中華強劍
發表於 2009-11-17 09:06

教練機在LCA計劃中的編號為PV-5，為原型機的第五架，也是計劃中原型機的最後一架。它在LCA項目中一向默默無聞。2008年11月份，印度斯坦航空（HAL）突然喜氣洋洋地宣布：LCA教練機將於2009年2月份試飛。印度媒體對這項宣布予以廣泛報導，使得印度人對LCA教練機產生了不少聯想和期待。

還有一張照片顯示裝配好的LCA教練機在停機坪上。LCA教練機的雙座機艙特徵明顯，加長而且圓鼓鼓的。座艙的後延線上出現高大背脊，背脊到達垂直尾翼之前演變為小進氣口，其外形與LSP-2的小進氣口近似。據此推測，LCA教練機可能裝有F404IN20發動機。據印度人自己說，這個外形更接近海軍型的LCA。其垂直尾翼上印着PV-5的字樣。這東西看樣子像是真的，似乎馬上就成氣候了。

誰知到了2009年2月，印度人盼星星盼月亮翹首以待的PV-5根本就沒出現，印度的軍迷們又一次被HAL所忽悠，空歡喜一場。一反常態的是，HAL這回既不出來解釋原因何在，也沒有按照慣例宣布推遲試飛，甚至連未來的進度表都沒有。如今已是2009年11月份，LCA教練機計劃依然悄無聲息，好像這個項目壓根兒就沒存在過。這種異乎尋常的舉動表明，LCA教練機遇到了大麻煩。

回顧一下印度人自己造教練機的歷史，就可以幫助理解LCA教練機為什麼難產。

印度第一次自製的中級教練機HJT-16“光線”於1964年首飛，1973進入印度空軍服役。它和HF-24戰鬥機是印度自己研製過的僅有的兩種國產飛機。30多年來，HJT-16教練機一直擔任印度空軍飛行訓練的主力，累計飛行達75萬小時。印度空軍雖然對它的表現還算滿意，但因其性能落後，根本無法當作高級教練機去訓練SU-30/MIG-29的飛行員。這使得印度空軍訓練計劃出現了一大段空白地帶。印度空軍素來以摔機著稱於世，他們把這一切都歸咎與沒有合適的高級教練機。長期以來，印度空軍極需獲得性能更好的教練機。

在評估了技術風險之後，印度斯坦航空(HAL)1990年明智地決定還是放棄自製高級超音速噴氣教練機的夢想，而用量力而行的態度啟動新一款中級噴氣教練機IJT計劃。但是HAL一直拖到1999年才批准了立項，把一幫設計過LCA戰機的工程師派去負責設計工作。2003年3月7日，IJT爭氣地進行了首飛，給HAL作了臉。後來它被給予HJT-36的編號並被命名為“星”，這些階段性成果使得印度人倍感歡欣鼓舞。IJT的原型機共造了兩架，PT-1(編號S-3466，塗藍色)和PT-2(編號S-3474，塗紅色)，計划進行500架次試飛後裝備部隊。

印度空軍感覺找到了救星，迅速訂購了12架有限量產系列(Limited Series Production，LSP)HJT-36，他們宣稱HAL將於2006-2007年左右開始交付。後續量產型首批66架隨後交付。HAL自信HJT-36最終有可能達到225架的訂貨。

但是事與願違，HJT-36進度一拖再拖，到了2007年，還沒有一架HJT-36有限量產系列出現在人們視野中。HAL為此極度憂慮，於是他們開始想辦法補救。2月份正好是兩年一度的印度航展，HAL便抓緊時機派PT-1出去為觀眾表演，希望給不知情的人們留下個好印象。誰想到，災難就在此時降臨了。PT-1在班加羅爾附近的亞拉汗卡基地起飛，去印度航展為公眾做飛行表演時出了大事故。

在起飛滑跑中的PT-1在離地前座艙蓋不知什麼原因突然解鎖，在風力作用下被吹到打開位置。PT-1瞬間就變成敞篷的了。向右側掀開的座艙蓋立即改變了PT-1的氣動特性，使它失去平衡向右側偏離。PT-1衝出跑道邊線。在短短的幾秒鐘之內，PT-1的一個油壓減震器被打爛，還爆了一隻輪胎。當PT-1在一團煙霧中停下來後，人們發現PT-1的右翼嚴重受損，左翼尖也被切掉。所幸飛機沒有起火，飛行員也沒事，這真是不幸中的萬幸。不過，PT-1在被徹底修復之前，承擔不了試飛任務，只能用於地面靜態展示，搞搞公關。

紅色的PT-2擔當了剩餘試飛任務。然而禍不單行，2009年災難再次降臨。2月4日，PT-2為印度航展再次進行飛行表演時也出了事故。在它返航着陸時，起落架放下後未能鎖定，試飛員不得已進行了機腹迫降。

結果PT-2右偏衝出跑道邊線，把自己的下半身和起落架蹭得一塌糊塗，此外還有一個艙門，左翼翼尖和左水平尾翼尖受損。這樣一來，PT-2也跟着老大進了修理車間。

僅有的兩架原型機都不能參加試飛，印度的中級教練機計劃立馬擱淺。HJT-36到此才進行了280架次的試飛，僅僅完成了試飛計劃的一半。注意，HJT-36的飛控是常規機械式，發動機推力也只有15千牛，所有的航電設備都比LCA簡單的多。可是印度連這麼初級的東西也造不好，說起來真夠丟人的。

2009年5月14日。在歷經兩年多的修理改裝後，PT-1重出江湖。這次它換上了俄國造AL-55I 發動機，並在天空中飛了30分鐘。這次試飛給印度人重新樹立了信心。也不知道是哪個頭兒信心爆了棚，宣稱要在2010年6月讓HJT-36交付部隊(Induction)試飛。目前是１１月份，離印度人自己定的時間表還剩下7個月，顯然，在這麼短的時間裡完成試飛，通過鑑定並生產出12架LSP系列機是根本不可能的。因此，HJT-36繼續延誤是可以預期的。

無獨有偶，同步進行的印度高級噴氣教練機的計劃也是步履維艱。這個項目不是印度自己研發教練機，而是直接從國外採購。2001年，經過20年慢慢騰騰的論證，印度國防部終於決定從英國的BAE系統公司採購150架“鷹”式高級噴氣教練機。後因經費困難，減少到66架。交貨分兩個階段，第一階段由BAE交付24架原裝整機，於2007至2009年完成。第二階段由BAE向印度提供42架的零部件和培訓，由HAL自行組裝，其中有少量航電(如敵我識別儀)是印度國產設備。HAL從2008年起開始裝配，到2011年應該全部完成。

英國人按照合同，於2007年11月年到2009年11月6日運交了24架原裝“鷹”式教練機。2008年2月，第一批10架正式裝備空軍。多年來印度空軍飛行員從中教畢業後直接上SU-30以及MIG-29。印度沒有堪用高教的直接後果就是它18年來以平均每月一架的速度墜機，毫無懸念。現在”鷹“終於飛來了，印度空軍從訓練的困境中擺脫出來就有了希望，下面就是增加”鷹“群的數量了。出人意料的是，兩個月後，印度空軍就有一架“鷹”式教練機在起飛時墜毀，迫使印度停飛檢查其他9架。此後，“鷹”式教練機保持了不摔的紀錄直到現在。都19個月了，還是挺不容易的。

這個計劃的第二階段只不過是由印度組裝飛機。有平常大修戰機的經驗，加上英國人的現場技術指導，攢這麼個小飛機按理說應該不難。平心而論，這樣做是符合印度自身條件的，計劃本身也是相當穩妥的。

但計劃終歸是計劃，它碰上HAL就得變化。按照計劃節點，印度空軍到2009年3月應收到39架“鷹”式教練機(包括英國原裝的)。

2008年8月14日，HAL自行裝配的第一架“鷹”式教練機送交空軍使用。打那以後整整一年，HAL只交付了另外兩架。原計劃在2010年2月時還應交付另外21架“鷹”式教練機，這種可能性幾乎為零。

HAL當然不會主動認錯，每次它都會用BAE零件有毛病為藉口，為自己開脫責任。“鷹”式教練機組裝的事情註定要繼續拖延下去。這種進度遠遠落後於計劃的現象是所有印度飛機製造中的通病。印度空軍為此付出的代價是更多飛行員的生命。

知道印度人造中級和高級教練機的艱辛，現在回過頭來再說更為先進的LCA教練機就知道是怎麼回事兒了。

LCA教練機的系統複雜性遠超過HJT-36和“鷹”式教練機。比如LCA使用的線傳操縱飛控系統對硬件和軟件的要求都非常高。LCA遇到的技術難題，其教練型幾乎都會遇到。

此外，LCA教練機的機體外形和LSP系列不一樣，需要較大改動。而機體修形對印度人特別具有挑戰性。長期以來，印度沒有能力和人才，也不願意花費金錢和時間去進行風洞基礎建設。以致當前印度國內只有一座時速300千米的低速風洞，連二戰時期的老式飛機都吹不了，只能吹一些LCA在地面低速滑行的資料

LCA計劃的關鍵風洞數據都是在法國，俄國和美國吹出來的。吹的時候印度人都不許進入現場，只能等人家吹完風洞後拿資料走人，受盡了窩囊氣。因此風洞是整個LCA發展計劃非常緩慢的因素之一。

LCA的設計方案中有超視距攻擊能力，其教練型當然也要裝入的相應的航電系統。其複雜性遠遠超過HJT-36和“鷹”式教練機。跟蹤過LCA早期計劃的人也許記得，印度在立項之後發誓要為LCA配備一款自主研發的多模式脈衝多普勒雷達。令人鬱悶的是，這個項目根本沒有預研基礎，是屬於現上轎現扎耳朵眼兒工程，1997年正式開工。折騰了好幾年以後，說是國產雷達可以上下掃描了，似乎有不少進展。但是到了2006年，這款雷達的其他功能測試紛紛失敗。印度人栽了跟斗以後算是有點兒明白了，雷達這種混水確實不好趟，玩這類東西自己還真沒修練到那個境界。LCA試飛沒有雷達，只好臨時掛個吊艙湊合着進行武器化試驗。急了眼的HAL沒轍只好向外國公司求購雷達。現在，一家以色列公司正在參與這個項目，有可能在2012年給LCA裝上眼睛。雷達進度遲緩對LCA教練型當然也拖了後腿。

LCA教練型難產原因處於嚴格保密中，從來都沒有向外界透露過。要是猜測的話有以下幾種可能：

1。有可能是LCA教練機本身出了重大事故造成結構破壞。
2。也有可能是機體，航電，氣動以及複合材料等關鍵部件在地面測試中出現重大問題，需要時日加以解決，如雷達，系統集成等。
3。等待換裝F414發動機，不得已減慢進度。按理說教練機不需要大推力發動機，現有的F404-20IN發動機應該夠使。

需要指出的是，觀察LCA教練機的進度應與LCA有限量產系列( LSP)的進度掛鈎。LCA有限量產系列從２００８年６月LSP-2出廠首飛至今１７個月，６架後續機（LSP3至LSP-8)光聽見樓梯響，就是遲遲不露面。照此辦理，LCA教練機即使能飛，訓練出的飛行員也沒有LCA戰機可飛，LCA計劃的窘境由此可見一斑。
印度周邊對手的航空工業快速發展，對印度整個航空工業形成了巨大的壓力。８架中巴聯合研發，由成飛製造的梟龍戰機已經由巴基斯坦空軍試飛兩年多了。巴基斯坦空軍早已下了另外４２架梟龍戰機的訂單。在成飛指導下由巴基斯坦自行組裝的第一架梟龍本月底就將下線。中巴之間關於採購３６架J－１０戰機的談判正在緊鑼密鼓地進行中。

綜上所述，在教練機研發或組裝時出現的反覆延期反映了印度航空製造業技術水平整體性低下，其設計，材料，加工，維護，保障，試飛各個方面都存在不少的問題。印度人造飛機的路子相當清晰獨特。先是設定一個相當高的目標，從自主研發開始，不行的話退求其次，引進外國廠商合作，還不行的話拿人家的圖紙和零件自己組裝，最後是乾脆購入整機，買個省心。

雖然印度迫切地希望建立強大的航空工業，但由於它總有機會去外國買飛機或者去求外國幫助進行測試，因此沒有自力更生的迫切感。幾十年來，印度不願意花時間和力量去搞預研和基礎建設，他們希圖以合同或外國協助方式快速完成發動機，機體氣動，航電，材料和系統整合等重大課題。這也許能克服某些眼前的困難，但從長遠來看，建立獨立自主的航空工業，生產出真正的本土戰機和教練機，印度還有很長很難的路子要走。