中鐵建麥加巨虧41億始末:鐵道部系統高壓督戰

　　一個原本追求“商業利益”的項目緣何變成一個必須排除萬難、不惜人力物力也要“按時完成”的工程？中國鐵建(4.56,0.04,0.88%)虧損的41億元能否獲得賠償？賠償多少？

　　□ 本刊記者 張伯玲 見習記者 邱一洲 實習記者 蒲俊 | 文

　　距離11月14日穆斯林的宰牲節開始還有一個星期，來自北京的馬大伯及同行的30多個中國夥伴，10月19日就從北京出發，輾轉新疆烏魯木齊抵達沙特麥加(Mecca)。他們此行是通過中國國家宗教事務局組織安排的麥加朝聖團，與個人自己前往朝聖不同，因此又稱為“公朝”。

　　朝聖，是每位有條件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平時到聖城麥加的朝聖被稱為小朝覲，相對而言，宰牲節期間的朝聖被稱為大朝覲，為期五天，每年吸引的朝聖者都在百萬以上。

　　今年，像馬大伯一樣的朝聖者，有機會獲得與往年朝聖者不同的體驗——乘坐輕軌完成朝聖。11月13日，麥加一條專為朝覲活動修建的輕軌，將正式開通運行。這條輕軌只在朝覲活動期間運營，平時關閉。

　　對於這條輕軌的修建者中國鐵建股份有限公司(601186.SH/01186.HK，下稱中國鐵建)幾千員工，能夠趕在大朝覲前完成工程，原本是一個很大的成就，但此刻卻很難慶功。

　　10月25日晚間，中國鐵建公告稱，由於承包麥加輕軌項目，出現實際工程數量比預計工程量大幅增加等原因，預計將發生41.53億元人民幣的巨額虧損。

　　“項目簽約時只有概念設計，由此導致了在後來的實施過程中，業主不斷變更要求，提高標準，增加了工程量。”中國鐵建不願透露姓名的負責人在11月1日下午接受本刊記者採訪時說。

　　這個項目業主為沙特阿拉伯王國城鄉事務部。中國鐵建負責人在採訪中強調，項目並非“政治工程”，而是一開始就抱着要盈利的想法。中國鐵道部部長劉志軍曾表示，麥加輕軌項目是中國鐵路行業進軍中東市場的首個項目。項目施工期間，他曾多次前往麥加視察這一項目，顯示出非同一般的重視。這對中國鐵建是一個不小的壓力。

　　事實上，項目一開始，中國鐵建即感受到難度，2009年虧損已開始出現，但是中國鐵建未按通常商業合同做法停工談判，而是調集國內技術骨幹不計成本趕工，如此趕工成本超出數十億元，遠非一般商業合同要求之守信義務所能解釋。

　　此舉所為，按照中國鐵建負責人說法，是考慮到停工可能在穆斯林世界造成的負面影響，以及未來潛在的中東市場。

　　麥加輕軌項目如何收場？中國鐵建負責人表示，已經派出工作組前往沙特，與業主就索賠事宜談判。但是，能否獲得賠償？賠償多少？都是未定之數，只能等到明年5月項目全面交工之後才有說法。

　　中鐵建深陷麥加

　　麥加是伊斯蘭教的第一聖城，輕軌項目起於加馬拉站，經米納、穆茨達里法赫，至終點阿拉法特站。正線全長18.06公里，環形折返線長1.6公里，其中高架段長13.36公里。正線為雙線，全線共設九座車站，其中高架站七座，另設一座車輛段，輕軌最高運送能力為每小時7萬2千人。

　　2009年2月10日，中國鐵建與沙特阿拉伯王國城鄉事務部簽訂《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》(下稱合同)。根據合同，輕軌項目採用“EPC+O&M”總承包模式(即設計、採購、施工加運營、維護總承包模式)，中國鐵建負責麥加輕軌項目設計、採購、施工、系統(包括車輛)安裝調試以及從2010年11月13日起的三年運營和維護。

　　該項目合同總金額為66.50億沙特里亞爾，約為17.7億美元，按2010年9月30日的匯率，折合人民幣120.70億元。

　　這也是中國鐵建首次採取類似模式承建項目，在此之前，多數項目都是EPC模式，即俗稱的“交鑰匙”工程。

　　中國鐵建負責人介紹，麥加輕軌項目採用了議標而非招標方式，在簽訂合同之前，公司進行過評估認為按照當時的工程量，麥加輕軌項目能夠獲得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，並非簽約時合同報價存在不合理。

　　之所以會出現後來項目的虧損，中國鐵建方面認為，主要是由於項目進入大規模施工階段後，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加所致。比如，空調設計最初是按照室外溫度38度進行設計，最後提高到按照46度進行設計，標準提高帶來了成本增加。

　　中國鐵建自稱，由於在某些方面和業主方面理解差別，也導致許多工程需要提前進行，造成了工期緊張。

　　根據合同，2010年11月13日開通運營，達到35%運能；2011年5月完成所有調試，達到100%運能。

　　“在這一點上，我們的理解為開通35%運能，在車站建設方面只需要開通四個車站就可以滿足業主需求；而業主則要求我們九個車站在2010年11月就全部開通，這導致了工期緊張。”中國鐵建負責人解釋說。

　　此外，中國鐵建方面認為，業主負責的地下管網和徵地拆遷嚴重滯後，也導致了工期緊張，增加了趕工成本。

　　根據中國鐵建公告，按2010年9月30日的匯率折算，麥加輕軌項目合同預計總收入120.70億元，由於工程量的增加，合同預計總成本160.69億元，兩者相減，合同損失39.99億元。加上財務費用1.54億元，中國鐵建預計該項目總虧為41.53 億元。

　　消息宣布之後，10月26日中國鐵建復牌，A股股價下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

　　成本增加之謎

　　在接受本刊記者採訪時，中國鐵建方面並未透露增加的39億元成本細節，但是強調與業主的多變和拖延有關。在土建橋梁跨越道路形式、結構形式、車站面積、設備參數、功能需求等方面，業主提出眾多變更要求，其中僅土石方開挖就由原來的200萬立方米變更為目前的520多萬立方米，增加了320多萬立方米。

　　“在國內，1立方米土石開挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，這部分可能增加成本約4億-5億元。”一位有着多年國際工程索賠經驗的律師接受本刊記者採訪時指出。

　　但是，在另一些業內人士看來，從中國鐵建已披露的信息看，中國鐵建在投標之前對項目風險評估不足，或許是成本失控更重要的原因。

　　按照此次項目的“EPC+O&M”總承包模式，中國鐵建對項目從設計到最後運營都要負全部責任。但是，此次項目的設計分包商選擇法國的索菲特公司和印巴的一家公司擔任，似乎有些情非所願。

　　中國鐵建負責人稱，設計分包商的選擇以及其他環節，按照工程承包慣例，業主都有一些限定條件，總承包商按照業主的限定條件再進行招標。但是，在這種限定條件下再去招標，中國鐵建負責人也承認，“符合條件的可供選擇的分包商也比較少。”

　　一位有着多年海外工程經驗的業內人士在接受本刊記者採訪時指出，許多承包商願意承接EPC項目，除了土建施工，正是因為還可以掌握項目的設計和設備採購，從而可以利用設計優勢和優化設計、設備採購賺取更高的利潤。

　　由於選擇設計承包商受限，中國鐵建下屬公司中參加麥加輕軌建設子公司的負責人抱怨，麥加項目的設計滯後。

　　但是在上述業內人士看來，對設計滯後的抱怨很難令人同情，這一責任也無法歸罪到業主身上。“既然簽的是EPC合同，業主就不可能給出詳細設計，肯定就是概念設計或者是方案設計，具體施工圖的深化設計，都是承包商的義務。”

　　不過，因為在國際工程中，允許設計公司指定採購產品目錄，中國鐵建如果不是使用自己能控制的設計商，很容易造成成本失控。

　　“設計分包商是國外設計公司，這些國外設計公司會對一些材料設備採購有一些偏好，比如用國外的設備，這樣可能會增加成本。由於分包商可供選擇較少，中國鐵建很難在選擇分包商時壓低價格。”上述業內人士說。

　　由此將導致兩個方面的問題，一是無法準確估計成本；二是由於不熟悉歐洲和當地的施工、驗收標準和規範，就會經常發生預想不到的工程量增加。

　　麥加輕軌項目土建工程執行美國標準，系統工程執行歐洲標準。中國鐵建參加麥加輕軌項目的一位內部人士向本刊記者坦言，工程標準很高，施工難度很大。“為了保證工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窩工’，增加人力成本。”

　　正常工期狀態下，工地都是分區流水作業，比如，澆混凝土的工人先做好一個區，然後負責綁鋼筋的工人跟上，同時澆混凝土的工人則轉到另一個區。但是，麥加輕軌項目為了趕工期，多增加一套人馬，就兩邊同時澆混凝土，然後綁鋼筋的工人也同時上，導致澆混凝土工人此時只能在旁邊歇着，此即所謂“窩工”。

　　聖城大會戰

　　從項目施工開始，中國鐵建就面臨着施工困難。中國鐵建負責人透露，2009年，中國鐵建在這一項目上就出現了2.94億元虧損，到2010年上半年又虧損2.54億元。但是，中國鐵建以虧損額並不大為由未進行披露。

　　“進入2010年第三季度，麥加輕軌項目進入大規模施工階段，工程成本增加很多，因此麥加項目虧損額集中發生在這個季度，所以才進行披露。”中國鐵建負責人解釋。

　　為何中國鐵建在遭遇到業主提出變更工程內容時不及時停工？一位律師介紹說，按照一般商業慣例，如果業主變更合同，承建方在沒有拿到新增的工程進度款或變更索賠沒有獲得業主確認時，通常有權要求停工，復工時還有權要求業主賠償停工期間的損失。

　　在上述律師看來，如果業主方面急於開通麥加輕軌項目，更應該提供必須條件，支付必要的代價，否則，中國鐵建就可以採取停工方式。

　　中國鐵建負責人在接受採訪時也坦承，在項目建設過程中，中國鐵建確實也有中間止損的可能。按照當初協議，如果項目無法完工，對方沒收履約保函，最多可能損失12億元。

　　可是，中國鐵建不僅沒有要求停工，在變更索賠未獲落實的情況下，還從全系統15家單位調集人員馳援現場進行“不講條件、不講價錢、不講客觀”的會戰。

　　“如果項目終止或者無法按時完工，可能會給整個中東及阿拉伯市場造成一種中國鐵建甚至中國公司沒有實力和水平進行完工的印象，會影響中國鐵建以及中國公司在中東市場的拓展。”中國鐵建負責人解釋說。

　　中國鐵建不是一個公司在會戰，而是集整個中國鐵路系統之力。鐵道部部長劉志軍親自擔任麥加輕軌項目領導小組組長，鐵道部副部長盧春房擔任副組長，要求舉全路之力，支持麥加項目建設，每天實時掌握項目建設情況，並派出專家組常駐現場指導工作。

　　中國商務部部長助理仇鴻2010年4月到現場考察後，提交《關於沙特麥加輕軌鐵路項目有關情況的報告》。劉志軍批示要求按期保質圓滿完成建設任務。

　　當然，工程再難，變化再多，中國方面也從未畏難。中國鐵建總裁趙廣發從2009年8月開始，三次前往麥加輕軌項目現場辦公。中國鐵建全系統15家單位也進入了“突擊狀態”。2010年5月4日，中鐵十八局集團黨委書記郝趁義在天津機關召開專題會議，提出“背水一戰”。

　　“在今年年初，中國鐵建系統內各個局級單位就開始動員大家去沙特，吩咐各局級單位隨時聽命麥加輕軌項目。”一位在沙特參加麥加輕軌項目建設的中國鐵建內部員工說。

　　在高峰期時，整個工程則有兩萬人，主要勞動力為在沙特的印度和巴基斯坦勞工，中國鐵建派往麥加的中方人員最多時也達到了上萬人。沙特駐中國大使館基本快變成專門為中國鐵建服務，最多時一天給中國鐵建勞工人員辦60人的護照簽證。

　　進入今年8月，隨着朝聖即將到來，會戰進入“突擊戰”階段。中國鐵建旗下中鐵十八局一位參加了麥加輕軌項目的“8月-9月突擊戰”人員告訴本刊記者，公司調集了主要局級單位到沙特突擊，有30多個廳局級幹部在沙特現場，還有不計其數的處級幹部，這種場景前所未見。

　　據上述在項目現場工作的員工透露，由於不滿麥加輕軌項目的工程進度，鐵道部一度將中國鐵建在國內所有鐵路工程的撥款都停掉。“任何人完不成任務就會被處分，就會被免職。職務在沙場上顯得如此輕薄，大家都有命懸一線的感受。”這位中國鐵建員工說。他還擔心，為了完成最後的突擊，中鐵建還調了很多國內的技術骨幹，可能也會給國內的項目帶來延後影響。

　　“走出去”任務

　　“儘管沙特輕軌項目虧損，我們不會放棄與沙特政府未來的合作，更不會放慢國際化戰略腳步。”中國鐵建負責人表示。

　　在今年1月於阿聯酋迪拜舉行的中東鐵路基礎實施論壇上，媒體引述專家看法稱，非洲和中東鐵路市場目前規模小，但是，由區域性鐵路建設而帶動的鐵路基建市場潛力巨大。預計中東地區國家將在未來一段時期里投資1000億美元發展本地區的鐵路建設，並將迎來鐵路建設的高潮。

　　這對於正在積極“走出去”的中國鐵道部和鐵路建設企業，正是一個未來志在必得的市場。在2010年1月7日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

　　根據中國鐵建財務報告，2008年營業收入2261.41億元，其中海外收入占比為7.6%，2009年這一比例為6.2%。中國鐵建負責人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比僅為4.3%。沙特輕軌項目金額只占其2009年全年營收0.4%。

　　目前中國鐵建有180多個在建項目，海外市場主要分布於亞洲和非洲，來自中東市場的占比並不大，據中國鐵建負責人介紹，目前不到10%。

　　但是中國鐵建方面認為，中東市場還是很有潛力的，如果麥加輕軌項目做得不好，失去信譽，那麼可能永遠不可能再進入中東市場。

　　“如果麥加輕軌項目完成很好，中國鐵建就可以藉此敲開沙特和中東市場的大門。目前我們已經獲得一些其他的合作信息。”中國鐵建負責人說。

　　索賠與補償

　　中國鐵建負責人強調，目前預計的41億元虧損，只是在目前時間節點上的一個數字，最終麥加輕軌項目是掙錢還是虧損“還未定論”。

　　根據公告，中國鐵建已經根據合同向沙特方面遞交了變更及索賠資料，沙特方面也承諾在項目結束後將成立專門委員會，商談相關“索賠和補償”問題。

　　“我們將按照分批分步申報的方式，包括合同內和合同外的條款，向業主確認索賠額。”中國鐵建透露，目前公司已經成了相關部門負責索賠和補償事宜，由一個副總裁帶隊的工作小組，已經於10月30日飛赴沙特，專為解決索賠問題。

　　“對於索賠還是比較有信心。”中國鐵建負責人稱。

　　一位有着多年國際工程索賠經驗的律師接受本刊記者採訪時分析說，在國際諮詢工程師聯合會(FIDIC)的EPC合同中，業主一般會對項目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有權索賠，關鍵看變更後是否對業主項目要求進行了實質性變更，如果進行了實質性變更，總承包方有權提出索賠或補償的要求。

　　以空調設計的變更為例，在上述律師看來，由於沙特地區中午地表溫度高達50攝氏度-70攝氏度，對空調方面要求增加功率並沒有體現出業主進行了實質變更，因此，“這一點可能很難構成索賠”。

　　至於趕工期造成成本的增加，則要看造成趕工期的原因而定。麥加輕軌鐵路項目從設計、採購、施工到開通運營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習俗和作息習慣的影響，實際工期僅為16個月。

　　“按照慣例，國內同等規模的輕軌鐵路項目，從設計到運營尚需兩到三年時間，何況在沙特高溫的條件下，施工周期應該更長。”北京交通大學軌道智能系統與安全技術研究中心教授賈利民在接受本刊記者採訪時說。

　　因此，麥加輕軌項目從一開始就註定了是個必須“趕工期”的工程。

　　中國鐵建方面提出，由於業主負責的地下管網和徵地拆遷嚴重滯後，導致了工程成本增加。在上述律師看來，因為業主原因造成工期延誤，承包商可以進行索賠，獲賠率會比較大。

　　不過，由於承包商與業主在理解上的差別造成的趕工，比如中國鐵建認為開通四個車站就算實現35%運能，而業主並不認為如此，上述律師認為很難索賠。

　　此外，賈利民指出，一旦輕軌開始運營，開通運能的提高與建設成本關係不大。“輕軌開通時，基本設施應該基本完備，決定運能的一切東西都應該具備，比如軌道、車輛、車站等，只是一些輔助性設備要進行繼續調試和安裝，比如車站的人行通道等方面。”

　　按照這種理解，沙特方面要求，在2010年11月開通35%的運能時建成九個車站並無問題。

　　上述律師強調，國際工程索賠程序比較複雜，如果不能在規定時間內向業主提出索賠，還有可能會失去索賠的權利。此外，中國企業在國際工程索賠中，能夠獲得成功索賠的比例並不高。

　　“許多業主，包括中東、東南亞地區的業主，在項目建設過程中都會聘請歐美諮詢工程管理公司，而中國企業一方面對國際工程索賠並不熟悉，在項目建設過程中也沒有按照合同和程序進行索賠的意識，經常材料和證據不完整。”

　　根據沙特《中東報》10月28日報道，城鄉事務部部長曼蘇爾對中國鐵建公告和索賠的回應表示，“中國鐵建公司的虧損我們將在朝覲結束後再來討論。”