老爺貨惹的禍

1965年11月12日，美國空軍的四架F-105D“雷公”戰鬥轟炸機從泰國起飛，前往北越執行任務。其中一架飛機由威廉.米勒上尉駕駛，他的飛機掛載了六枚340千克的M117航空炸彈。當米勒正準備和一架KC-135飛機匯合接受空中加油時，他的飛機突然爆炸了，上尉當場殞命。事後初步調查顯示，罪魁禍首被認為極有可能是航空炸彈所使用的M188近炸引信。理論上這種引信只有在炸彈脫離掛架後才會啟動，但一些產於二戰時期的引信卻會在投彈前自行啟動。當戰鬥轟炸機接近加油機時，已啟動的引信發射的無線電波遭遇加油機並產生回波，接收到回波的引信隨即引爆炸彈，釀成了這場悲劇。此後M188引信被暫時撤裝，等待事件原因的徹底查明。

F-105戰鬥轟炸機接受空中加油

徹查此次事件的任務交給了美國空軍駐內華達州內利斯空軍基地的第4525戰鬥機武器聯隊，約翰.莫里西上尉受命負責這次調查。上尉的第一個發現是，這批二戰時期製造的近炸引信，其序列號甚至可追溯到四十年代初期。這種引信被規定用於飛機彈艙內部攜帶的彈藥，諸如B-17、B-24等轟炸機掛載的航空炸彈。如果要將這些引信用於飛機外部掛載的彈藥（就像F-105D那樣），其最大允許速度只有386千米/小時，而F-105D的典型飛行速度至少也有1000千米/小時。

F-105機身下掛載的340千克航空炸彈

將二戰時期的軍品投入到越南戰場上，暴露出了美國當時在常規軍備方面的缺陷。在冷戰前期，美國一直將核武器作為軍事裝備的重中之重，以求具備“確保互相摧毀”的能力，常規武器的發展因此不可避免地受到了影響。投入越戰的空軍那些兩馬赫級戰鬥機卻只能攜帶二戰遺留下來的存貨，原因無他，就是別無選擇。

而即使是二戰時期的存貨，到越戰時也所剩不多了。雖然時任國防部長麥克納馬拉對國會否認了這種情況，但像M117航空炸彈這樣的武器的庫存量相當有限。第335戰術戰鬥機聯隊下屬第333中隊的一名F-105D飛行員後來回憶道：“當1966年春越戰升級時，彈藥庫存幾乎告罄，存放在關島的彈藥儲備——不管是不是要被拋棄的過期彈藥——被一掃而空，倒是節約了倉儲成本。”美國國防部甚至不得不從盟國那裡大量採購儲備彈藥來應急。

在航空炸彈上使用近炸引信，目的是讓炸彈在接近地面時爆炸，造成大面積壓制地面防空火力的效果。為此，這些老舊引信上安裝了類似於鬧鐘的旋轉保險機械裝置。引信頭部安裝了一個小螺旋槳，炸彈被投放後，旋轉保險裝置解鎖，螺旋槳在空氣動力作用下開始旋轉，轉動至預先設定好的圈數時引信開始工作，待接近目標並接收到目標的無線電回波時就引爆炸彈。

與M188近似的M166無線電近炸引信結構示意圖

莫里西對M188近炸引信又進行了飛行測試，很快找到了造成引信誤動的真正原因。引信頭部的螺旋槳受一根安全金屬線的控制，正常情況下，炸彈脫離掛架時這根安全線被拔掉，螺旋槳得以轉動。但在F-015D的飛行速度下，這根安全線有時會因震動而斷裂，使得螺旋槳在炸彈尚未脫離載機時就開始轉動，從而使引信開始工作。美軍於是立刻就這個問題對引信進行了改進，使其能安全地用於航空炸彈。

不可靠的新產品

然而，炸彈引信的問題並未就此結束。1967年11月間，駐南越峴港空軍基地的美軍第366戰術戰鬥機聯隊，在戰鬥中接連損失了八架F-4“鬼怪”戰鬥機和十六名飛行員。起初美軍把損失歸因於敵方防空炮火，但接連發生的飛機空中爆炸及乘員無一生還（其中蘭斯.西揚上尉的F-4發生爆炸時，上尉本人雖然身受重傷，但還是成功跳傘逃生。落地後他被越軍俘獲，最終因傷重死於戰俘營），讓人覺得事情可能另有隱情。聯隊作戰主任弗雷德里克.C.布萊斯上校要求立即停止所有轟炸行動，進行仔細調查。但究竟哪裡出了問題？上校當時也毫無頭緒。

布萊斯上校

一個偶然的意外，讓布萊斯從一種被稱為“天點”的任務中發現了線索。“天點“任務是指當目標被雲層覆蓋時，戰鬥機群會在地面雷達的引導下，到達一個指定點。從這個指定點開始，機群採取密集編隊，並根據雷達控制人員的倒計時，同時投放炸彈。在一次“天點”任務中，因為地面引導較為匆忙，導致一個四機編隊的前後兩個雙機拉開了距離。位於後方的雙機飛行員親眼看到，前方雙機中的一架飛機投下的炸彈，在距離機腹僅數英尺處發生爆炸，一下子將兩架飛機全部摧毀，四名飛行員當場殞命。這讓布萊斯意識到，問題可能出在哪裡。當時該聯隊的航空炸彈使用的是新型的FMU-35長延遲電子引信，極有可能就是這種引信惹出的禍端。但令人難以置信的是，儘管已經有了目擊證據，空軍高層居然拒絕接受，他們的答覆是：“你就當是戰鬥損失好了。”在沒有替代品的情況下，366聯隊不得不繼續使用這種引信。不過布萊斯還是找到了一個可鑽的空子——上頭並沒有明確說航空炸彈必須安裝FMU-35，於是在接下來的任務中，出擊的“鬼怪”掛載的都是沒有裝引信的炸彈，飛機損失數量也一下子降為零。這種讓人哭笑不得的狀況一直要等到FMU-35被經過改進的FMU-72取代才告結束。

FMU-35引信結構示意圖

地勤人員為“鬼怪”戰鬥機掛載的炸彈安裝引信

“鬼怪”戰鬥機飛行員在起飛前檢查所掛載的炸彈

少校的悲劇

1968年美國空軍開始測試新型的FMU-57電子近炸引信，以取代那種要了米勒上尉性命的老式引信。FMU-57是針對打擊敵方地空導彈和高炮陣地而設計的，測試任務同樣交給了4525聯隊，由其下屬的作戰測評分隊來執行，負責人還是莫里西上尉。聯隊從引信製造商桑德斯工業公司那裡獲得了36個引信，經戰術空軍司令部批准後實施實彈測試。測試進行到一半時，莫里斯上尉奉命前往東南亞執行另一項任務，於是餘下的測試工作由羅伯特.L.查斯坦少校來負責。

1968年12月17日，查斯坦和約翰.O.羅林斯少校各自駕駛一架F-105D，準備完成引信的最後測試。每架飛機都掛載了六枚M117航空炸彈，引信由空軍的彈藥專家安裝並檢查，再經過羅林斯少校和廠方代表的覆核。上午10時許，雙機編隊起飛，查斯坦擔任羅林斯的僚機。起飛五分鐘後，編隊進入內利斯基地三號武器綜合測試區，每架飛機都將逐個投下所攜帶的炸彈。為保證飛機不受爆炸衝擊波的傷害，炸彈的電子引信被設定在投彈六秒之後再啟動。按照計劃，飛機進入30度角的俯衝，並在速度870千米/小時、高度1500米時投放炸彈。

羅林斯率先投彈，六枚炸彈都順利投下。只是有一枚炸彈沒有在接近目標時空爆，而是觸地爆炸。接下來輪到查斯坦少校了。他先是進入目標區上空，檢查了一下投彈機構狀況，然後再次進入，開始投彈。第一枚炸彈延遲了三秒才從掛架上脫離。三分鐘後，查斯坦再次進入，投放第二枚炸彈。雷達和四部攝影機緊密跟蹤着。一開始，炸彈正常脫離掛架。然而僅僅下落數英尺後，這枚炸彈轟然爆炸，摧毀了它的載機。查斯坦少校的屍體後來被發現時仍坐在彈射座椅里——他根本就沒有時間跳傘逃生。

滿載炸彈的F-105戰鬥轟炸機

查斯坦少校遇難時的連續攝像畫面

羅伯特.L.查斯坦少校

還在36個引信剛運抵內利斯基地時，莫里西和聯隊的蓋伊.普利亞姆少校對其進行檢查後，就對引信的故障安全電路提出了質疑。他們認為電路的設計存在致命缺陷，可能導致誤動作。這種引信內部裝有電池，平時電池處於惰性狀態，理論上只有在投彈後電池才會被激活，使引信啟動。但實際上由於其內部電路在設計和製造上的瑕疵，電池有可能在未投彈時就被激活，導致引信啟動。兩人在製造商的產品介紹會上提出了疑問，並通過聯隊向戰術空軍司令部，乃至空軍系統司令部和製造商致信，說明了他們的憂慮。但他們從空軍高層得到的回覆是：“……你們只管投彈就行了。”

領受投彈測試任務的查斯坦少校也被告知了引信可能存在的缺陷。為此少校和另一名軍官在測試前專程前往五角大樓，向聯隊的前指揮官、空軍作戰處主任喬治.西姆勒少將進行了匯報。兩人向將軍展示了引信電路中存在隱患的兩個地方，指出電池一旦激活，就有可能造成引信啟動。少將表示理論上他們說的不錯，但鑑於已經有一半的引信成功地進行了測試，他還是駁回了停止測試的請求（令人感慨的是，西姆勒本人在擔任駐沖繩嘉手納基地的第2航空師的指揮官時，也曾致信太平洋空軍司令部，抱怨航空炸彈的引信存在問題。但當他坐在五角大樓的辦公室里，面對高層要求儘快將新引信投入使用的壓力時，態度就發生了明顯的轉變）。

西姆勒的態度激怒了查斯坦，臨走時他對西姆勒說：“頭兒，這件事上你錯了。我會證明給你看的——如果我被那玩意兒殺死的話。”一名旁觀的軍官後來回憶道，兩個人離開時都“氣瘋了”。不幸的是，查斯坦一語成讖了。

事故發生當天，負責跟蹤的攝像機的拍攝速率是每秒1000幀，這就使得調查人員能夠精準分析炸彈的運動軌跡。攝影圖像表明，炸彈是在機身掛架下方大約1.2米處發生爆炸的，這證明引信的確已經提前啟動了。改進設計和測試工作隨即展開，直到1973年這種引信才正式進入空軍服役。4525聯隊的官兵一直沒有忘記查斯坦少校，是他的奉獻、正直和勇敢，讓類似的悲劇沒有再重演。

結語

引信雖然看似不起眼，但卻是各類彈藥上必不可少的關鍵性部件。憑藉着雄厚的電子科技實力，美國早在二戰時就研發成功了無線電近炸引信。這一成果在當年的保密級別甚至堪比“曼哈頓”工程。然而在二戰結束二十年後，美國軍人卻還要因為引信的問題，而在一場與弱小對手的戰爭中付出慘重的代價，這在外界看來簡直不可思議。事實上，美軍在越戰中暴露出來的引信問題，並不僅僅只是一個技術問題，其背後有着國家軍事戰略、部隊戰備管理等、軍方高層官僚作風等多重因素。這其中的教訓，很值得其他國家去認真研究和汲取……