預警機系統的載機選型一般有三個要求：足夠大的載荷，足夠大的機艙容量，足夠長的巡航能力。目前世界各國使用運輸機和客機改裝預警機的案例都有，如俄羅斯的A-50利用伊爾-76運輸機平台，日本的E-767使用波音767-200ER平台，總的來說，這些平台都能大致滿足預警機改裝的三點要求，但改裝後的品質也分高下。

　　從載機的載荷和規模角度，一般預警機的雷達探測距離不能低於200千米，距離誤差不能小於100米，高度誤差不能小於1000米，因而這種雷達一定是中型或大型的，因而改裝預警機的運輸機平台自然也要足夠大。目前，全世界的預警機分為小型、中型和大型三類，其中大型預警機的電子任務系統在12噸-20噸之間，運-20的載重綽綽有餘，其他性能也基本全部滿足，即：最大起飛重量大於150噸，空載機中大於60噸，載油量大於30噸，續航能力7-9小時。

　　但滿足基礎性能不代表最合適，對預警機而言，確保最大的探測範圍、最長的續航時間至關重要，而在這兩個參數上，運-20與客機相比時，就會稍顯不足，下面以日本的E-767預警機的波音767-200ER平台為參考對象說明這一問題。

　　波音767-200ER的航程超過11000千米，巡航速度也在900千米左右，翼展 47.57米，長度 48.51米，翼面積290平米，正常載重時，續航時間為12小時以上。顯然超過運-20，這會給客機改裝的預警機帶來2大優勢：

　　一是可維持更長的在位執勤時間和更少的出動架次。陸基預警機一般要求在距基地500-1500千米處執勤，約0.85馬赫的巡航速度計，起飛進入陣位到從陣位返回基地大約平均耗時2小時。這就意味着，如果運-20改裝的預警機能維持7個小時的執勤時間，那麼E-767就能維持10個小時，大約是前者的1.42倍，優勢較為明顯。二是可實現更大的探測範圍。機載預警雷達系統對目標的最大可見距離受限於自身巡邏陣位高度。客機一般採取大展弦比機翼構造，波音-767的展弦比較運-20高40%，根據升力係數和展弦比的關係，波音767客機的機翼升力要比運-20大7%，這就意味着，在任務系統重量相等的情況下，波音767的升限要高於運-20，自然也能站得高、看得遠，實現更大的探測範圍。

　　需要說明的是，雖然波音767的確可以比運-20看得遠，但由於預警機巡邏陣位一般處於10000米高空的最經濟高度，因而這種看得遠在執行戰術任務時只有很少一部分時間被運用。但即便如此，運-20改裝的預警機真實探測範圍也要小於E-767，這是因為，預警機的圓盤狀雷達天線在飛行時會產生較大的誘導阻力（即圓盤天線的升力的後向分力），該力會將機身往上升方向提，導致預警機巡航時容易出現抬頭現象失去平衡，為了消除這種影響，預警機一般都將圓盤天線裝在機身後部，但如此安裝就會讓飛機的前機身和機翼阻擋雷達系統下視探測，相對波音767飛機，由於運-20運輸機的設計要求使得機翼弦長和機身體積更大，遮擋效應會更明顯，下部探測盲區也更大。

　　當預警機的任務系統，特別是圓盤狀天線被安裝上之後，飛機的整體氣動布局發生重大改變，平台的整體飛行性能明顯變差，運輸機的性能下降效果要高於客機，如以A-50預警機的巡航速度下降為600千米/小時，E-767的巡航速度下降為855千米每小時，這使得空中作戰時，E-767可以和戰鬥機編隊飛行，而A-50則難以與戰鬥機巡航速度保持一致，對於作戰不利。

　　此外，從上述列出的數據里可見，波音767-200ER的整機長度為 48米，運-20為47米，長度相近，但是波音767的機身截面更為規整，可充分減少機艙阻力，運-20機身更為粗短，雖然機艙阻力增加不少，但裝載大寬度貨物的能力更強，在空中飛行時，由於力臂較短，使用操縱面保持飛行平衡的難度更低。但也正是這個設計，讓運-20改裝的預警機較E-767在飛行性能上有所短缺。即，在後部機身安裝圓盤狀天線罩之後，飛機在飛行過程中，該天線罩不符合流線形空氣動力學原理，因而會在後部產生較大的紊流，該紊流會直接影響到飛機尾翼，導致飛機飛行維持平衡、操作機動難度加大，波音767由於機身形態較為穩定，但運-20的紊流會直接輸送給尾翼，因而，如果不對尾翼實施重新調整，運-20預警機的震顫、失控效應會非常強烈。

　　此外，就飛行平穩性而言，運輸機考慮的首先是如何運輸貨物，即便對運輸空降兵時，也不要求對飛機遇到強氣流時的控制，而客機必須注重旅客體驗，因而盡一切可能的辦法，將飛機震顫降到了最低，對於預警機機組成員而言，客機改裝預警機的操作和生活舒適性顯然更好，運輸機的操作和生活舒適性也能接收。但對於雷達任務系統而言，卻沒有那麼可以接收，因為這會加寬雷達主瓣波束、降低主瓣增益、提高旁瓣電平，帶來的效果是探測距離、精度和抗電子干擾能力的下降。

　　客機的最後一個優勢是安全性、維護性極佳，客機的使用壽命和平均維修時間遠遠超過軍用飛機，維護保障方法先進，程序簡單，單架次飛機成本低，而運輸機在這方面就被遠遠的甩在了後面。

　　論述至此，可以看出，客機改裝預警相對運輸機是十分明顯的，但這並不表明運輸機完全沒有任何優勢：一是運輸機改裝的預警機的機動性和防護性更好。運輸機設計之處就考慮在危險區域、航線上作業的需求，因而在盤旋、下降、機體防護性能上更加用心，一般一枚導彈難以擊落，而客機則不然。二是運輸機改裝的預警機機場適應性強。運輸機非常強調短距起降能力，甚至可以在野戰機場、平地上降落，以增加可進入、使用機場的數量，而客機對跑道的長度、平整度都有極大的要求，難以在前線作業。

　　綜合評估預警機和運輸機改裝預警各自擁有優勢，就實踐而言，大型預警機平台應儘量使用客機改裝預警機，以最大限度的實現長時間巡航、大範圍探測、操作人員舒適執勤。執勤時布設於遠離危險區域的空域即可保障空地作戰需求。而中小型預警機，由於雷達任務系統探測距離近，巡航時間短，需要深入到危險區域邊緣，對於緊急起飛、戰場防護、緊急備降的需求強烈，最好使用運輸機平台，以增強其生存能力和緊急起降能力。事實上也的確如此，E-2系列預警機的載機為C-2A運輸機（但更多考慮的是航母起降能力），美軍曾研發的中型預警機EC-130V使用C-130作為載機平台。

　　更多的時候，選擇預警機載機也是被迫無奈，主要與研發國擁有的運輸機、客機種類、成熟度、產量有關。如我國沒有完全國產化客機，因此研發大型預警機就只能選擇運輸機，美國客機產品較多，具備選擇客機的能力。