。

  SR—71A還有一種重新服役型。1990年1月25日，SR—71A全部退役以後，除了少數被封存外，大多數都是直飛其永久的歸宿地—各大型博物館或公園，作為一代名機的代表作供遊人觀賞。然而，在1994年，美國國會批准SR—71重新服役。1995年6月28日，兩架經重新修整後的SR—71A重新服役使用，這就是所謂的重新服役型。這兩架飛機修整的內容主要是，對機體結構進行了加強，其次是裝備了先進的機載設備，如第一代新型合成孔徑雷達ASARS—l、技術研究目標照相機TEOC、高清晰度光學纖維照相機、電子信息系統和數據傳輸裝置等。重新服役的1號機是NASA使用的NASA832，1995年6月28日，它率先恢復現役。1995年8月28日，擬重新服役的2號機開始試飛。1997年1月1日，空軍提交了使兩機處於任務狀態的請求報告。

  正當美國空軍準備將重新服役的SR—7lA用於訓練和執行任務時，在美國1998年財政年度的國防預算中，美國政府卻沒有批准SR—71A的使用經費。於是，現由美國空軍第9戰略偵察聯隊第2分遣隊使用的兩架SR—71A重新服役型，尚未使用一次又將重新退役。

  SB—71極其高昂的使用費用，是其將退役的主要原因之一，儘管就連國會議員也有人認為它仍然是一架尚無其它飛機可以代替的戰略偵察機。在美國空軍提交的任務準備狀態的請求報告中，曾提出兩架重新服役的SR—71A按每月30天計算，每月所需費用為3900萬美元的預算。而且，美國空軍還計劃對其進行現代化改裝，如改進它的偵察設備和雷達系統，裝備衛星全球定位系統等，這些都需要極大的投資，所以美國國會未批准這些投資計劃。由此看來，6O年代問世的“黑鳥”即將走到其生命的盡頭。

黑鳥損失記錄

  64-17950號SR-71A　這是SR-71的原型機，於1967年1月10日評估機輪防抱死系統時在Edwards基地失事。主機輪爆炸引起鎂制輪圈燃燒並蔓延到機身。洛克希德試飛員Art Peterson生還。

  64-17952號SR-71A　這架飛機1966年1月25日在做高空高速試飛時由於發動機停車而導致飛機解體。洛克希德試飛員Bill Weaver居然在彈射座椅未彈離飛機的情況下成功逃生，而偵察系統操作員(Reconnaissance System Officer) Jim Zwayer則因為高空條件下跳傘死亡。事故發生地靠近新墨西哥州的Tucumcari。

  64-17953號SR-71A　該機於1969年12月18日在飛行中發生爆炸，隨後進入高速失速。Lt. Col. Joe Rogers和偵察系統操作員Lt. Col. Garry Heidelbaugh安全逃生。事故原因未能確定。事故發生於加利福尼亞的Shoshone附近。

  64-17954號SR-71A　該機損壞的情形與64-17950大致相同。後來所有的SR-71都換上了鋁輪圈和更堅固的輪胎。 Lt. Col. Bill Skliar和偵察系統操作員Noel Warner少校毫髮未損。

  64-17957號SR-71B　它是為空軍製造的第二架SR-71B。它墜毀於1968年1月11日，當時教官Lt. Col. Robert G.Sowers正在帶飛學員David E. Fruehauf上尉，二人跳傘逃生。飛機失事原因是雙發電機故障和雙發熄火（因為燃油空泡）。飛機在農田裡摔了個底朝天。

  64-17965號SR-71A　該機墜毀於1967年10月25日。事故原因是夜間飛行時慣導系統陀螺儀故障導致座艙顯示的高度數據錯誤。飛行員Roy L. St.Martin上尉和偵察系統操作員John F. Carnochan上尉安全逃生。事故發生地點在內華達州Lovelock附近。

  64-17966號SR-71A　1967年4月13日夜間因為進入高亞音速失速而墜毀。飛行員Earle M. Boone上尉和偵察系統操作員Richard E.Sheffield上尉安全逃生。事故發生地點在內華達州Las Vegas附近。

  64-17969號SR-71A　該機於1970年5月10日在由沖繩飛往越南執行任務途中墜毀。剛進行完空中加油飛行員William E. Lawson　少校就開始正常的全功率爬升。不巧在他前面的濃積雲里有強烈的雷暴活動，由於剛加完油，飛機無法快速爬升，進入亂流後發動機又熄火。發動機轉速迅速下降，空中啟動也不可能進行。飛行員和偵察系統操作員 Gilbert Martinez 少校在飛機進入失速後安全彈射。飛機墜毀在泰國Korat空軍基地附近。

  64-17970號SR-71A　1970年6月17日它空中加油後與KC-135相撞墜毀。飛行員Lt. Col. “Buddy” L. Brown 和偵察系統操作員Mortimer Jarvis少校倖免於難但倆人都摔斷了腿。SR-71A在德克薩斯El Paso東部20英里處墜毀。但加油機還是搖搖晃晃地飛回了Beale空軍基地。

  64-17974號SR-71A　於1989年4月21日墜毀在南中國海。這是到1991年11月為止墜毀的最後一架黑鳥。飛行員Lt. Col. Dan House說左側發動機起火，飛濺出的碎片擊穿了右側的液壓管使飛機失去控制。他和偵察系統操作員Blair Bozek跳傘後安全落到海面。逃生前他們用無線電報告了方位，救援隊立刻出動。可笑的是救起他們的卻是當地漁民，飛行員的座椅被揀去當了酋長的寶座。

  64-17977號SR-71A　該機在1968年10月10日因為衝出Beale基地14號跑道1000英尺並起火而退出服役。因為收起落架失敗被迫終止起飛。偵察系統操作員James A. Kogler少校被命令跳傘，飛行員Gabriel Kardong決定繼續操縱飛機。事故中無人死亡。

  總計11架。

總是被追趕，從未被擊落

  一代傳奇“黑鳥”SR－71，儘管有40%的服役飛機因意外事故在使用過程中損失，但卻保持了一項引以自豪的紀錄——從未在執行任務中被擊落。

  SR－71的性能指標固然出類拔萃，但是單看性能指標，同時期防空導彈的射高完全達到了它的飛行高度。戰鬥機在戰鬥狀態下雖然飛不了那麼高，但掛載的空空導彈還可以上射一定高度，兩者相加，也完全可以夠得着SR一71。1982年在黎巴嫩，敘利亞的米格－25就曾採用高空高速戰術試圖突襲以色列的E-2預警機，結果被護航的F－15用“麻雀”導彈迎頭擊落。當時米格－25的最大飛行高度和速度，已經和SR－71執行偵察任務時比較接近。　SR－71在執行偵察任務時，一般在25000米左右的高度以3倍聲速飛行。需要強調的是，這個指標是貨真價實的。整個任務過程中它都保持這樣的高度和速度。而戰鬥機的這兩項技術指標具有相當多的制約因素。戰鬥機的所謂“實用升限”，往往是在沒有外掛導彈的情況下測得的；名義最大速度多少馬赫的戰鬥機，由於其燃料攜帶量和發動機的限制，一般只能以最大速度飛行幾分鐘而已。大多數人不知道這樣一個事實：儘管人類突破聲障後製造過數以萬計具備超聲速飛行能力的戰鬥機，但人類積累的超聲速飛行時間，大多數是由一個數量上微不足道的機型貢獻的——“協和”式客機。

有關SR71的一些典故

  SR71在高速飛行過程中因為空氣摩擦會使得飛機表面溫度升的很高，其採用的表面塗料在這個溫度下是藍色的，所以有時候有些飛行員也會稱其為藍鳥。

  另附兩段SR71駕駛員與飛行控制中心的對話，你可以更加感性的認識到這架飛機是多麼的出類拔萃！

  “我永遠記得那一天的無線通訊，當時我正和沃爾特（我的後座駕駛員）一起在13英里高度划過南加利福尼亞的天空。

  “在飛入洛杉磯空域的時候，我們一直監聽着空中其他飛機和飛控中心的通訊。雖然飛控中心並不真正控制我們，但是它始終在自己的雷達上監視着我們。這時，我聽到一個塞斯納（一種螺旋槳民用飛機）飛行員請求塔台讀出他的地速。

  “‘90節。’塔台回復。（每節即是每小時一海里的速度，約等於0.5米/秒）

  “沉默了片刻，一架雙發比奇（一種螺旋槳民用飛機）也同樣要求塔台讀出它的地速。

  “‘120節。’塔台回答。“很明顯那天並不只有我們對自己的地速感到自豪，因為幾乎是立刻，無線電上傳來一個F-18飛行員得意的聲音‘哦，中心，‘灰塵52’需要地速讀出。’

  “短暫的沉默之後，塔台回答‘地速525節，灰塵。’

  “又一陣短暫的沉默。正當我心裡痒痒的考慮時機是否成熟的時候，我聽到後座傳來了熟悉的無線電開關的喀嗒聲。就在這一瞬間，我明白我和沃爾特成了真正的拍檔。

  “‘中心，我是‘白楊’20，需要地速讀數，完畢。’

  “一陣比平常長的多的沉默之後：‘白楊’，我這裡的讀數是，呃……1742節。（871米/秒，2.5馬赫，以F-18為代表的三代機的極限多為2馬赫）

  “那天那個頻道沒有更多的地速讀數請求了。”

  以下是另一段著名的SR-71與洛杉磯塔台的對話：“請求60000英尺高度的空域使用權，over。”（大約是18000米，這是多數戰鬥機的升限，民用飛機基本沒戲，但對於能爬升到三萬米的SR71來說……）沉默了片刻，傳來了塔台調度員略帶驚奇和嘲諷的聲音：“你打算怎麼爬升到那個高度？”沉默。飛行員回覆：“我們不打算爬升到那個高度。我們要下降到那個高度。over。”“……”