（１）機載有源相控陣火控雷達：美方採購了５個Ｔ／Ｒ模塊，送空軍萊特實驗室評價。美國國防部一些官員的看法是：Ｆ－２２的ＡＰＧ－７７在技術上比Ｊ／ＡＰＧ－１先進一代；這個雷達的水平並沒預期的那麼先進，而且其模塊封裝方式的成本相對於美國當時的做法來說就太高。（２）慣性參考／導航系統：與當時Ｆ－１６所採用的相比沒任何顯著的技術進步，而且未綜合ＧＰＳ系統，在能力上不會超過Ｆ－１６。（３）任務計算機：能力與當時Ｆ－１６的任務計算機類似。（４）吸波材料：未及美國水準。（５）共固化整體複合材料機翼製造技術：用這項技術造機翼成本極高，但Ｆ－２的美方合作者洛．馬公司表示，這項加工技術用於Ｆ－３５的複合材料機艙壁板製造，對降低成本有幫助。總之，Ｆ－２的綜合作戰能力沒能超越Ｆ－１６後期批次。
F-35的複合材料機艙壁板
所以對Ｆ－２的技術水平和作戰能力不宜高估。但這是和美國比，日本很多技術還是特別值得重視的。
記：日本雄厚的電子工業水平是否有助於其火控雷達的研製？另外像台灣、韓國的電子工業都很強，為什麼它們在雷達上無優勢？
張：雷達和軍用電子系統上的很多東西是民用電子中用不上的，如可編程行波管發射機、一些信號處理算法等。這裡面有一些如單片微波集成電路是靠電子工業的基礎，但你這個功能模塊為什麼要那樣做、怎麼做，這是要有戰鬥機火控雷達的技術基礎、工程實踐和經驗才能做好的，這與一國的電子工業沒什麼直接關係。也就是說，你先要會做這個了，然後才能談本國工業基礎給你做好、用好這個東西可能帶來的好處。
比如Ｊ／ＡＰＧ－１雷達，它確實體現了日本先進的電子器件技術，強大的電子工業基礎，不過實際效能就未必很高，因為以前它沒有實際做過機載火控雷達。當然，這樣的評價主要是相對於美國、歐洲、俄羅斯等強國來說的。必須重視的事實是，Ｊ／ＡＰＧ－１是一台已投入實際使用的機載有源相控陣火控雷達。
韓國和台灣雖然也有較發達的電子產業，但它們更沒有這些技術和經驗，所以做不出好的機載雷達
記：日本的武器對很多新技術的採用效果不理想，是什麼原因？
F-2戰鬥機
張：很難講。從客觀表現上來說，日本比較習慣於為技術而技術，而不是站在一個嚴謹的需求分析和系統設計上。比如說複合材料機翼。一般說，複合材料機翼可通過運用氣動彈性剪裁設計，如不同的鋪層，用一層層纖維的不同走向來優化機翼力學性能，提高機翼顫振速度。我國就曾通過局部採用複合材料提高了殲８Ｂ在某些外掛條件下的顫振速度。但日本為Ｆ－２採用共固化的整體複合材料機翼，不但沒達到這種效果，反而不如普通機翼。它在掛空艦導彈時為防止顫振，最大飛行速度和飛行包線都將受到限制。又比如Ｈ－２火箭，用的技術都很先進，但就是毫無商業競爭力，因為它發射１次的費用夠＂長征＂２號發射８次了。
所以說做工程應該根據要實現的目標來選擇首選和備選技術，同時要看到我做的東西最後整體上要滿足什麼要求，不要因為有了某個技術我就一定要用。日本的ＡＡＭ－５新型近距彈可能也是個例子。它的布局跟德國的ＩＲＩＳ－Ｔ差不多，但彈體更細長，這樣做很可能是為了在保持近界性能的同時打遠點，也就是打算結合ＩＲＩＳ－Ｔ和英國ＡＳ－ＲＡＡＭ的特點。但德國和英國的這兩個彈，為什麼要採用各自的設計思想，都是經過嚴格論證的。比如德國的ＢＧＴ公司在做了論證和仿真後認為，近距彈增大遠界只會與中距彈的攻擊區近界重疊，並不能使戰鬥機在從超視距空戰到格鬥的過程中，提高對敵方目標的殺傷率，但是進一步提高近界性能就可以。ＩＲＩＳ－Ｔ就是在這樣的思想下研製出來的。所以，ＡＡＭ－５這種兼顧的做法，到底能在多大程度上接近ＩＲＩＳ－Ｔ和ＡＳＲＡＡＭ，並不好下結論，這樣做的效費比，甚至在實際空戰中的有效性都還不好說。
AAM-5空空導彈
記：那麼一個國家電子工業的水平在哪個層面上能對研製雷達有幫助？
張：應該明確，一個雷達從研製到服役要經過三個層次。一是技術，二是工程，三是產業。電子工業水平通常只對第三層次起作用。比如美國從Ｆ－３５起，飛機設計中開始系統地採用ＣＯＴＳ即商用現貨，用市場上現成的器件、部件甚至功能模塊來開發自己的雷達。我國出口巴基斯坦的＂梟龍＂，其機電系統也採用了民用產品。在這時，一個戰鬥機的研製在很大程度上就會受到你這個國家產業的影響。如果你的單片微波集成電路產業很薄弱，又想做批量生產的機載相控陣火控雷達，就只有兩條路。第一條路就是自己把這些都開發出來，但這需要技術和工程上的突破，需要建立產業鏈，需要大量的投資和時間。第二條路，就是你從器件到功能模塊都大量靠進口，但這可能要受人家出口管制，即使人家賣你可能也非常貴。走第二條路還有一個問題就是，如果你進口器件和部件，由你自己把它生產成模塊的話，還是會由於沒有成熟的產業，而面臨生產成本高和廢品率高等種種問題。而且這樣做，以後要自己搞升級改進也比較被動。
美國至今已為機載有源相控陣雷達開發出８代Ｔ／Ｒ模塊，後面幾代都大量採用民用技術。美國新一代導彈的導引頭、Ｆ－３５的綜合航電系統處理機，從電路板到總線標準很多都是民用標準轉化過來的。你這個國家要沒這方面的產業基礎，器件要進口，協議標準要照搬人家的，那搞出來的就很貴。而且這樣的東西用於軍用還好，用於民用的話現在還面臨專利費風險。大家都知道中國是電視大國，不是電視強國，因為沒自主創新的技術標準。如果你賣一台電視，人家向你收一台的高清顯像管技術專利費怎辦？這方面也有好的例子，海爾產品在美國市場賣得不錯，從電視新聞中還可以看到美國大兵在伊拉克運送海爾冰箱。海爾在美國要雇當地工人，人力成本很高，但它在很多項目上有自己的知識產權，一樣有競爭力，而且誰會去找它打官司？
另一個典型例子是ＧＰＳ。美國ＧＰＳ接收機很便宜，民用的才５美元一個，換在國內，你看市場上有低於３００元的麼？因為這在美國有非常大的民、軍用市場，而且知識產權也是它的。美國ＪＤＡＭ制導炸彈裝了ＧＰＳ，每顆炸彈價格不超過１５０００美元，至少有２４０００枚的訂貨。換成別的國家，ＧＰＳ星座不是自己的，國內沒產業規模，那你要為彈藥裝ＧＰＳ就很貴，且精度不能保證。這樣你為保證彈藥的精度，就還得在彈上加一套高端的慣導，但高端的慣導很不容易做，成本非常貴。這樣就能明白美國的機載有源相控陣可以比其它國家的Ｔ／Ｒ模塊多很多，價格卻低得多。你的國家再搞重型五代機，有可能出廠單價比Ｆ－２２低不了多少。另外，美國的飛機、任務系統及功能部件的可靠性比較高，可靠性設計水平也高，所以整個壽命周期費用會更低。
F-15K掛載JDAM
記：＂梟龍＂不是用了民用產品麼？這是否是一個良性開端？
張：＂梟龍＂採用了民用的機電產品，但它目前??示與控制、顯示控制處理機和總線等等，都是用的國內現成的軍研成果，這個可以叫它＂官方現貨＂，因為這些東西大都是國家投資研究出來的，經過改進用到了＂梟龍＂上
記：機電和航電有什麼區別？
張：機電主要是指機械和電氣方面的，通常是用來維持飛行，包括第二動力裝置，液壓系統，作動裝置，環境控制等等。航電一般是指飛機的任務電子設備，例如傳感器系統、通信／導航／識別、電子戰、座艙顯示與控制、任務計算機等等。
不過＂梟龍＂的航電也用了一些商業的東西，例如採用摩托羅拉的ＰＰＣ處理器，作戰飛行軟件採用Ｃ／Ｃ＋＋編寫等，規模也超過百萬行代碼了。總的來說，國內在這些方面缺乏強大的產業基礎支撐，這樣許多先進的標準，包括硬件的和軟件的，都沒法用上來，而且成本和保障性方面的效果也不明顯。
美國的國防工業巨頭都是比較多元化的，只是下面的部門分工比較專業化。比如說洛．馬公司，這麼一個防務巨頭，它可以做航電總體，但它也能生產空中交通管制雷達。諾．格公司是搞電子對抗的，但它也生產很多民用電子產品。當你的武器想大量採用民品，或者需要產業支撐來提高可靠性和降低成本時，你就能清楚與美國的差距了。所以現在和今後一段時間內，國內的高技術武器便宜不了。人力成本在武器的發展中已非主要成本，現在很多輿論認為美國打不起仗，那實際上其它國家更打不起仗。
記：從上述三個層次看，俄羅斯有技術和工程實踐經驗，產業基礎薄弱，日本正相反，兩種畸形相比，誰更有希望些？
張：從軍事角度看，我認為最重要的還是技術積累和工程實踐經驗。先得做出來才談得上規模生產和降低成本。Ｆ－３５的航電固然得益於美國的電子產業，但它的先進設計概念也是降低成本的關鍵。Ｆ－３５的航電系統結構是基於美國空軍研究實驗室兩個計劃：＂寶石台＂和＂綜合傳感器計劃＂。前者是在Ｆ－２２的基礎上提出一個更綜合、更先進的航空電子系統構架，後者是將原來飛機上６０多個天線合併成十幾個天線，這樣飛機的重量成本都會大大降低。這種技術基礎和工程實踐能力，日本差距還比較大。
記：俄相控陣的水平與日本相比？
張：俄羅斯在火控雷達上的設計水平是日本無法比的，就是很大很重，成本高，可靠性也有問題，這是產業支撐的不足。以蘇聯走的路不太一樣，它認為鍺比硅好用。再一個它認為電子管抗核爆電磁脈衝的能力比半導體器件強，功率又容易做大，所以它選了一條電子管小型化的道路。但美國和西方都選擇了以半導體為基礎的超大規模集成電路道路。西方可以把器件做得小巧，用功率合成的方式達到大功率，一般只在很需要大功率的情況下才用微波管。實際上對於抗電磁脈衝，集成電路可用別的方式加固，另外若真發生核戰爭，電子管也很難抗得住電磁脈衝。這不是電子干擾，它是形成像閃電一樣的能量脈衝，直接燒毀你的電子線路。以前電磁脈衝殺傷用核爆方式實現，現在有專門的電磁脈衝彈，不大，但一引爆，可能１０千米半徑範圍內的電子設備全都完了。
俄羅斯雪豹E相控陣雷達
所以，蘇聯的電子工業不如日本，但它在機掃平板縫隙陣及無源相控陣的經驗上都是後者無法攀比的。目前俄有源相控陣雷達已開始試飛，有１５００個Ｔ／Ｒ模塊，天線孔徑比日本大很多。這個Ｔ／Ｒ模塊俄羅斯已實現國產化。而日本第一次搞機載火控雷達就搞出一個有源陣，使用中出現什麼問題，怎麼解決，怎麼和其它系統綜合等都還缺乏經驗。我們的各種機掃脈衝多普勒雷達現在為什麼改進改型這麼快，因為前些年我們把技術問題基本都突破了，這樣你就能用新的硬軟件技術不斷去嘗試，越做膽子越大。沒做過這些，你就不知道是怎麼回事。
記：目前，美國戰鬥機的軟件化程度越來越高，而它的軟件業薪酬又很高，它是如何應對這項成本之重的？
張：談這一點必須了解現代戰鬥機的軟件規模有多大，以及控製成本在當前的環境下受重視的程度。美國防部原來用Ａｄａ語言，Ｆ－２２的飛行軟件關鍵功能就用它編的，但Ｆ－３５在設計時就把費用作為獨立變量。以前設計飛機時都把設計定下來後再去計算成本，現在設計時直接考慮費用，如不達標馬上改設計。Ｆ－３５當時就考慮找商業上的編程公司去做，因此它的軟件主要是用Ｃ＋＋編的，這除了保證經濟性外，同時也是開放式思想，對今後升級很有好處。Ｆ－２２的地面測試加上機載軟件總共有５００萬－６００萬行源代碼，而Ｆ－３５達到了１９００萬行。這樣大的軟件規模必須是Ｆ－３５在設計時考慮的中心。在第五代戰鬥機上，航電系統的成本已占到全機６０％－８０％，而軟件系統就是航電系統的關鍵組成。有人統計過，Ｆ－３５要完成的功能有８０％以上都通過軟件來完成。這樣大的軟件規模，要想在成本合理的範圍內完成開發和保證質量，就只能用Ｃ＋＋這樣有廣泛商業應用的語言來編程。這就是一個產業支撐問題，而和硬件一樣，美國有大量的商用軟件開發公司。
記：Ｆ－３５的軟件規模為何這麼大？
張：一是它比Ｆ－２２年代晚，技術先進，二是它主要用於對地攻擊。Ｆ－２２沒裝光電系統，而Ｆ－３５裝的是３６０°環視光電系統，並要通過軟件功能把多個光電傳感器結合成一個無縫的環視圖，這就需要大量軟件處理。Ｆ－３５的雷達一開始就有很強的對地功能，如合成孔徑對地成像，而Ｆ－２２到現在還沒有。Ｆ－２２以後也要改進，軟件規模也會增加。第三，Ｆ－３５的航電綜合程度比Ｆ－２２高，更多的功能要靠軟件完成，包括傳感器的管理和控制、傳感器數據的融合。第四，Ｆ－３５是世界第一個一開始就考慮與外界數據交換和網絡中心戰的戰鬥機。比如，研製時英國就對Ｆ－３５提出了９４個信息交換需求，其中５０個被列為關鍵性的。這些都是導致Ｆ－３５軟件規模擴大的原因。第五，Ｆ－３５在後勤保障方面也是革命性的。比如Ｆ－２２沒採用機載健康監測系統。它的自檢模塊能監測很多如發動機、液壓、航電系統等的故障，但是它不能監測如機翼結構疲勞情況和計算剩餘壽命等。世界上第一種採用這種監測系統的戰鬥機是＂颱風＂，Ｆ－３５也裝了這種系統，但遠比＂颱風＂完善。Ｆ－３５用的是革命性概念，比如它在戰鬥飛行中就能檢測並預測故障，然後把數據傳給地面。地面在它落地之前就已經把該更換的部件和地勤人員都準備好了，這樣Ｆ－３５一落地就可更換，再出動率很高。這樣對機載軟件就提出了更多的要求。
F-22
Ｆ－３５的許多技術要遠高於Ｆ－２２，但並不能說它的作戰能力就超過後者。作戰能力更多的是看需求和平台設計。任務軟件只是達到更多的功能如對地攻擊等，但完成某一種任務的效能還要看平台的其它技術。如Ｆ－３５的雷達和隱身技術與Ｆ－２２比就是低成本的。Ｆ－２２的超音速巡航、大載彈量、大航程也是Ｆ－３５不能比的。Ｆ－３５在航電系統怎麼去實現綜合與融合、怎麼去實現信號處理和數據處理、怎麼實現作戰與控制等方面可能比Ｆ－２２先進很多，但這是＂怎麼實現＂的問題而不是＂要實現什麼功能＂。要實現怎樣的功能是由設計要求決定的。比如說要迎頭發現蘇－２７這樣的目標，Ｆ－２２的雷達要求能達到３６０千米，而對Ｆ－３５的雷達，設計時就有可能只要求達到２００千米。所以Ｆ－３５的雷達可以採用比Ｆ－２２更先進的技術，但探測距離卻要更近。這是思想和需求的問題，簡單比較誰更先進沒意義。
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記：通常，數學應用水平在火控軟件上起重要作用。那麼原東歐國家如波蘭、羅馬尼亞等數學水準都很高，但它們的火控雷達軟件水準高麼？
張：數學只是一個理論化的工具。火控雷達要採用什麼樣的數學模型，要怎樣處理信號和數據，還要大量工程實踐。如雷達的海上雜波和陸地雜波都是怎麼樣的，怎麼對抗干擾，怎麼分選目標等都要大量實驗。解決方案也靠大量實驗，這樣才能總結出實際上好用的算法。
F-16的APG-80相控陣雷達
記：您談到很多技術和工程之間的關係，那麼它們如何區分？
張：技術是相對理論化的，包括概念、原理、理論、效應等。但我怎麼把這個技術用到一個型號中並達成我的目標，這是工程。也可以把工程看成技術開發的最高級階段，美國和英國的技術成熟度評價標；隹就包括了這整個過程。
光有技術還不行。搞成一種裝備需要解決許多工程問題。不同戰鬥機可能技術相似，但不能簡單定義為互相模仿抄襲，根本原因就是工程。工程需要結合技術和實際需求，也就是說，要看我最後要的是什麼東西是什麼性能，然後再看我該用什麼技術，怎麼去實現。所以你要說＂紅旗＂－２是仿製＂薩姆＂－２還可以，但你不能簡單地看到兩個外形有點相似的武器裝備，就是誰抄誰的，這往往是說不通的，因為需求和工程實際的差別有可能都很大，怎麼抄？
拿Ｆ－２２和蘇－３７來講，兩者都有推力矢量，但Ｆ－２２的推力矢量是和全機一體化設計的，隱身、超音速巡航、超機動性、敏捷性全都有考慮，蘇－３７是後來加的，至多考慮到超機動和敏捷性，這在工程上就會很不一樣。蘇－３７的推力矢量如果與氣動性能有了衝突，該怎麼解決？控制與飛行載荷怎麼分配？這不是二元矩形還是軸對稱噴管的技術問題，這是工程問題。如果以後其它國家搞了軸對稱推力矢量，可能有人要用蘇－３７的類比，但如果我在新機設計時就考慮了隱身、氣動的影響，和蘇－３７又怎麼能一樣？技術上很多東西可以從公開的論文中看到，而工程的東西不容易看出來。就算兩個都是五代機，都用二元噴管，但實際的控制律可能完全不同。比如我這個考慮在６０°迎角的時候推力矢量往下轉一個角度，把機頭壓住，然後再依靠平尾低頭或滾轉；而另外一個在這時根本不用推力矢量，就用平尾加上其它操縱面綜合控制，推力矢量仍然用來提高俯仰敏捷性，這在工程上就是不同的東西。怎麼把技術表現出來，怎麼用，這都是工程上的事。再如，綜合式航電系統是一門技術，但你把美、俄、法、中等國的綜合航電系統構架圖拿來，它們的思路和解決方案都不一樣，就是第三代戰鬥機的聯合式航電，Ｐ／Ａ－１８和Ｆ－１６的構架區別也是很大的
蘇-37超機動戰鬥機（已墜毀）
記：系統和工程之間怎麼區分？
張：對於單一的飛機來說，系統也是工程的一部分。只是說??在一個功能模塊，一個子系統的角度，去考慮工程實現時，就需要考慮它們內部組成之間的相互關係，這就是系統。比如雷達的波束掃描怎麼實現，這是工程，但不叫系統。什麼是系統？我有源相控陣雷達的技術水平比別人差點，但我可搞個好的電子戰系統，用無源雷達和雷達告警接收機甚至有源對消來和別人對抗，我兩個東西結合起來就可能比你強，這就是從系統的角度來談工程。
記：您以前提過＂有所為有所不為＂已行不通了，是否針對這方面來講的？
張：是的。因為現在講裝備體系，講網絡中心戰。你要是看到美國搞了一個什麼體系，但只從中挑你認為有用的，而看到哪部分太貴太難搞了不想用，這是不行的。你知道缺了這部分會有什麼影響？所以以後，你如果還主要靠跟蹤跟進，要有所為有所不為也可以，但你必須首先構建自己的體系和網絡，要明白這個系統是怎麼整體運作的。以前工程層面的內容被包在飛機裡面，不易看到，只能看到是用了什麼技術。但實現網絡中心戰後，以前深藏的工程上的東西浮到表面上來了。這個體系搭建的思路是什麼樣，怎麼協同和指揮控制，２架和４架編隊作戰運用有什麼不同，這都是系統工程解決思路的表現。
颱風戰鬥機
記：最後談點題外話。對於＂陣風＂和＂颱風＂的水準比較，很多人認為＂颱風＂遠遠勝出，您如何看？
張：在空戰上，＂颱風＂的平台更好，超音速飛行能力和超音速機動性更好。但航電技術上，＂陣風＂在歐洲首屈一指。
記：我怎麼感覺正相反，＂陣風＂的氣動外形給人的直覺就非常自然，動感很足，＂颱風＂的外形始終感覺不順。
張：達索總裁的那句話也許沒錯，但至少不能倒過來說，外形不好的氣動就一定不好。而且＂陣風＂推重比處劣勢。
記：似乎法國人不願在動力上追求極限，這在汽車工業也有體現。法國的雷諾、標緻、雪鐵龍至今沒有量產３．０以上的汽油機，和動輒Ｖ１０、Ｖ１２的奔馳寶馬大眾相比，法國的發動機始終是弱項，它似乎總願意靠底盤和操控上的優勢以小博大，來和後者競爭。另外法國在人機工程上想法總很獨到。
張：是這樣。＂陣風＂的顯示器布局就很獨到。Ｆ－２２是一平六下，其實這麼多顯示器未必好。Ｆ－３５是兩大下，比Ｆ－２２的信息顯示要集中很多，但它的平顯等於做到頭盔里了，當飛行員轉頭、視線離開正前方時仍能看到即時信息，這是世界一絕。＂颱風＂和＂陣風＂的都是一平三下，前者沒什麼特色，＂陣風＂的則是中間的下顯是準直的，就是聚焦到無窮遠，因此在來回觀察平顯和下顯時，眼睛不易疲勞，飛行員對這點評價很高。這是除Ｆ－３５外的世界另一絕。另外，＂陣風＂的綜合電子戰系統也很好。
