尼加拉瓜運河（摘編）

    英國《每日電訊報》報道稱，中國企業家王靖正式公布了全長近300公里，將連接太平洋和加勒比海，造價400億美元尼加拉瓜大運河的路線圖，使得這一夢幻般的項目距離現實有邁進一步。報道指出，如果家住北京、年僅41歲、平日極端低調的王靖真能實現夢想，那麼他將打造出世界歷史上規模最宏大的工程之一。

    王靖在他的公司信威通信(Xinwei Telecom)於北京的辦公室中接受了《每日電訊報》記者的採訪，並表示他“百分之一百”確信工程將於2014年12月開工，並將於5年之內，也就是2019年底之前完工。

    路線圖顯示，運河將西起尼加拉瓜西海岸的布里托（Brito），途經尼加拉瓜湖，經過莫里托小機場，並最終抵達東海岸的加勒比低地和藍野（Bluefields）。

    報道認為，最新公布的運河路線圖很可能讓環境保護人士深感不滿，因為一旦成為運河的一部分，已經被生活污水大面積污染的尼加拉瓜湖環境可能受到更大的損害。有不少環境保護人士擔心，修建大運河將進一步損害尼加拉瓜湖的環境。

    就此，王靖承諾將把環保作為工程項目的一個核心任務看待。他說：“我們清楚尼加拉瓜湖是尼加拉瓜人的母親湖，就像中國人看待黃河一樣。因此保護大湖環境一直是我們工程可行性報告的焦點之一。”“我將對出現的任何環境損害負責任。我已經告訴手下員工，如果我們在這方面犯錯誤，就會永遠在尼加拉瓜教科書中留下罵名。”

    報道指出，王靖所提出的修建尼加拉瓜運河的想法從一開始就受到多方質疑。一方面，王靖的公司此前並沒有接手大型基建項目的記錄，而尼加拉瓜東西海岸線的潮位差最高可達6.1米；另外，尼加拉瓜被認為是不可投資的國家，因此工程計劃被質疑是否能獲得投資。

    在談到上述困難問題時，王靖表示今後兩個月內將公布投資者。他補充說，已經確認的投資者來自中國、歐洲和美國。“我們的投資者是大銀行和其他一些大型機構，”他說。“他們都是一級投資者。”

    報道指出，美國人出資修建了巴拿馬運河，並一直管理到1999年，因此巴拿馬政府已表示不信美國人會願意看到巴拿馬運河有個“中國競爭對手”。巴拿馬外長法布雷加在接受《每日電訊報》訪問時說：“我不認為美國人會覺得中國人在中美洲修建運河是一件很有趣的事情。”法布雷加同時表示，巴拿馬從根本上懷疑尼加拉瓜運河真的能夠修建成功，因此也不擔心競爭。“我們剛剛開支52億美元加倍（巴拿馬運河）航運能力，因此有人在這個時候從頭開始應該是很困難的。”

    不過，王靖則對來自各方的質疑不以為然。“你也許不相信，我41歲了從來就沒有過手機，”王靖說。“但是我經營一家電訊企業。實際上，我2009年創業的時候一點電訊業的經驗都沒有。”他承認工程規模巨大。僅僅是可行性研究一項就有5000人參與。王靖還表示，他雇用了一些大型國際律師行，以便確保得到的運河路線100年土地使用權。

    在尼加拉瓜修建大運河的想法最早是西班牙國王菲利普二世在1567年提出的。當時的西班牙殖民政權還特地為此進行了實地勘測。

    有分析人士指出，如今一些新興的超級油輪和貨輪船體過於巨大，無法通過巴拿馬運河，再加上美國發現巨大頁岩氣儲量，使得修建新運河、便利向亞洲出口美洲能源再次成為選。王靖表示，他是在一次尼加拉瓜政府的電訊項目競標期間偶然得知修建大運河想法的。而一個中國人突然表示希望能實現尼加拉瓜人幾百年來的夢想，讓很多人都感到驚訝。

    尼加拉瓜運河是尼加拉瓜計劃開鑿的連接了大西洋和太平洋的跨洋運河，該運河位於巴拿馬運河北部，按計劃將建設得比巴拿馬運河更深且更寬，以允許那些目前無法穿越巴拿馬運河的巨型油輪能順利通航。2013年6月，尼加拉瓜國民議會批准了總統丹尼爾·奧爾特加提交的法案，法案旨在斥資250億英鎊（約合人民幣2400億元）修建尼加拉瓜運河，建造和管理該運河的經營許可權交給位於香港的中資財團香港-尼加拉瓜發展投資公司。

    美聯社稱美國政府對尼加拉瓜有關興建運河的計劃“不持立場”。

    尼加拉瓜是中美洲的一個瀕臨太平洋與大西洋的國家，地跨中美地峽。東臨加勒比海，西瀕太平洋，南北分別同哥斯達黎加和洪都拉斯接壤。尼加拉瓜南部有該國著名的尼加拉瓜湖 ，太平洋與尼加拉瓜湖之間有19公里的地峽相連，地峽中水深不一，約在23 米至70 米之間。湖水通過聖胡安河流入加勒比海。有蒂皮塔帕河與西北方的馬那瓜湖相通。從湖的東南角流出的聖胡安河，全長180公里(112哩)，兩岸森林繁茂，為尼加拉瓜與哥斯達黎加的界河，向東南注入加勒比海。湖西南的里瓦斯(Rivas)地峽，寬僅19公里，成為隔離湖域與太平洋的狹窄走廊。

    尼加拉瓜位於中美洲中部，鑑於該國特殊戰略地緣，早在19世紀初美國西部淘金熱一度高漲時，不少學者就提出開鑿尼加拉瓜運河的設想。1820年代曾有人提出開鑿溝通大西洋、太平洋的運河的設想，即由聖胡安河經尼加拉瓜湖，再鑿通里瓦斯地峽。尼政府正式將其付諸討論始於1833年。1884年，美國就運河開鑿計劃與尼方正式簽署政治意向書，但最終因尼境內存在的火山隱患而選擇放棄。1914年，巴拿馬運河通航，開鑿尼加拉瓜運河的計畫即束之高閣。

    上個世紀90年代，尼運河計劃被再度提出，美國、日本和歐洲多家大型建築集團躍躍欲試，但尼國內財政不足多次阻斷該國“百年夢想”。2011年11月，尼加拉瓜總統奧爾特加成功連任，加快實現醞釀已久的“尼加拉瓜運河計劃”的願望變得越發迫切。2012年7月，尼加拉瓜國民議會3日以86票贊成、2票棄權、0票反對的結果高票批准了政府提交的一份跨洋運河修築草案 ，計劃開鑿一條連通太平洋和大西洋、全長約220公里的尼加拉瓜運河。當時工程預計耗資約300億美元，於2019年部分竣工。

    2013年6月11日，據英國媒體報道，尼加拉瓜總統丹尼爾·奧爾特加向國民議會提交了一項法案，旨在斥資250億英鎊（約合人民幣2400億元）修建一條能夠與巴拿馬運河形成競爭的新運河，而建造和管理該運河的經營許可權交給位於香港的中資財團香港-尼加拉瓜發展投資公司。根據法案內容，運河將橫貫尼加拉瓜，東起加勒比海岸，西至太平洋沿岸。預計運河全長約210公里，將耗時11年完成，其間有望創造4萬個工作機會。

    2013年6月13日，尼加拉瓜國會經表決批准了耗資400億美元的尼加拉瓜運河計劃。修建新運河的計劃獲得尼加拉瓜總統奧爾特加的大力支持，而尼加拉瓜國會中支持總統的議員占大多數，因此表決結果並無懸念，草案以61票贊成，25票反對獲得通過。

    根據尼加拉瓜總統奧爾特加提交的“尼加拉瓜運河計劃”草案中，一共列出6條備選開鑿路線，其中一條最佳路線長約220公里，將由大西洋一端的北聖胡安鎮開始，穿過尼加拉瓜與哥斯達黎加邊界有爭議河流聖胡安河抵尼加拉瓜湖，再從湖西側進入里瓦斯地峽，最終到達太平洋沿岸港口南聖胡安港，這一線路需要開鑿的陸地河道僅為20多公里。

    根據草案的規劃，尼加拉瓜運河將建設得比巴拿馬運河更深且更寬，以允許那些目前無法穿越巴拿馬運河的巨型油輪能順利通航。2019年部分竣工後，其初始貨物吞吐量為4.16億公噸，占世界海運總噸數的3.9%。而到2025年運河全部竣工時，可提升至5.73億噸。

    草案規定，將成立一個類似“運河特設委員會”的機構全權代表政府招攬外國投資並籌建一家負責興建和經營運河的合資公司。未來，尼政府將控股51%並獲取相應收益，餘下49%股份的持有者可以是外國政府、跨國公司或國際組織等法人，也可以是自然人。 

    尼政府認為，修建運河是一項“有利可圖的買賣”，將給尼和中美洲經濟帶來巨大活力，譬如可創造近20萬個直接或間接工作崗位、運河的運營收益據估將超出本國國內國民生產總值1倍多。

    專家估計，尼加拉瓜建成運河後，GDP將至少增加1倍，令這個窮國搖身一變成為中美洲最富有的國家之一。事實上，現有（2012年）的國際級運河收益甚巨，蘇伊士運河年賺48億美元，占埃及每年GDP超過2%。管理權在1999年交還政府的巴拿馬運河，則在1999至2009年的10年間，合計帶來47.5億美元收益，令巴拿馬成為最富庶的中美洲國家之一。

    此外，新航線的開通還能大大縮短亞洲國家大型油輪到美國東岸城市和歐洲的航運距離，節省大量費用。運河的設計者曾測算過，一艘來自日本前往美國紐約但無法通行巴拿馬運河的大型貨輪，未來如借道尼加拉瓜運河，航程可縮短7000公里以上。尼當局稱，尼加拉瓜運河與巴拿馬運河將不會是“競爭”而是 “互補”關係，兩者“相得益彰”。

尼加拉瓜運河的反對聲音

    1、批評人士指稱“尼加拉瓜運河計劃”是奧爾特加總統為轉移國內矛盾視線、提高支持率而放出的一顆“煙霧彈”。2012年，尼國內貧困率超過40%，失業率高企，財政空虛，當局甚至無力支付該計劃所需經費中的6%，加之國會批准後對這項草案不形成約束力，恐將導致政府“過度舉債”。

    2、反對者還指出，尼政府也很難募集到國際財團的資金支持，因為“沒人願意投入100%的資金，最終只能獲得49%的控股權”，

    3、開鑿邊境河流聖胡安河極容易再次“侵略”到鄰國哥斯達黎加主權、繼而引發外交戰。

    4、環保人士擔心，開鑿運河將不可避免地造成大面積毀林、並危及沿海珊瑚礁等海洋系統，或將引發一場“生態災難”。

對興建尼加拉瓜運河的質疑

    HKND集團為2012年8月成立的新公司，王靖即便在中國商業也極少人與其相識。這個看起來行事隱秘的公司，並無信息表明其具有航運、港口的開發、運營等經驗。除了HKND公司，王靖旗下可以公開查證的公司只有一家通信公司。

    尼加拉瓜政府稱，運河項目的投資額約為400億美元（約合2450億人民幣）。這是一個極大的數字。可供對比的是，2011年中國對外直接投資淨額為747億美元。

    更為重要的是，尼加拉瓜並非中國建交國家。中國政府並不鼓勵去這個政局動盪的國家投資。在2012年底，中國商務部曾對尼加拉瓜運河投資項目公開發表風險提示：“考慮到尼加拉瓜與我無外交關係，且該項目恐涉及哥斯達黎加與尼加拉瓜兩國界河糾紛，潛在風險較大，特此提醒企業切勿以任何形式參與上述項目。”

400億美元憑空而來？

    HKND集團是如何拿到這個項目的？王靖又如何去募集這樣一大筆資金？這是HKND集團首先面對的在質疑。

    王靖透露，他與尼加拉瓜總統丹尼爾·奧爾特加認識多年，並且熟悉其在運河項目上曾做過的諸多努力，最終能夠取得運河項目的合作權益，主要得益於HKND集團規劃綱要中承諾的諸多基礎設施建設方面的支持，以及國際化的運作方案。

    對於該項目巨額投資，王靖稱目前已經與華爾街多家投行就項目融資開展合作。“資金不是問題，此前蘇伊士運河和巴拿馬運河都是歐美財團通過融資修建而成，有現成的經驗可供借鑑。”他說。

    HKND集團內部人士對騰訊財經稱，除高盛、摩根士丹利等國際投行之外，多家主權基金均有意向參與此次項目投資。而該項目所需貸款將在運河通航後，從其運營收益中逐步扣除。

    但HKND集團並未透露與這些投資機構的募資進展，比如哪些機構僅有意向，哪些機構已經簽署投資協議。

    而且，如果HKN集團D如無足夠比例自有資金投入這個項目之中，其他機構資金的募集則會更加困難。

    王靖稱，HKND這家公司是為了尼加拉瓜運河項目設立，但這卻不是他第一次涉足大型基礎設施建設項目。HKND集團稱，41歲的王靖已經有超過20年打造成功企業的經驗，所控制並親自出任董事長的企業超過20家，在全球35個國家開展業務，其所創辦或投資的企業業務涉及大型基礎設施、礦業、航空航天、信息通信等領域。

    王靖旗下為公眾所知的公司只有中國信威通信產業集團（簡稱“信威通信”）。王靖於2010年從大唐集團手中收購了信威通信的大部分股權。公開數據顯示，2010年度，北京信威營收為2564萬元，虧損3948萬元； 2011年，營收為11.7億元，淨利潤5.5億元。

    王靖向騰訊財經表示，尼加拉瓜運河與信威通信並無任何關係。該項目是由其掌管的HKND集團獨立承接。作為年收入10億級的公司，信威通信的確無法成為尼加拉瓜運河這個項目的資金供給者。但除此之外，王靖在這個項目內的自己投入的資金從何而來？

    對王靖來說，尼加拉瓜運河項目是成為他首次參與全球重大商業項目的機會。有傳言稱，他多年前就曾參與有“東方巴拿馬”之稱的泰國克拉運河計劃，後來這一項目已經擱置。

    據騰訊財經調查發現，早在一年多前，HKND集團已經與兩家分別來自法國、荷蘭具有豐富河道工程經驗企業展開合作，並啟動了尼加拉瓜大運河實地勘探、路線研究規劃工作；此外，HKND還聘請了麥肯錫公司及普衡律師事務所為其做了運河項目的諮詢服務。

    一位參與尼加拉瓜運河項目的內部人士告訴騰訊財經，目前工程各項前期準備工作已經基本完成，據估算，項目耗時約3－5年，而非外界所傳的10年以上，10年以上的工期是根據19世紀時的施工進度估算，而目前企業的施工效率已經大大提高。

    為何尼加拉瓜政府選中中國人來承接這一項目？事實上，尼加拉瓜此前已經與俄羅斯、阿拉伯聯合酋長國以及中國台灣進行過高層接觸，但最終並未達成投資協議。更早以前，來自美國、歐洲、日本的投資者同樣對尼加拉瓜運河項目進行過考察。

    中國與尼加拉瓜的外交關係，甚至也成為其經濟訴求的工具。早在1985年12月7日，兩國曾建立外交關係；但1990年11月，尼加拉瓜宣布與中國台灣“復交”；11月9日，中國政府宣布中止與尼加拉瓜的外交關係。中尼斷交後，雙方往來較少。

    上海振華重工的相關人士對騰訊財經表示，雖然尼加拉瓜及巴拿馬地區的大部分起重機都來自于振華重工，但是公司在尼加拉瓜並沒有辦事處，在拉美地區唯一的辦事處也僅僅是在巴西剛剛開設。“我們的員工基本都是直接過去對接好了以後就回來，不在當地過多停留”，上述人士稱。

    就HKND集團與尼加拉瓜政府的合作而言，尼加拉瓜政府將持有這個項目的51%股權，HDND持股49%。這相當於HKND承擔資金投入卻並不掌握項目所有權。

為何需要一條新運河？

    尼加拉瓜政府想要搶的是巴拿馬運河的生意。多年來，雖然國際航運協會以及各國船東協會，一再向巴拿馬運河管理局及蘇伊士運河管理局提交協商申請，以抗議兩家運河管理局多次大幅提高來往貨船過境通行費用。但是，這一漲價的趨勢仍然愈演愈烈。巴拿馬運河的通行費用在過去金融危機蔓延的5年裡大漲3倍。

    據統計，全世界貨物貿易總額的近5%是通過巴拿馬運河完成的，這其中88%是美國與亞洲地區的貿易貨物，與中國有關的貿易貨物占38%。上述業內人士稱，自金融危機以來，全球航運公司普遍面臨業績下滑甚至大幅虧損的經營現狀，在當前成本至上的大環境下，航企重新考慮航線部署在所難免，未來航運總體格局或悄然改變。

    早在2007年巴拿馬運河管理局就已經啟動了運河擴建工程，這一工程預計於2014年竣工，並在2015年開放使用。據騰訊財經了解，即便巴拿馬運河擴建工程竣工使用，從目前的船舶規模來看，仍有超過10%超巴拿馬規模的船舶無法通行，而必須繞道更遠的航線。一位業內人士透露，事實上，隨着船舶技術的繼續發展，未來將會有更多的超級船舶投入使用。

    鑑於巴拿馬運河擴建後仍無法容納部分大規模船舶，修建一條新的更寬、更深、載重更多、效益更佳的跨洋運河，就顯得尤為必要。而尼加拉瓜運河將能容納最大型的船舶，並將是亞洲和美國東海岸之間集裝箱船舶的最短通道。這是一條新運河項目有生存空間的基礎。但尼加拉瓜運河持續近兩百年未能建成也有其固有原因。

    如今，對於47%的人口仍處於貧困線以下的尼加拉瓜來說，一條運河無疑將改變一個國家的命運。尼加拉瓜國內支持者稱，該項目將為國內提供5萬個就業崗位，項目獲批後，尼GDP將有望在2014年增長4.5%到10.8%，2015年還可能達到15%。

    據騰訊財經了解，為規避政治風險，目前HKND集團已經已決定，運河不會通過仍有主權爭議的聖胡安河。

    然而，王靖也需面臨着諸多不可控的風險。巴拿馬運河管理局負責人豪爾赫·吉哈諾說，開鑿尼加拉瓜運河的地質狀況比開鑿巴拿馬運河要複雜得多，工程並不是那麼容易就能完成的。

    一位諮詢機構分析師則擔心，目前全球海運業總體呈現航運能力過剩的趨勢。而且目前越來越多的北美企業將工廠從亞洲搬回美國和同處西半球的拉美地區，尼加拉瓜新建跨洋運河的作用並沒有預期那麼大，龐大投資可能難以收回成本。

尼加拉瓜為何選中王靖？

    王靖自稱相熟多年的尼加拉瓜總統奧爾特加，在尼加拉瓜運河的問題上起着至關重要的作用。奧爾特加被西方媒體稱為“天生的革命家”。 他在15歲加入了左翼的桑地諾民族解放陣線，並立即幹了件“大事”——和夥伴持槍搶劫了“美洲銀行”的一家分行，為桑解陣拿到第一筆“啟動資金”。

    1985年1月，40歲的奧爾特加成為尼加拉瓜總統。奧爾特加當時得到了蘇聯和古巴的支持，而美國則資助尼加拉瓜的反政府武裝。一場內戰在這個中美洲國家持續多年，造成5萬多人死亡。1990年的大選中，奧爾特加落敗。2006年，奧爾特加再次當選尼加拉瓜總統，並在2011年獲得連任。他需要解決該國的經濟問題。

    不過航運專家則表示，集裝箱運輸的需求的降低和潛在的替代路線所帶來的競爭壓力都有可能使該項目在經濟上不可行。“這針對的是一個尚未出現的需求，即便建好了，人們也不一定會使用它”，一家總部位於多倫多的交通諮詢公司的高級業務分析師羅莎琳·威爾遜說，“我不會把我的錢投資它。”

    路透社報道稱，由於投票的不公開不透明，一些批評者將尼國總統奧爾特加稱為“叛徒”，稱這是典型的奧爾特加式秘密管理政府的一種方式，很多人對運河的收益，以及是否有必要在巴拿馬運河旁再建運河提出質疑。甚至有人稱將如此大的項目交給一家名不見經傳的香港公司，很可能是奧爾特加為自己的家族及親信賺了數百萬美元的外快。

     香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司董事長王靖和尼加拉瓜總統奧爾特加