10月18日，日本航空自衛隊百里基地第302飛行隊的一架F-4EJ改戰鬥機在準備起飛的時候起火。當時還有日本網友拍攝到了自衛隊飛行員從座艙逃離的場面。在中國軍迷大談殲-20的五代機時代，F-4這種落後的二代機，似乎要是不出事故早就沒了存在感。但實際上，F-4不但是二代機的經典，而且還對中國航空技術有非常大的幫助。

　　中國戰機擊落美軍F-4C

　　當然這不是美國的援助，而是中國的戰利品。從1965-1967年，我軍相繼擊落3架美軍F-4B、1架F-4C戰鬥機。特別是1965年4月9日美軍1架F-4B在和我軍戰機空戰中自擺烏龍，被己方導彈擊落1架。這架F-4B殘骸被打撈後，就被運往國內進行研究。儘管美軍戰機被我軍擊落，但應當承認在航空技術上，當時中美差距不是一般的大。美軍在F-4上的很多技術和設計思路，有的被中國借鑑，有的甚至在幾十年後才仿製成功。

　　今天我們說的，就是F-4殘骸對解決中國殲-6戰機“飄擺”問題的貢獻。殲-6戰機是我軍在上世紀60-70年代的主力戰機，擊落美軍各種飛機22架，曾被喊出“殲六萬歲”的口號，但是在1963年大量投產之後，卻經常發生“飄擺”問題。

　　所謂的“飄擺”問題，就是當飛行員將駕駛杆在中立位置小量地前後移動，飛機不能隨飛行員意志均勻地改變飛行狀態，而是忽上忽下地向前飛行，猶如海上輕舟上下飄蕩前進，被飛行員稱作“飄擺”。產生這一現象時，飛機杆力很輕，如果小量移動駕駛杆，飛行狀態不覺得有所改變。但是，當駕駛杆移動到一定位置時，飛行的狀態便會突然改變並超過要求狀態（即過調）。調整這一過調現象，一般需要反向移動駕駛杆，但又會出現反方向過調。這樣反覆修正就會出現縱向不穩定現象，甚至愈修正愈嚴重。

  　據部隊反映，縱向不穩通常是在500-700公里/小時作編隊、轉場、水平攻擊、瞄準以及保持一定升降率的穿雲上升與下滑時出現。因為在這些課目飛行時，必須使駕駛杆作小量修正。在大速度飛行時，沒有出現過這一縱向不穩現象。飄擺問題出現後飛行員難以進行水平瞄準、照相和攻擊，長期飛行會使飛行員感到頭暈、噁心。殲-6飛機長期存在的飄擺和抖動問題，一直困擾着製造和使用部門，在1964年廠房甚至有數百架戰機積壓無法裝備部隊，還驚動了一些中央領導同志。

　　為了消除這一問題，廠家、設計單位和部隊一起，進行了大量的研究。首先認為是飛機操縱助力器的問題，在更換助力器後有了很大改善基本上消除了飄擺問題，但同時埋下了產生可能發生的扯動（倒杆）的隱患。第二就是在殲-6水平尾翼大軸一端加摩擦式阻尼器來防止抖動，但效果有限。

　　後來飛行設計人員研究認為，將液壓助力器頭部的搖臂加長，是解決“飄擺”問題的好方法，因為這樣能夠最大程度消除平尾抖動。但這種方法只是論證，能不能解決問題，當時航空設計經驗不足的中國人還沒有這樣的底氣。不過中國設計人員在1968年考察回收的F-4B殘骸的時候，卻赫然發現該機平尾和副翼助力器的搖臂比殲6機上的搖臂長，這就證明F-4飛機就是採用增大搖臂的辦法來解決高速飛機縱向穩定性問題。這就加強了中國研究人員的信心。最終中方在1970年研製出長搖臂助力器安裝到殲-6飛機上，終於解決了困擾廠家和部隊數年的“飄擺”問題，歷時7年左右。

　　軍用航空領域，需要高度的理論性和實踐性，後來者模仿先進者的技術和設計很正常，蘇聯、美國都學習過德國，中國學習仿製蘇聯、美國，也是再正常不過的事。只有不斷的學習積累，才能有後來的發展、騰飛和反超。